Conviene destacar que el sector del transporte de productos agrícolas se caracteriza por su complejidad y heterogeneidad. Es decir, una de las principales características del sector del transporte en general, es su elevada atomización, elevado número de empresas (95-97 %) con uno o dos vehículos y con muy pocos empleados. Estos son generalmente autónomos y muy independientes. Por ello los intereses son muy distintos entre todos los agentes implicados. Así, los intereses de las empresas de empaque son diferentes de los intereses de las empresas de abastecimiento de una cadena de supermercados. El transporte de alimentos es, por ejemplo, completamente distinto al de productos tóxicos o peligrosos y al de recolección de basura.
Otro factor importante es el de las nuevas tendencias en la comercialización: centros comerciales, hipermercados, cadenas de supermercados y otros agentes y modalidades de distribución y venta.
También es de destacar que los precios del transporte, debido a la fuerte competencia, tienden a bajar mientras que los costos de combustible, laborales y otros cada vez son más elevados. Existe una serie de puntos que hay que tener en cuenta en cualquier investigación sobre las necesidades de formación en el ámbito del transporte de productos agropecuarios:
organización de la cadena logística e integración del sistema logístico urbano en la red intermodal, que resulta el punto de partida;
conocimientos de infraestructura logística (p. ej. Centros de Mercancías, Terminales Urbanas).;
tecnologías y aplicaciones telemáticas; hoy en día, la logística implica una importante contribución de telemática y de sistemas de información;
tecnologías alternativas de transporte y transbordo;
otros aspectos comerciales que pueden afectar a una mejor gestión de la empresa de transporte así como a la optimización de los recursos de que dispone;
factores ambientales, que incluyen contaminación, ruido e intrusión visual.
Resulta sorprendente el impacto que están teniendo las nuevas tecnologías informáticas como Internet en el transporte regular de mercaderías. Con la aplicación de la informática y la telemática al transporte, se reducen los plazos de entrega, se mejora la atención al cliente y se puede conocer exactamente donde se encuentra un envío. También, aumenta la competencia y se corre el riesgo de que las grandes compañías absorban a las pequeñas.
En consecuencia, siendo un sector tradicionalmente abandonado y que está sometido a una rápida evolución de la tecnología para poder ser competitivo, resulta imprescindible el desarrollo de un proyecto que analice sus carencias en aspectos formativos frente a una mejora en su cualificación, pues el trabajador es el mayor potencial que estas empresas poseen.
Una revisión de la información más puntual muestra algunas realciones del empleo rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para algunos países de América Central. Un punto muy importante es la proporción de empleo no agropecuario en los países de la región.
Los principales problemas con que se enfrentan los vehículos de transporte de mercancías de las áreas rurales cuando ingresan en las áreas urbanas son:
escasez de espacio. Los vehículos de transporte tienen que competir por él con otros modos de transporte;
uso de gran longitud de acera para aparcamiento de taxis;
los vehículos privados aparcados irregularmente dificultan el movimiento de los vehículos de carga; incluso las zonas de carga y descarga están a menudo bloqueadas por vehículos mal estacionados;
algunos de los principales accesos al centro están altamente congestionados por autobuses;
para realizar las entregas, los vehículos de carga tienen a menudo que aparcar en doble fila, bloqueando las calles estrechas;
hay ventanas temporales muy restrictivas para el acceso al centro de los vehículos de carga: camiones y furgonetas solo pueden entrar al centro de 07:00 a 11:00 y de 15:00 a 17:00, y tienen que salir antes de las 12:00 y de las 18:00, respectivamente. Estas restricciones no corresponden con el horario de apertura de las tiendas (la mayoría abre a las 10:00);
las regulaciones son las mismas para todos los vehículos de transporte, cuando su forma de operar es muy distinta, y los vehículos de mercancías propias no se ven afectados de la misma manera por la ventana temporal de acceso;
las otras partes no se involucran en la resolución del problema del reparto de mercancías;
los receptores de mercancías consideran que es algo que deben resolver los transportistas por sus propios medios, sin que el servicio que reciben se vea afectado.;
las autoridades conceden mayor prioridad a atraer consumidores al centro y, por lo tanto, están más preocupadas por los problemas de los comerciantes, los vehículos privados y el transporte público de viajeros;
los vehículos de carga son considerados una agresión estética para el centro;
los transportistas ven como positiva su individualidad, y no están dispuestos a llevar a cabo ningún tipo de cooperación. El resultado es un gran número de vehículos de carga entrando diariamente al centro, normalmente con pequeñas cargas;
todos los problemas que encuentran los transportistas para realizar su trabajo hacen que a menudo tengan que violar las regulaciones de tráfico;
no hay suficiente infraestructura logística para optimizar las operaciones de carga y descarga y los repartos;
las áreas peatonales no tienen fácil acceso para los repartos de mercancías;
por último, la inseguridad hace que los conductores no puedan descuidar el vehículo en el momento de realizar las entregas.
Dada la importancia de la formación se podría citar:
el escaso impacto de las campañas de publicidad en el terreno de la formación;
posible bajo interés de las empresas del sector en la formación. Cuando se les cuestionó sobre este aspecto cerca de dos tercios respondieron que reciben información adecuada a las necesidades de su empresa;
alto potencial de mejora de los trabajadores.
El sector del transporte de mercancías presenta en la actualidad las siguientes características:
oferta alta;
individualismo;
fuerte competencia en precios y servicios;
obsolescencia tecnológica;
bajo nivel de calificación profesional.
Las empresas presentan las siguientes características:
muy débiles;
escasa estructura interna;
bajo nivel de preparación del personal empleado;
elevada media de edad;
poco interrelacionadas entre sí.
El mercado se encuentra cada vez más presionado por:
evolución de las técnicas;
necesidad de actualización;
liberalización del transporte;
competitividad;
aparición de grandes empresas, con mejor calidad en el servicio.
El transporte de productos agropecuarios genera en su mayoría empleo y subempleo; independientemente de las explicaciones de la formación del empleo no agropecuario y las dificultades de focalización o medición, existe información en varios países que ofrece la posibilidad de relacionar las consideraciones teóricas con el comportamiento del fenómeno. En el período de 1950 a 1980, el empleo rural no agropecuario en la fuerza de trabajo rural en América Central y Panamá subió del 11,3 por ciento al 24,3 por ciento. En ese mismo lapso, su participación en el total del empleo no agropecuario cambió de 15,8 por ciento a 20,3 por ciento. Según consideraciones de la Organización Internacional del Trabajo, se estima que actualmente en toda América Latina, la fuerza de trabajo en actividades no agropecuarias fluctúa entre el 26 por ciento y el 28 por ciento. Como proporción del empleo rural, el empleo no agropecuario varía entre el 32 por ciento y el 44 por ciento. La importancia del fenómeno y su potencial se confirma en algunos países de Asia, donde se informa de aumento del empleo no agropecuario entre el uno y el 1,5 por ciento anual, cuando la producción agropecuaria crece el uno por ciento. En razón de los encadenamientos de la agricultura con los mercados de bienes y servicios, este crecimiento conlleva un incremento en actividades no agropecuarias de 0,80 dólares EE.UU. por cada dólar EE.UU. de ingreso agropecuario adicional.
Una revisión de información más puntual muestra algunas relaciones del empleo rural no agropecuario (ERNA) con las cifras totales de empleo para algunos países de América Central. Un punto muy importante es la proporción de empleo no agropecuario en los países de la región. Esta característica se destaca a pesar de las diferencias en los índices de producción y productividad de la agricultura y los volúmenes exportables de estos países. Del mismo modo, existen estimaciones del Banco Mundial según las cuales 36 por ciento de la PEA rural de El Salvador se ocupa en actividades no agrícolas, duplicando la proporción del ERNA de la década de 1970. Se indica que el 72 por ciento de las mujeres ocupadas tienen empleo rural no agropecuario. Otras características estructurales como el patrón de poblamiento entre países y los distintos grados de urbanización, parecen tener relación con las diferencias en las proporciones del empleo agropecuario y en las relaciones entre el ERNA y el empleo total y rural. En los países donde la proporción del empleo rural es de menor impacto en la economía nacional (Costa Rica y Panamá), la proporción del ERNA es mayor. Este hecho indica una relación entre el grado de urbanización de los países y la proporción de oportunidades laborales de tipo no agropecuario. Otros indicadores como el ingreso per cápita, las proporciones de niveles de pobreza rural o la estructura de ocupación de la población económicamente activa que diferencian Costa Rica y Panamá de Guatemala y Honduras parecen seguir el mismo relacionamiento indicando que a medida que se alcanzan índices económicos de mayor holgura y existen fuentes de ingreso y empleo fuera del sector, las posibilidades de consumo de bienes no agropecuarios serían mayores, dando lugar a un subsector de empleo rural no agropecuario de mayor tamaño relativo.
La observación de la situación en Colombia, que tiene una economía mucho mayor que la de los países centroamericanos, indica que las características generales del fenómeno son similares: según las encuestas de hogares de principios de la década de 1990, el empleo rural fuera de la actividad agropecuaria alcanza el 38,7 por ciento de la fuerza laboral. Se destacan las actividades comerciales y de servicios (aproximadamente 12 %) y la manufacturera (7 %), presentándose una gran variabilidad entre regiones del país. Esta estructura del ERNA presenta tendencias diferentes a las informadas para El Salvador, donde aproximadamente el 30 por ciento se emplea en actividades manufactureras, el 20 por ciento en la construcción, 22 por ciento en servicios de baja calificación y 5 por ciento en los de mayor calificación. Este análisis señala que la estructura rural en Colombia se ha modificado al punto de encontrar hoy una fuerte proporción de negocios no agropecuarios de base familiar. Se estima que 51 por ciento de los hogares rurales tiene alguna explotación agropecuaria y 21,1 por ciento un negocio no agropecuario, coincidiendo los dos en el 11 por ciento de los casos. Los negocios no agropecuarios tienen lugar y funcionan en los propios hogares en 74 por ciento de los casos. Las zonas en que se concentran los negocios en los hogares son la Atlántica y la Oriental, que en el caso de Colombia son de menor desarrollo relativo. Las actividades no agropecuarias emplean mano de obra externa al hogar en solo el 8 por ciento de los casos y su tamaño es inferior a cinco personas en el 99 por ciento de los casos. En estas mismas regiones se observa mayor participación femenina en el empleo rural no agropecuario (16,3 y 22 %).
Cuando los productos agropecuarios son cultivados lejos de los centros de consumo, exportación o industrialización el transporte de los distintos productos cobra gran importancia. Los grandes productores han incorporado el camión, ya sea porque pretenden obtener mayores ganancias, o bien porque no quieren depender de terceros para transportar sus productos y tener independencia en sus actividades.
Cuando a los productores se les preguntó sobre los costos del transporte que utilizaban, la mayoría contestó que los desconocían, generalmente solo saben cuanto les cobran por unidad que transportan, desde $EE.UU. 0,35 a $EE.UU. 1,10 ya sea por bulto o caja de producto; otras veces solo saben que les cobran entre $EE.UU. 65,00 a $EE.UU. 120,00 por camionada (capacidad superior a los 100 quintales), y no hacen o llevan un registro del costo operativo del transporte. Por lo tanto, desconocen el costo por unidad que transportan.
El transporte de los productos como elemento relevante tiene importancia en la determinación de costos y tiempo dentro de las etapas necesarias para que un producto llegue al mercado. El producto que sale de la finca, granja o parcela con destino al mercado, local, regional, nacional e internacional necesita ser transportado. Para esto son múltiples los medios de transporte que utilizan los agricultores o los comerciantes de productos agropecuarios: bestias, carretas, a pie, pick-up, camiones, buses urbanos y extraurbanos y otros (Lámina 1). Es necesario tomar en cuenta el medio de transporte debido a los costos y pérdidas que se generan cuando no se realiza a tiempo y con manejo un inadecuado. Los pequeños agricultores no cuentan con un medio propio para llevar sus productos a los diferentes mercados; cuando están muy lejos de los centros de consumo, alternan un transporte propio, llevando la carga en la espalda o bien utilizando una bestia, con otro medio alquilado.
Lámina 1
Llegando del campo a la ciudad.
Guatemala
Cuando el agricultor realiza el transporte por su cuenta, debe asumir las pérdidas sufridas por las materias primas durante el transporte. En caso contrario, son los intermediarios quienes asumen este gasto, el cual recuperan al obtener sus ganancias. Debido a esto la mayoría de agricultores vende sus productos a los intermediarios (Lámina 2) para evitar pérdidas durante el transporte. Los intermediarios pagan en efectivo y directamente contra entrega del producto. Muchas veces los agricultores a pesar de estar comprometidos con algunas organizaciones, deciden vender a los intermediarios a menor precio, obteniendo el dinero más rápido. Esto regularmente sucede cuando los precios de los productos son altos y se genera escasez de determinado producto.
Lámina 2
Trasbordo de productos
agropecuarios del productor al intermediario. Guatemala
Identificación y caracterización de los costos que se agregan al producto como resultado del transporte
Para el cálculo operativo de los costos del transporte, generalmente toman en cuenta el costo del combustible (en la gran mayoría de los casos es diesel), el pago del conductor por día, más viáticos en algunos casos. Esto sucede cuando el productor es propietario del vehículo en el que transporta los productos agroalimentarios. Cuando contrata un vehículo, solo se toma en cuenta el costo que cobran por unidad que transporta desde la finca hasta el mercado; lo mismo sucede para quienes transportan sus productos por servicio extraurbano desde el interior de cada país hacia los mercados nacionales.
Subsidios al transporte de alimentos
En estos países no se acostumbra a dar un incentivo para producir alimentos o para transportarlos y llevarlos a los centro de consumo. Según un artículo publicado en el diario Prensa Libre de Guatemala, «Nos hemos vuelto un país importador de soya, maíz y prácticamente de la mayoría de granos que se consumen en el territorio nacional, porque resulta más barato importarlos, por los subsidios que otorgan a sus productores países como los Estados Unidos de América que les permiten reducir los precios de venta». En Guatemala y el resto de países centroamericanos no se subsidia la producción de productos agroalimentarios ni tampoco el transporte de alimentos hacia los mercados.
Quizás los daños más graves que reciben los productos agroalimentarios son pequeñas magulladuras que causan no más de 10 por ciento de pérdidas; esto quizás ocurra, como expresaron algunos de los transportistas, en el tramo de carretera de terracería, donde aunque el vehículo vaya despacio la carga se mueve y aunque lleve su empaque y embalaje siempre se podrá deteriorar. Después de este tramo de terracería se unen a la carretera asfaltada donde el camión se mueve menos y la carga se mantiene uniforme; además las distancias y el tiempo para llegar al mercado son menores a los 200 kilómetros lo que permite llegar con el producto en buen estado (Lámina 3). Los productos dañados se tiran y generalmente si el daño no es importante, se venden como productos de segunda calidad.
Lámina 3
Concentración en el
Mercado Municipal. Guatemala
Dentro del proyecto Fondo Nacional para la Paz (FONAPAZ) de Guatemala, uno de los componentes de inversión es la infraestructura vial: «Se ejecutan proyectos de caminos, carreteras y puentes con el fin de permitir un fácil acceso a las comunidades. Obras de este tipo contribuyen a que las poblaciones puedan comercializar sus productos, facilitando su acceso a los mercados de las zonas urbanas y así generar condiciones para el desarrollo económico».
El alimento puede indebidamente contaminarse durante el transporte y manipuleo. Se debe procurar que los productos cosechados mantengan su inocuidad e integridad por lo que los productos deberán transportarse protegidos para evitar su contaminación o deterioro.
Los vehículos de transporte, al momento de la carga, deben estar totalmente higienizados, secos y preferentemente desinfectados. La carga y descarga es conveniente realizarla de día, en lugares separados de aquel donde se procesa el alimento, protegidos de las inclemencias del tiempo y de la posible contaminación. La carga deberá viajar firmemente estibada en el compartimiento, para evitar movimientos durante el traslado que perjudiquen la calidad del alimento transportado. Es fundamental establecer un buen patrón de carga. Esto significa que deberá haber espacios entre los productos que permitan uniformar la circulación del aire a través de la carga, de tal forma que la temperatura se reduzca rápidamente y se mantenga constante durante el viaje. Asimismo, permitir la estabilidad, para que el producto permanezca intacto durante su desplazamiento; por último se tomará en cuenta, para acomodar los productos empacados, la resistencia inherente al empaque.
También es necesario estacionar y/o guardar los vehículos para el transporte en lugares aislados de la zona donde se manipulan los alimentos para evitar la contaminación por gases de combustión. Cuando se transporte a granel es conveniente prever la ventilación del material con aire seco para eliminar la humedad resultante de la respiración de los productos y evitar la condensación de la misma cuando el vehículo pase de una región cálida a otra más fría, de una seca a otra húmeda o del día a la noche.
Es conveniente definir de antemano las zonas de carga y descarga y tratar los envases sin brusquedad para evitar roturas de envases y/o daños al alimento. Los productos agropecuarios deberán ser empacados y embalados de manera que puedan satisfacer una serie de condiciones rigurosas. Como sucede muchas veces, deberán soportar cambios en las condiciones ambientales como temperatura, presión de vapor, humedad relativa, composición atmosférica y luz.
Deberá reducir los peligros que conllevan la carga y descarga de los productos, los riesgos de magullamiento y deterioro ya que durante el transporte pueden ocurrir vibraciones y movimientos del vehículo y del producto dentro del empaque que provocaran daños y lesiones. Además deberá considerar las cargas mixtas respecto a la compatibilidad e incompatibilidad de los productos (olores, contaminaciones, cambio de color), que no haya sustancias tóxicas, o cuando tengan distintos requerimientos de temperatura o humedad.
Según las investigaciones hechas sobre la influencia del transporte promiscuo de productos, no todos los productos agropecuarios pueden ser transportados en el mismo embalaje y bajo las mismas condiciones por lo que deberá existir compatibilidad en cuanto a temperatura recomendada, humedad relativa, producción de etileno, sensibilidad al etileno, producción y absorción de olores.
Comprobar el buen estado de las partes del vehículo; por ejemplo: ausencia de roturas, aberturas y funcionamiento de cierres, posibles entradas de agua y otros defectos y no estacionar la carga al sol durante las paradas. Tampoco es recomendable detenerse junto a otro transporte o maquinaria que esté liberando gases de combustión del motor.
Por otra parte, el estado de las carreteras y el parque camionero tienen una fuerte incidencia en el tranporte de los productos agrícolas. Gran parte de los problemas - y causa de que en muchas regiones persista una economía de subsistencia- es el mal estado de las vías de comunicación. Por lo tanto, y con el objeto de mejorar el transporte rural de productos alimenticios, es necesario contar con buenas vías de comunicación y con vehículos adecuados y en buenas condiciones; esto traerá como resultado costos accesibles para el productor que tiene que transportar sus productos.
La organización de los productores es otro aspecto importante para mejorar el transporte y la calidad de los productos alimenticios.
Una de las soluciones que se han encontrado en algunas regiones en razón de las distancias de las unidades de producción hacia los mercados o debido a las exigencias del mercado internacional, es la construcción de centros de acopio que permiten de alguna manera ir mejorando la calidad de los productos agropecuarios ya que se reducen las pérdidas durante el transporte y/o se seleccionan para obtener mayor valor por la calidad de los mismos. Esto es el caso particular de agricultores organizados que solicitaron la construcción de centros de acopio con cámaras de refrigeración para frutas y hortalizas en la región del altiplano de Guatemala.
Igualmente existen iniciativas privadas de grupos organizados de productores que han construido sus propios centros de acopio. La organización de los productores y la construcción de centros de acopio son dos estrategias adecuadas para mejorar la calidad de los productos alimenticios durante el sistema de transporte de los productos.
Ante las nuevas y difíciles realidades del mercado agrícola mundial, la formación y desarrollo de conglomerados industriales se vislumbra como una salida competitiva para los pequeños productores agrícolas latinoamericanos. Esta sección pretende explicar las principales ventajas que tienen las empresas al asociarse, en particular en el caso de pequeñas empresas agrícolas. Se propone una metodología práctica para la implementación de procesos de desarrollo y fortalecimiento de conglomerados competitivos, así como factores críticos de éxito para emprender procesos de esta naturaleza. El origen de este esfuerzo se remonta al año 1995, cuando el Instituto Centroamericano de Administración de Empresas (INCAE) colaboró en la realización de un diálogo entre los presidentes de los países centroamericanos. Esto culminó con la firma del compromiso de los cinco jefes de estado para impulsar la preparación de la «Agenda Centroamericana para el Siglo XXI». En ese documento se planteó, por primera vez, una visión de la posición de América Central en la economía global. La Agenda incorpora dos conceptos centrales: el de Conglomerados y el de Clima de Negocios. En particular, el primero de estos conceptos introduce una nueva forma de concebir las economías nacionales y regionales.
Consideraciones iniciales
La realidad que enfrenta una empresa puede examinarse en cuatro contextos: global, nacional, industrial-sectorial y de empresa. En cada uno de estos contextos, los gerentes tienen diferentes grados de control, partiendo de uno muy exiguo o casi nulo, el contexto global hasta otro muy alto, las prácticas de negocio dentro de su propia empresa. Todos estos ámbitos son importantes, pero desafortunadamente solo en algunos casos, una empresa puede marcar la diferencia. Funcionar como conglomerado es algo que está al alcance de las empresas para ser más competitivas.
Contexto global
Gran parte de ll agroindustria está inmersa en un contexto global competitivo complejo, en especial dentro de los mercados de productos genéricos. Estos mercados presentan señales de madurez en cuanto a su demanda, con tasas de crecimiento similares a las de la población pero con ofertas crecientes y volátiles, lo que ha ocasionado precios con tendencias a la baja dentro de una gran irregularidad.
En América Central, sólo la exportación de banano, café y azúcar representan el 18 por ciento de las exportaciones totales y más del 60 por ciento de las exportaciones agrícolas, agroindustriales y forestales de la región. Es decir las exportaciones están concentradas precisamente en tres mercados genéricos frecuentemente inmersos en crisis de precios y de otra naturaleza. Los mercados genéricos son muy fluídos y de fácil acceso donde el problema no es vender sino a que precio se vende.
La escala mínima de producción, distribución y promoción requerida para competir a nivel mundial, disminuye las posibilidades individuales de productores pequeños, que además provienen de países pobres y con muy poca influencia en los mercados internacionales. Por ejemplo, es una tarea ímproba competir abiertamente con el café de Colombia que ha invertido durante décadas ingentes sumas en promoción y posicionamiento de su producto y que además es el segundo productor y exportador mundial.
Por otro lado, aun con las nuevas tendencias globales de apertura comercial, deberíamos esperar la persistencia de fuertes distorsiones en los mercados agrícolas mundiales, en especial aranceles y subsidios, más aún en el caso de productos normalmente denominados «sensibles»: cereales, ganadería, oleaginosas y azúcar, entre otros. Según los acuerdos de la OMC, las reglas del comercio mundial agrícola se están acordando y redefiniendo, pero aún persisten grandes diferencias. En países muy pobres, la sobreexplotación y manejo no sostenible del recurso humano y natural le permiten a corto plazo obtener costos asombrosamente bajos. En países ricos, los subsidios directos y las barreras al comercio internacional distorsionan precios y costos, y en este ambiente se trata de competir.
En América Latina también hay grandes oportunidades casi inexploradas. Por ejemplo en nichos de mercado ambientales hay una demanda relativamente pequeña pero de acelerado crecimiento con mayor rentabilidad y precios menos volátiles. El problema es que penetrar estos nichos de mercados es muy costoso y representa una tarea a mediano y largo plazo, lo que se transforma en una fuerte barrera para pequeñas empresas individuales.
Contexto nacional
En el contexto nacional la capacidad de maniobra es cada vez más limitada. La influencia del contexto mundial en las políticas económicas nacionales, en especial en la política comercial, y la reducción de recursos fiscales destinados a estas actividades, son elementos que restringen las posibilidades de apoyo tradicional dirigido al sector agrícola. Mientras se eliminan localmente las ayudas tradicionales ahora restringidas por los acuerdos de la OMC tales como los subsidios, otros tipos de ayudas no restringidas se aplican con timidez como la inversión pública en investigación. Por ejemplo, Estados Unidos de América y la Unión Europea invierten el uno por ciento de su PIB agrícola en investigación y desarrollo, conforme a las recomendaciones internacionales. En América Central la inversión es mucho menor, entre 0,2 por ciento y 0,5 por ciento. De esta manera, el productor agrícola latinoamericano se ve cada vez más enfrentado a mercados internacionales con fuertes distorsiones, mercados locales de rivalidad creciente, menores apoyos y más regulaciones.
Situación de la industria: funcionando como Conglomerados
En el contexto global y nacional la capacidad de maniobra es limitada. Sin embargo, a nivel industrial, se pueden lograr mejoras si se unen los esfuerzos de las empresas y otras entidades involucradas hacia objetivos comunes y de beneficio compartido. Al integrarse como conglomerados es posible avanzar, pero es necesario establecer acuerdos. Para lograr y mantener estos acuerdos se deben establecer reglas claras, buscando elevar la plataforma de negocios para todas las actividades del cpmglomerado o al menos una gran parte de ellas.
Operación de la empresa
Se enfoca en el funcionamiento efectivo de conglomerados, y supone que las empresas a nivel individual están razonablemente bien manejadas. Una empresa mal manejada, no puede sobrevivir a largo plazo ni siquiera con el apoyo de conglomerados, gobiernos o contextos socioeconómicos.
Conglomerados y ventajas competitivas
Porter define conglomerado como «un grupo geográficamente próximo de compañías interconectadas e instituciones asociadas, en un campo particular, vinculadas por características comunes y complementarias». Esto incluye compañías de productos finales o servicios, proveedores de insumos, componentes, maquinaria y servicios especializados, instituciones financieras, empresas relacionadas «aguas abajo» tales como canales de distribución y clientes, empresas de productos complementarios, proveedores de infraestructura especializada, instituciones públicas y privadas de capacitación, educación, información, investigación y soporte técnico, agencias supervisoras y reguladoras, asociaciones gremiales.
Esta nueva forma de considerar la economía sugiere que una buena parte de la ventaja competitiva se encuentra fuera de la empresa y hasta de sus sectores industriales tradicionales y reside en la calidad de la relación entre sus miembros en las cuales tanto las empresas como los gobiernos y las demás instituciones, juegan un papel permanente y activo en la mejora de su competitividad. La principal ventaja competitiva que se obtiene al funcionar de esta manera, son las economías de escala que ganan en actividades empresariales tales como compra de materiales, inversión en investigación y desarrollo, sistemas de información, infraestructura de distribución y almacenaje, gastos de promoción y ventas. Al funcionar como conglomerado, la eficiencia de las empresas y la calidad de sus productos mejoran por efectos de la especialización, y la capacidad de respuesta gremial e institucional del sector se incrementa significativamente.
El contexto global es una condición dada especialmente para pequeños productores provenientes de países pobres. El contexto global y la escasez de recursos influyen en el contexto nacional, por lo que la capacidad de maniobra interna a nivel de país también es muy limitada.
En cuanto a la situación industrial, trabajando como conglomerados se pueden lograr muchas mejoras en la competitividad, pero ante todo, los protagonistas claves deben ponerse de acuerdo.
Los conglomerados son una buena opción competitiva para pequeños productores agrícolas, ya que permiten aprovechar economías de escala en algunas actividades empresariales, tales como compras y distribución. Además, la acción o inversión conjunta en promoción, consolidación de marcas y líneas de productos facilitan la diferenciación de pequeñas empresas agrícolas en nichos de mercado pequeños pero más rentables.
Un nuevo concepto sobre competitividad
Cuatro cambios fundamentales realizados por un grupo clave de empresarios de la región a partir de la formulación de la Agenda Centroamericana para el Siglo XXI y las deliberaciones sobre acciones a tomar derivadas de los análisis de competitividad de sus conglomerados son: (a) un aumento de conciencia por parte de los empresarios y de funcionarios en el sector público sobre los sectores claves en cada país que pueden constituir los motores de la competitividad; el énfasis en la oportunidad que representa el sector de agronegocios es evidente; (b) una mayor comprensión de las mejores prácticas para conseguir la competitividad en los sectores clave; la introducción de mejores prácticas a nivel de algunos conglomerados como el de la pesca en El Salvador, los que si bien no representan transformaciones sustanciales, son un claro indicio del potencial del esfuerzo de los participantes en ese conglomerado; (c) la formulación de agendas específicas para mejorar el desempeño de estos sectores ratifica la necesidad de un plan de acción a continuación de la concertación entre los participantes clave de un conglomerado; (d) un comienzo, en unos casos vigoroso y en otros tímido de los procesos de implementación de las mejoras propuestas en las agendas respectivas.
Es posible afirmar que los tres primeros elementos constituyeron los pre-requisitos para el proceso de implementación de las medidas orientadas a mejorar el grado de competitividad de un determinado conglomerado. y que constituyeron los elementos constitutivos de la confianza en el modelo, a la que se hizo referencia al describir los factores críticos de éxito.
Capacitación en análisis de competitividad
La identificación de conglomerados de alto potencial para la competitividad en cada país, requirió la formación de analistas en este campo con disposición inmediata e intensa para preparar los estudios y desarrollar un conjunto de recomendaciones y propuestas útiles para la mejora de la competitividad en cada conglomerado. A la fecha de preparación de este documento, cerca de 200 personas entre funcionarios, empresarios y miembros de organizaciones gremiales, han participado en los talleres de capacitación sobre análisis de la competitividad. Las comunidades nacionales cuentan así con un recurso invalorable para profundizar, divulgar, y ampliar su información sobre competitividad en otros sectores de sus economías.
El desafío fundamental en este campo es el de aprovechar esa capacidad instalada de estudio y análisis sobre otros sectores diferentes a los estudiados. Un segundo componente de los aprendizajes se deriva, como se ha mencionado, de la participación y observación de los procesos de investigación y la posterior concertación y puesta en marcha de nuevas prácticas de gestión a nivel de un conglomerado.
Requisitos para mejorar la competitividad
Los análisis de conglomerados y los estudios de de referencia («benchmarking») no constituyen la panacea para alcanzar la competitividad en un conglomerado. El proceso de estudio e implementación ha resultado ser tan importante como el contenido y los resultados de esos estudios. En la sección de este documento dedicada a la identificación de factores críticos de éxito se hace referencia a estos requisitos. A continuación se citan esos factores para reafirmar su importancia:
confianza en el modelo;
«democratización» de los beneficios;
desarrollo institucional de los actores críticos;
existencia de un actor local líder;
disciplina de seguimiento;
disponibilidad de recursos;
la existencia de una crisis o amenaza para el sector;
el reconocimiento de la vulnerabilidad de los esfuerzos aislados.
Comités nacionales de competitividad
La estructura de comités nacionales de competitividad ya existente en cada uno de los países de América Central debería aprovecharse aún más como un recurso clave en los esfuerzos de fortalecimiento de los conglomerados locales. La función fundamental de estos comités ha sido la de servir como centro de reunión, intercambio, debate y seguimiento de los compromisos asociados con la Agenda Centroamericana para el Siglo XXI. El potencial de estos comités para reafirmar y asegurar la puesta en marcha de las agendas específicas de los conglomerados no puede ser ignorado.
Desafío de equidad
En sentido estricto, el análisis y fomento de conglomerados enfoca y privilegia, por definición, a unos pocos sectores de la economía nacional que son aquellos que presentan un mayor potencial de competitividad a nivel global. Uno de los desafíos fundamentales de todos los países en la región será el de aprovechar el modelo, los instrumentos y las prácticas de la competitividad, en sectores hasta ahora desatendidos y que de seguir siéndolo, ampliarán irremediablemente la brecha de la pobreza. Hay que reconocer que el enfoque exclusivo de competitividad, en especial dentro del sector de agronegocios representa solo una parte de la realidad, y no se aplica a la totalidad del sector.
Hay otros elementos importantes que considerar y que van relacionados con el concepto más amplio de desarrollo rural. El reto es como lograr un sector agrícola más competitivo, sin que esto represente un descuido a las apremiantes necesidades sociales existentes en las zonas rurales donde vive alrededor de la mitad de la población de América Central.
Elementos de factibilidad económica y viabilidad
Es necesario proceder al enfriamiento de los productos agrícolas después de la cosecha. Se debe rápidamente reducir la temperatura y preparar el producto para su empaque, almacenamiento o procesamiento y consumo final. Un enfriamiento adecuado después de la cosecha de los productos agropecuarios, busca lograr lo siguiente:
suprimir la degradacion enzimática y reducir la actividad respiratoria;
disminuir o inhibir las pérdidas de agua;
reducir la proliferación de microorganismos;
reducir la producción de etileno.
Además de proteger la calidad del producto, el enfriamiento poscosecha hace que el mercado se torne mucho más flexible debido al aumento del período de almacenamiento sin pérdida de sus características organolépticas. El enfriamiento y el almacenamiento evitarán la necesidad de comercializar estos productos casi inmediatamente, obteniendo una forma efectiva de regular el mercado y el precio al mismo tiempo.
En las regiones altas y frescas de los países de América Central y principalmente de Guatemala donde las temperaturas ambientales oscilan entre 10 y 15 o C, se encuentra una vida útil más larga para algunos productos hortofrutícolas; sin embargo, esto no es suficiente, ya que se necesitan temperaturas más bajas, entre 1 y 4 o C, para poder conservar y transportar los productos de exportación que requieren mayor cuidado. En las regiones bajas y cálidas de Guatemala, donde se alcanzan temperaturas por encima de los 30 o C, se observa una mala administración del producto, ya que por desconocimiento y falta de interés por introducir nuevas técnicas de manejo poscosecha, se pierde la calidad de los productos agrícolas transportados hacia los mercados locales regionales y nacionales.
Para poder elegir un método de preenfriamiento o enfriamiento, se deben tomar en cuenta varios aspectos:
la naturaleza del producto: cada producto tendrá diferentes requerimientos de frío. Para las fresas y el brócoli se necesitan temperaturas cercanas al punto de congelamiento; sin embargo, a esas temperaturas el tomate puede sufrir daños; otros productos no pueden ser humedecidos, por lo que no se podrán preenfriar con hielo o agua;
las necesidades de empaque del producto: para elegir el método de enfriamiento se debe tomar en cuenta si el producto está empacado o no; y si lo está, si se encuentra en cajas o bolsas. El diseño en el empaque tiene efectos en el comportamiento y la velocidad de enfriamiento del método elegido;
capacidad de flujo del producto: algunos métodos de enfriamiento son más rápidos que otros; si el volumen del producto a ser enfriado por cosecha, por día o por hora es grande, será necesario usar métodos de enfriamiento más o menos rápidos para cubrir la producción de estos volúmenes. Los productos altamente perecederos que tienen una alta respiración, como los espárragos, el brócoli, la espinaca y el maíz dulce, necesitan una mayor velocidad de enfriamiento, por lo que también, tendrán un requerimiento más alto de refrigeración y será necesario el más rápido de los métodos de pre-enfriamiento;
Restricciones económicas: los costos de construcción y operación varían según los métodos de enfriamiento y generalmente los costos iniciales son altos, sobre todo cuando la cantidad de fruta a enfriar es escasa. Estos gastos de enfriamiento deben justificarse por altos precios de venta y algún otro beneficio económico. El uso y elección del sistema será influido por la flexibilidad que da al mercado, la expansión del mercado, las distancias mayores de transporte y la capacidad de inversión del agricultor para obtener mayores ganancias.
Sugerencias para el transporte de productos agroalimentarios refrigerados
Cuando las distancias a recorrer son grandes y los productos susceptibles a las altas temperaturas los vehículos deberán contar con medios adecuados para regularla. A continuación se presentan varias sugerencias para el transporte de productos alimenticios refrigerados:
previo a la carga, enfriar el compartimiento del vehículo a la temperatura de transporte o almacenaje del producto;
el lugar de carga debe estar cerrado y debe mantenerse refrigerado;
acomodar el embalaje y envases individuales dentro del vehículo de forma de asegurar la circulación de aire frío a través y alrededor de los mismos;
comprobar las buenas condiciones de funcionamiento del equipo de refrigeración y que sea adecuado a las condiciones requeridas por el producto en particular;
incluir termógrafos en la carga para comprobar que la misma ha sido mantenida a la temperatura apropiada durante el traslado;
verificar el estado de las paredes, piso, techo y puertas del compartimiento de carga, ya que por cualquier abertura o deterioro de las mismas puede penetrar calor, suciedad e insectos o perderse frío y humedad; controlar también, el correcto funcionamiento y cierre de las puertas y aberturas de ventilación;
comprobar la limpieza del equipo, puesto que la carga se puede deteriorar a causa de olores residuales de cargas previas, restos de sustancias tóxicas, presencia de insectos o sus nidos, restos de productos o la obstrucción de los drenajes de la circulación de aire en el piso;
estacionar los vehículos para el transporte en lugares aislados de la zona donde se manipulan los productos para evitar la contaminación por gases de combustión.
Transporte multimodal en América Central
En todos los países de América Central existen servicios de puerta a puerta utilizando dos o más modos de transporte, pero no existe un marco legal apropiado que regule este tipo de servicios.
Existen problemas de complejidad en las formalidades, procedimientos y documentos utilizados en el proceso de importación y exportación de mercancías.
Las aduanas están haciendo esfuerzos para tecnificar y modernizar sus servicios. Sin embargo aún existen problemas de falta de capacidad técnica y operativa para hacer frente a las demandas crecientes de servicios más eficientes por parte del comercio exterior de la región.
Hay incumplimiento parcial o total en algunos acuerdos centroamericanos para facilitar el comercio internacional; con frecuencia se presentan casos de ineficiencia en los servicios de transporte entre los diferentes modos y en sus interfases.
Falta coordinación entre los diferentes sectores involucrados (público y privado) en el transporte multimodal al interior de cada país y entre países; no existe armonización de normas en el transporte y en general faltan políticas de transporte.
Faltan servicios y mecanismos bancarios eficientes para favorecer el comercio exterior en general y en particular por el transporte multimodal.
Ausencia del intercambio electrónico de datos, elemento clave para la operación de esta forma de transporte.
Ausencia de regulación para el transporte de carga.
Puertos y servicios de transporte marítimo
Se encuentran diversos problemas que deben ser atendidos a breve plazo, a saber:
problemas técnicos con la profundidad de los canales de acceso, disponibilidad de equipo para realizar los trabajos de carga y descarga;
limitaciones operacionales con baja productividad;
limitaciones del marco institucional, falta de visión a largo plazo y cooperación técnica entre países;
falta de infraestructura para cubrir las necesidades del transporte marítimo.
Aduanas
Largos y engorrosos procesos aduanales fronterizos.
Limitantes operativas y financieras.
Altos costos para los usuarios por operación/ tonelada.
La calidad de los servicios de carga es insatisfactoria.
Aeropuertos y transporte aéreo
Deficiencia de longitud de las aceras para la movilización de los pasajeros.
Deficiencias en las áreas de estacionamiento.
Terminales de carga, insuficientes y saturadas.
Dificultad de ampliación del número de pistas para despegue y aterrizaje de aviones.
Dificultad en la ampliación del número de puertas de acceso a las terminales.
Transporte ferroviario
Infraestructura diseñada para requerimientos de principios del siglo XX.
Las inversiones necesarias para el establecimiento de una nueva red con estándar técnico elevado solo serían posibles en los corredores cuya densidad de tráfico permitan la participación competitiva.
Factores clave para asegurar la disponibilidad de alimentos
América Central se propone ser un área integrada económicamente en la que se pueda transportar mercancías por sistemas de transporte intermodales de un océano a otro, sin límites intrarregionales. De este modo los puertos de los diferentes países, pueden ofrecer el mejor servicio al menor costo para que las mercancías puedan desembarcar en el puerto de un país, reelaborarse en otro y salir por el puerto de un tercero utilizando el servicio de transporte de cualquier país miembro.
Para que esto sea viable, América Central debe seguir fortaleciendo el proceso de integración, buscando una libre movilidad de factores así como la armonización de políticas macroeconómicas y de marcos regulatorios con el fin de fomentar la competitividad y el desarrollo de la región.
A continuación se señalan algunos de los problemas que enfrenta el sector transporte en el área centroamericana:
capacidad limitada, deterioro y falta de mantenimiento de carreteras, puertos, aeropuertos y ferrocarriles;
limitaciones para el acceso real al financiamiento público que proporcionan las entidades financieras internacionale;.
marco legal y regulatorio no idóneo para la atracción de capital privado al sector.
deficiencias de índole organizacional e institucional en cada país;
coordinación regional insuficiente del foro de COMITRAN y su secretaría;
de alguna manera, estas deficiencias son el reflejo de los altos costos de operación en el manejo de productos y causa de pérdida de competitividad de las economías centroamericanas.
Las políticas regionales del sector transporte que se están impulsando para apoyar la integración regional son las siguientes:
modernización de la infraestructura y servicios de transporte;
competencia y complementariedad entre modos de transporte;
fortalecimiento del papel planificador y regulador del Estado en cada país y en la coordinación regional;
racionalización de la inversión pública con el criterio de subsidiaridad;
promoción del financiamiento y gestión privada de la infraestructura pública;
incorporación de aspectos de impacto ambiental;
promoción de la facilitación al transporte por medio de la coordinación intersectorial.
Las estructuras del mercado han cambiado de manera significativa en los últimos años. El papel del estado en la comercialización y el financiamiento de los productos básicos han pasado de una intervención directa en estas áreas a una apertura hacia la participación del sector privado. Sin embargo, los riesgos inherentes a la inestabilidad mencionada, afectan directamente a los productores o a otros agentes locales. En este contexto, es importante explorar los diferentes mecanismos que pueden ser aplicados con el fin de encontrar las soluciones propicias para cada país y cada mercado. De igual manera, en un entorno de liberalización, los agentes locales atraviesan múltiples obstáculos para acceder a un financiamiento. Nuevas estructuras de financiamiento basadas en la utilización de materias primas como forma de garantía colateral, pueden mejorar fundamentalmente el acceso al mismo con condiciones financieras que permitan el desarrollo de la industria agroalimentaria. En esta sección se examinarán diferentes ejemplos sobre como administrar el riesgo de precios y de ciertas estructuras de financiamiento.
Necesidad de agentes externos, para proveer servicios (control de calidad, seguros y otros)
A pesar de que el proceso centroamericano de integración económica tiene muchos años de existencia, el mercado centroamericano dista mucho de ser una verdadera zona de libre comercio en la que no solo exista un comercio libre entre los países participantes, sino que además haya una homologación de las regulaciones existentes. Algunas de las características que la Cámara Costarricense de la Industria Alimentaria (CACIA) menciona acerca del comercio intrarregional de alimentos son las siguientes:
Poca integración económica del mercado regional: no se ha homologado la legislación, no existen aún mecanismos para la solución de controversias y las decisiones en materia comercial son arbitrarias, en particular aquellas que tienen que ver con normas técnicas de calidad y registros sanitarios.
En relación con la inspección y aprobación previa de plantas por parte de los Ministerios de Agricultura, no hay plazos establecidos lo cual restringe las oportunidades del mercado regional.
Falta mejorar la competitividad regional mediante un enfoque de cadenas productivas.
Problemas de desabastecimiento de mercado local conducen a solicitar salvaguardias para la importación de materias primas o insumos que reduzcan temporalmente el arancel para la empresa, en detrimento de otros abastecedores regionales.
Dificultad para rastrear los flujos de comercio en la región a razón de la complejidad en la elaboración de estadísticas (existe comercio no registrado en la región).
Falta estrategia para fortalecer la capacidad regional en materia de inocuidad y normativa de alimentos, en particular la homologación de las normas de etiquetado y registro de alimentos.
Falta información acerca de la producción de alimentos en todos los países.
Principales convergencias de las economías regionales
A partir de los Acuerdos de Paz, los países de la región han hecho importantes esfuerzos para lograr la estabilidad macroeconómica y la convergencia en sus políticas económicas, aspectos que han sido señalados como fundamentales para mejorar el clima de negocios y la atracción de inversiones. No es de extrañar, por lo tanto, que en la región se hayan iniciado procesos de apertura, desregulación, traslado de funciones del Estado al sector privado, transformación en los marcos normativos sobre inversiones así como esfuerzos para mejorar la eficiencia y la competitividad, entre otras. Sin embargo, las acciones de cambio han sido distintas en cuanto a velocidad y profundidad en cada país y la región enfrenta importantes desafíos para lograr tasas elevadas de crecimiento sostenido y enfrentar las tareas que impone un mayor desarrollo económico y social.
En este sentido, las demandas en el plano económico, social, ambiental e institucional son un verdadero desafío para las economías de la región, donde el retrazo en infraestructura, el bajo nivel de ingreso per cápita, los altos niveles de pobreza, el incipiente desarrollo de sus instituciones, entre otros, imponen limitaciones importantes en la región para hacer frente a los problemas de crecimiento y desarrollo humano, así como para lograr la estabilidad y consolidar un ambiente propicio para la inversión que garantice la seguridad jurídica de esas inversiones y la seguridad ciudadana que es fundamental si se pretende generar mayores flujos de intercambio en la región.
El ritmo de avance en el proceso de integración económica centroamericana ha sido lento, en particular en temas como la armonización de las políticas económicas y la unión aduanera. La necesidad de negociar reglas de origen internas pone de manifiesto lo lejano que está el esquema del Mercado Común Centro Americano (MCCA), donde no hay en ejecución proyectos concretos debidamente negociados, como podría ser el Corredor Logístico Centroamericano. Si bien falta progresar en temas como libre movilidad de factores y personas, unión monetaria, unificación de la legislación económica, perfeccionamiento del área de libre comercio y facilitación de negocios, armonización de los marcos regulatorios y mejoramiento de la infraestructura regional, uno de los temas que más preocupan al comercio regional, en particular al de productos agropecuarios, son las barreras no arancelarias.
Cabe recordar que en América Central, el problema arancelario está relativamente resuelto y se podría decir que esta es una zona de libre comercio en operación y en vías de perfeccionamiento, donde los compromisos adquiridos por los países en el ámbito multilateral, ALCA y OMC, demandan una revisión de la estrategia exportadora de los países centroamericanos sobre la base de la eventual eliminación de algunos de los beneficios de las zonas francas; este esquema, ha sido particularmente importante para la región en sus relaciones comerciales con el mundo y no la eventual eliminación de algunos de los beneficios de las zonas francas, a nivel intraregional.
De igual manera, es importante evaluar la dinámica de las pequeñas y medianas empresas en la región pues soportan un peso importante en las estructuras productivas de los países centroamericanos que exigen de un mejoramiento sustancial del desempeño de estas empresas para enfrentar el reto de la globalización desde una perspectiva regional.
Es importante señalar que el comercio intrarregional siempre ha subsistido aún en los peores momentos de los conflictos bélicos; con la pacificación de la región este se ha incrementado de manera sensible. No es de extrañar, por lo tanto, que surjan importantes esfuerzos de regionalización por parte de las empresas que se perciben en diferentes ámbitos: el comercial (supermercados), el industrial (alimentos, bebidas, materiales de construcción), los servicios (líneas aéreas, hoteles, restaurantes), y el sector financiero (bancos, inversiones financieras), e intenta avanzar mediante los esfuerzos de instituciones regionales que promueven la creación de un mercado eléctrico unificado e interconectado, la integración de los mercados de hidrocarburos y la construcción y mantenimiento de la infraestructura y los servicios de transporte, entre otras cosas.
En conclusión, a lo largo de la década de 1990, se percibe en la región un mejor clima de negocios, y aunque aún persisten algunos factores de riesgo importantes, todo indica que los países están encaminados a completar las reformas y consolidar la estabilidad, aunque a ritmos diferentes. Como evidencia de ello, se observa un importante crecimiento, tanto en inversión extranjera directa como inversión intraregional en respuesta a las oportunidades que abren el comercio y los procesos de mayor participación del sector privado en la actividad económica. Sin embargo, los desafíos regionales son enormes en términos de las significativas inversiones que se requieren, tanto en infraestructura como en aspectos relacionados con el desarrollo humano.
Convergencias a nivel macroeconómico
Uno de los principales retos de la región tiene que ver con el desempeño global de las economías, donde las tasas de crecimiento de la producción no han sido satisfactorias y se ubicaron en 1999 en un promedio regional del 3,7 por ciento, por debajo de los niveles de principio de la década. La región centroamericana presentó en 1999 un ingreso promedio de $EE.UU. 1 518 per cápita, con una importante brecha entre Costa Rica que alcanza casi los $EE.UU. 2 900 anuales, El Salvador y Guatemala que se ubican entre los $EE.UU. 1 600 y 2 000, y Nicaragua y Honduras que están por debajo de los $EE.UU. 900. Esto plantea importantes retos futuros en oportunidades de crecimiento económico y estabilidad social. En términos de convergencia económica, en la década de 1990, las tasas de crecimiento real de la producción en los países de la región no evidencian una tendencia clara hacia el crecimiento sino que más bien se observa un comportamiento errático que fluctúa entre un dos y un seis por ciento. En relación con las tasas de inflación, estas mostraron en 1999 menores niveles que los registrados el año anterior y el menor promedio regional de la década de 6,1 por ciento. Lo anterior evidencia una tendencia hacia menores niveles inflacionarios promedio, mayores esfuerzos para controlar la evolución de los precios internos y una mayor disciplina monetaria y de control crediticio en cada uno de los países. Es importante destacar que durante 1999 no se observaron tasas de interés negativas en términos reales como había sucedido en años anteriores en Guatemala y Honduras, lo cual es reflejo de cierto avance relativo en términos de la profundización financiera en los mercados centroamericanos.
También se observa convergencia en términos del manejo cambiario, donde Guatemala y Honduras han adoptado un régimen de tipo de cambio libre, logrando la estabilidad por medio de la intervención activa de los bancos centrales. En Costa Rica y Nicaragua el tipo de cambio es administrado por el Banco Central bajo el sistema de minidevaluaciones («crawling peg»). En El Salvador, la afluencia sostenida de remesas familiares ha permitido por largo tiempo mantener un tipo de cambio fijo y acumular reservas internacionales y más recientemente, en enero del 2001, permitir la libre circulación del dólar estadounidense junto con su moneda local. La tendencia hacia una mayor convergencia y menor variación anual del tipo de cambio también está relacionada con los procesos de ajuste de las economías que conducen a menores niveles inflacionarios y, en general, a la utilización de sistemas cambiarios más transparentes y menos influidos por la intervención en el mercado de divisas y, por lo tanto, con precios más reales de las divisas.
En materia fiscal, los países de la región han enfatizado su política tributaria respecto a la mejora de los niveles de recaudación relegando la imposición de nuevos tributos. Sobre este tema persisten importantes desequilibrios macroeconómicos, dado que Costa Rica, Honduras y Nicaragua enfrentan dificultades para reducir su déficit fiscal, producto de políticas de expansión del gasto en el pasado, financiado con endeudamiento externo o interno, y que imponen una pesada carga de pago de intereses que eventualmente imposibilita la reducción del gasto público. Si bien El Salvador y Guatemala no presentan hasta la fecha problemas fiscales importantes, deben continuar los esfuerzos para mejorar la recaudación, la eficiencia en la asignación del gasto público y el aumento de la carga tributaria para poder dar cumplimiento a los compromisos asumidos en los Acuerdos de Paz.
Hay una clara tendencia hacia menores niveles de déficit fiscal en la región y un cierto grado de convergencia en términos de la dirección del déficit entre países, en el sentido de que hay años como 1994, en los que la región en general, con excepción de Honduras, mostró desbalances fiscales bajos, contrariamente a lo que ocurrió en 1996. Ello es producto de las estructuras tributarias de los países, fuertemente dependientes de los resultados del comercio exterior. En términos arancelarios, los esfuerzos de armonización y desgravación en la región centroamericana, evidencian menores niveles absolutos y una menor dispersión relativa del arancel; no obstante, se observan productos, principalmente de naturaleza agropecuaria, con elevados aranceles de protección, lo cual evidencia la dificultad de los centroamericanos para conformar una zona de libre comercio bajo un arancel externo común.
Por su parte, los Programas de Desgravación Arancelaria se aplican solo para los bienes originarios de cada parte involucrada en el acuerdo comercial. Este tema es particularmente importante en Tratados donde participan varios países, dado que la regla de origen es fundamental para evitar una posible triangulación, en el caso de que los niveles y calendarios de desgravación sean diferentes entre los países.
Existen una serie de propuestas para solucionar los problemas del transporte de productos alimenticios en la región, entre las cuales merecen ser mencionadas las siguientes:
lograr una infraestructura integradora desde el más remoto lugar del interior de los países hasta lugares con acceso a los grandes mercados regionales y del resto del mundo como medio para reducir los costos de operar, hacerlos más competitivos e incrementar el acceso a los beneficios del libre comercio. De esta manera, se busca convertir la región en altamente atractiva para la inversión y el comercio, dada su ubicación geográfica, por contar con una infraestructura de alta calidad, una eficaz y predecible institucionalidad, capital humano calificado y buena calidad empresarial;
concesionar los servicios del Aeropuerto Internacional de El Salvador, los Ferrocarriles de El Salvador y el Puerto de Acajutla, aprobando la legislación correspondiente dentro de un marco de competitividad;
construir la infraestructura complementaria al Puerto de Cutuco: el «by pass» en la ciudad de La Unión;
construir y reconstruir las carreteras identificadas como críticas para el desarrollo del país de acuerdo a las necesidades identificadas por el gobierno, el Plan de Nación y el Plan Puebla Panamá, a saber: la Longitudinal del Norte, la carretera interoceánica desde los puertos hacia el Atlántico, la carretera a Santa Ana, la carretera a Quezaltepeque, la Panamericana a Oriente, la carretera Litoral de San Miguel a La Unión y de Santa Ana - Metapán-Anguiatú y el Anillo Periférico de San Salvador;
continuar con la segunda etapa del proyecto «Caminos Rurales Sostenibles», para el desarrollo de regiones poco comunicadas con el resto del país tales como la vía de acceso de la Troncal del Norte al municipio de Las Pilas, Chalatenango y el camino entre Ilopango y Santiago Texacuangos que une la carretera Panamericana con la Autopista al Aeropuerto Internacional El Salvador, entre otros;
revisión, elaboración y actualización del marco jurídico del transporte terrestre de carga y pasajeros creando condiciones de competencia en el sector;
aprobar la Ley Especial del Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores;
crear y mantener un estudio sistemático de la legislación regional e internacional sobre transporte terrestre de carga para armonizar la legislación local;
establecer mecanismos de reciprocidad en el transporte terrestre de carga con los países centroamericanos y velar por su cumplimiento;
desarrollar el proyecto original de la reforma del transporte colectivo de pasajeros;
realizar las acciones necesarias para lograr precios de mercado competitivos en el transporte aéreo y marítimo tanto de carga como de transporte de pasajeros;
vigilar la operación interna del servicio de transporte de carga, para evitar la competencia desleal de transportistas procedentes de otros países.
Motivados por la creciente globalización de la economía mundial así como por los logros obtenidos en los procesos de democratización y pacificación de la región, los presidentes de los países centroamericanos acordaron relanzar formalmente el proceso de integración centroamericana sobre nuevas bases que hacen compatibles los procesos nacionales de apertura externa con un proceso renovado de integración regional que se enmarca en el regionalismo abierto.
La propuesta del sector del transporte centroamericano, «Marco Global de Política Regional de Infraestructura de Transporte y los Elementos de un Marco Jurídico Regulador» sugiere:
acelerar los cambios en el marco legal y de forma institucional. En los países del istmo existen componentes de préstamos vigentes o cooperaciones técnicas que financian este tipo de esfuerzos;
integrar los esfuerzos individuales de los países, identificando experiencias exitosas de reforma en la región o en otros países de Latinoamérica y promover talleres y pasantías de corta duración;
crear fondos de conservación vial;
impulsar leyes de concesión que permitan la inversión del sector privado en la rehabilitación y operación de la infraestructura existente;
aplicar la reingeniería en los ministerios y entidades autónomas del sector, con énfasis en la planificación a largo plazo, así como la agilización y mejora de los procesos de contratación y ejecución de obras;
armonizar y acelerar los procesos de reforma legal, regulatoria e institucional de los diferentes países con una visión regional.
La financiación del plan maestro regional permitirá definir con precisión los nuevos proyectos regionales y su necesidad de financiamiento, considerando la interacción con proyectos nacionales específicos que estén en proceso. La evolución de los marcos legales permitirá definir la combinación apropiada del financiamiento público y privado en esas inversiones y la evolución del proceso de integración permitirá definir los mecanismos regionales necesarios para la ejecución de esas obras:
propuestas que ofrece el plan maestro regional;
prestación de servicios a las seis urbes que generan la producción industrial del comercio intraregional así como la maquila electrónica y del vestuario;
atención a las zonas de mayor producción agroexportadora;
servicios generales a los principales centros de interés turístico, arqueológico, histórico, folclórico y de recreación;
prestación de servicios a algunas regiones poco pobladas en la vertiente atlántica.
Medidas para mejorar los servicios de transporte
estudios de fortalecimiento institucional;
estudios legales y de concesión;
manuales de diseño y regulación;
estudios de infraestructura de transporte;
perfiles de seguimiento de proyectos;
estudios de facilitación del transporte.
Consecuencias sociológicas, económicas e institucionales de la prevención de pérdidas de alimentos poscosecha
Las pérdidas materiales se registran en diversas fases, desde que el cultivo ha madurado hasta que se consume el alimento. Las pérdidas pueden reducirse en cualquiera de las fases del sistema de poscosecha mejorando los métodos de recolección, secado, almacenamiento, elaboración o manipulación. No obstante, los procesos y operaciones están relacionados entre si y se hallan sujetos a condiciones que impone el medio ambiente en el que tienen lugar, tales como las condiciones climatológicas, sociológicas, económicas, agronómicas, culturales y ecológicas.
La eficacia de cualquier medida que se tome para reducir las pérdidas debe estar justificada económicamente y además ser práctica en relación con el sistema de poscosecha predominante. Al tratar de reducir o incluso evaluar las pérdidas poscosecha, es esencial entender y analizar detalladamente el funcionamiento del sistema en cualesquiera de las condiciones concretas. Solo entonces podrán identificarse las dificultades, los problemas y las posibles soluciones o mejoras.
En algunos países se practica la precocción o «sancochado» del arroz dando un producto con un contenido nutricional más elevado, razón por la cual los consumidores están dispuestos a pagar algo más por el mismo; además, el «sancochado» facilita la elaboración del arroz, y, sobre todo cuando el equipo de procesamiento es mínimo, se quiebran menos granos y se reducen las pérdidas. En otros países, sin embargo, el arroz «sancochado» se considera como alimento inferior y prefieren pagar una cantidad extra por el arroz blanco bien elaborado con un bajo porcentaje de granos quebrados. Por consiguiente, la introducción de la práctica del «sancochado» podría no resultar en una aceptación general. Es necesario tener en cuenta factores como la relación costo-eficacia, el marco institucional, la disponibilidad de mano de obra y las preferencias de los consumidores.
Las actividades de prevención de pérdidas poscosecha solo se emprenden cuando representan un beneficio para el productor. En una economía de subsistencia las actividades serán quizás el almacenamiento de cereales o tubérculos, ya que los beneficios derivan de la prolongación del período en que pueda consumirse el producto. La recolección generalmente se realiza en una sola vez con la consiguiente acumulación del producto que no se puede consumir inmediatamente. Se ha de almacenar una parte si no se quiere que se pierda.
En una economía mixta de subsistencia y comercial o en la que se cultivan solo productos para la venta, los productores introducirán en sus procedimientos poscosecha únicamente los cambios que consideren que contribuirán a aumentar sus ingresos. Pero estos cambios solo se adoptarán si la relación costo-beneficio de la operación es favorable y cuando los mercados puedan absorber mayores cantidades a precios rentables para el productor.
El costo de las actividades de prevención de pérdidas poscosecha depende de muchos factores. Las actividades de proyectos de prevención de pérdidas poscosecha normalmente consisten en la introducción de técnicas para reducir pérdidas materiales y mejorar los ingresos de los agricultores que producen en pequeña escala. Tienden a mejorar la manipulación, el almacenamiento y la elaboración preliminar de cereales, legumbres, raíces y tubérculos y a introducir técnicas para mantener la calidad de las frutas y hortalizas. Con arreglo a dichas actividades se han proporcionado también estructuras de almacenamiento a nivel de granjas y de aldeas, se ha realizado el diseño y la construcción de almacenes, se han facilitado secadores de capacidad reducida, se han mejorado las instalaciones de elaboración, desde el equipo de trilla del arroz a la clasificación y empaquetado de frutas y hortalizas, se han mejorado las medidas de control de roedores e insectos y se han emprendido actividades de capacitación sobre todos los aspectos de la reducción de pérdidas en todas las fases poscosecha.
Es importante que el análisis inicial de costobeneficio sea positivo. Según algunos informes, una relación costo-beneficio de 1:1,5 es insuficiente para persuadir a los agricultores a aceptar el riesgo de introducir un cambio en la actividad de prevención de pérdidas poscosecha, pero una relación de 1:2 ofrece probablemente el incentivo necesario. Este planteamiento puede considerarse como una importante orientación tanto para los planificadores de actividades destinadas a reducir las pérdidas poscosecha como para los encargados de ejecutar los proyectos y los responsables de la capacitación en esta materia.
Por ejemplo, el almacenamiento de los cereales en bidones de hojalata en una finca o en una aldea causará la reducción, probablemente, de las pérdidas granos pero el costo inicial podría ser tan elevado en relación con la cantidad adicional que pueda salvarse a corto plazo que no despierte el interés de los agricultores. Por otra parte, cuando el costo es reducido, la innovación se repetirá, como en el caso del contenedor hecho de paja y barro y utilizando insecticida. En este caso solo hay que comprar insecticida, mientras que la paja y el barro pueden obtenerse en el lugar y el contenedor puede fabricarse con mano de obra de la familia. Hay quienes almacenan el arroz en arcones de madera y muchas casas disponen de ellos. Los arcones son aproximadamente de 2 m x 1,5 m y se fabrican con madera dura fácilmente obtenible. Son impenetrables para los roedores y constituyen a menudo parte integrante del hogar. El costo inicial es insignificante y los arcones duran muchos años.
En una evaluación de costo-beneficio, otro factor que ha de tenerse en cuenta es si el producto se destina al consumo en el hogar o a la venta. Si la mejora afecta al producto que ha de consumirse en la casa, es decir, solamente una mejora de calidad, los productores se demostrarán reacios a desembolsar dinero para la innovación. La introducción de secadores sencillos de cultivos ha suscitado interés, cuando se trataba de cultivos que habían de consumirse en familia, aunque de hecho produjeran decoloraciones y malos sabores. La situación cambia cuando se trata de cultivos destinados a la venta, especialmente si los precios de venta varían sensiblemente según los distintos contenidos de humedad o el contenido de elementos adicionales. Normalmente el productor querrá tomar medidas para reducir imperfecciones y obtener precios más elevados, pero a veces las diferencias de precios no son suficientes como para incentivar al productor a mejorar la calidad.
Los responsables de las políticas de fijación de precios para la adquisición de cereales deberían tener en cuenta que el incentivo de precio para un grano bien secado eliminará la carga del secado por cuenta de las autoridades y estimulará un secado eficaz en la granja. De este modo se logra que el secado se realice más rápidamente, con lo cual se fomenta una actividad viable de prevención de pérdidas poscosecha para el productor, reduciendo las pérdidas materiales y disminuyendo al mismo tiempo en gran medida, los costos de funcionamiento de las autoridades.
Una importante consideración en la relación costo-beneficio es que se prevea la sustitución de los bienes de capital. Las herramientas, maquinarias o instalaciones de almacenamiento proporcionadas con arreglo a tales actividades de prevención de pérdidas poscosecha necesitan reparación y mantenimiento y habrá que sustituirlas. Estos factores se han de tener en cuenta en las estimaciones iniciales de los costos de la actividad.
Al analizar las relaciones de costo-beneficio, es importante proceder con la mayor exactitud posible. Es más fácil determinar los costos que cuantificar los beneficios. Pueden surgir costos improvistos, por lo que han de estimarse en exceso. Los beneficios generalmente se basarán en estimaciones de futuros precios de venta, salvo que las ventas se efectúen a una agencia, por ejemplo, una junta de mercadeo, que haya declarado de antemano su precio de compra para la próxima campaña.
La mano de obra
Todos los proyectos de desarrollo que presuponen cambios tecnológicos tienen consecuencias en el empleo; los proyectos sobre prevención de pérdidas de alimentos no son una excepción. En un estudio realizado en la zona de producción tradicional del arroz, en Asia, se ha observado que aun cuando no se lograron reducir las pérdidas de alimentos con la introducción de la trilladora a pedal y la elaboradora de arroz hubo un considerable desplazamiento de mano de obra. De hecho, las innovaciones se introdujeron porque determinaban un ahorro de mano de obra.
La conservación de la demanda de mano de obra es importante porque es esencial demostrar que no se registrarán aumentos o ahorros de mano de obra debidos a las innovaciones propuestas, cuando se prevén excedentes o carencias de mano de obra para cultivo o elaboración en otras partes. Un método comúnmente utilizado para analizar la distribución de mano de obra es el histograma de las necesidades de mano de obra de una familia agrícola media durante un año.
El objetivo es lograr que el personal que labora en cada una de las etapas, tenga pleno conocimiento de las buenas prácticas de higiene y agrícolas y tome conciencia de su función y responsabilidad para mantener la higiene, calidad e inocuidad de los productos agropecuarios, que serán destinados para el consumo humano en el que ellos también participan activamente.
La capacitación es fundamental para cualquier sistema de higiene de los alimentos. Una capacitación insuficiente sobre temas relacionados con la higiene del personal que interviene directamente en las operaciones del manejo de alimentos representa un alto riesgo para la inocuidad de los productos alimenticios y su aptitud para el consumo.
Deben existir supervisores que vigilen y controlen permanentemente el manejo de los insumos utilizados, los procedimientos y los productos cosechados. El personal deberá tener suficiente conocimiento sobre la tarea que realiza en cualquier etapa del proceso de obtención de productos horticolas frescos y deberá ser responsable de la protección del mismo contra la contaminación y deterioro.
Capacitación y actualización de los conocimientos
Los elementos más importantes que deben ser considerados en las actividades de capacitación comprenden:
capacitación del personal para supervisar, detectar y corregir errores;
implementar planes periódicos de capacitación y actualización para el desarrollo de las tareas;
la capacitación deberá diseñarse de modo que permita comprender mejor la importancia de ciertas prácticas de manipulación del producto, en particular del saneamiento o higiene personal y de los sistemas de transporte utilizados;
capacitación conjunta del personal que actúa en las distintas etapas del proceso productivo;
los programas de capacitación deben revisarse periódicamente y actualizarse según las exigencias de cada proceso;
el personal una vez capacitado deber ser sometido a una supervisión periódica. Los supervisores deben tener los conocimientos necesarios sobre principios y prácticas de higiene de los alimentos para poder evaluar los posibles riesgos y adaptar las medidas necesarias para solucionar las deficiencias.
Registro y Control
Estas actividades, a menudo poco consideradas por los pequeños empresarios, deberían tener en cuenta un elemento básico como documentar y registrar los datos pertinentes de la mercadería que transporta, a saber la cantidad, estado general del producto, índice de madurez y otros.
Rastreo de los productos en el mercado
Los empacadores deben asegurar procedimientos eficaces de rastreo de los productos que permitan la ubicación y retiro total y rápido de la misma en el caso que se detecte algún peligro para la seguridad del consumidor. Los productos deben proporcionar la informacion necesaria y detallada para el rastreo e investigación correspondientes. La informacion de los empacadores debe estar relacionada con la información de los agricultores, de tal forma que se puedan rastrear los movimientos del producto desde los distribuidores hasta los campos de producción, y permitir la recuperacion fisica de la hortaliza con sospechas de contaminacion. Cada recipiente de los productos debe quedar marcado permanentemente para identificar el envase y el lote. Los productos que pudieran representar un peligro deben mantenerse bajo vigilancia hasta que puedan ser eliminados adecuadamente.
Desarrollar el programa de infraestructura vial en América Central tiene un costo estimado en $EE.UU. 4 650 000 000 (cuatro mil seiscientos cincuenta millones de dólares EE.UU). Esto impulsaría el desarrollo de la zona y un mayor movimiento de transporte y facilitaría poder transportar todas las mercancías del istmo. Esta cifra es presentada por el Consejo Sectorial de Ministros de Transportes de Centro América (COMITRAN).
Los beneficios que se podrían obtener por la aplicación de este programa serian múltiples. Con la regularidad en el transporte de productos agroalimentarios desde las fincas hacia los mercados y las industrias, se estarían reduciendo las pérdidas del valor de los productos que comercializan muchos productores en la región.
Como resultado positivo del mejoramiento de las vías de comunicación en la región, se espera obtener:
aumento de la producción física en actividades tradicionales;
reducción de costos de producción por ajustes en los costos de transporte (fletes);
con el trabajo de construcción de la infraestructura de carreteras se beneficiarán muchas familias de la región, ya que existe disponibilidad de mano de obra para estos proyectos.
· Modernizar el marco legal, organizativo y regulatorio del sector transporte de cada país, para hacer más eficiente el accionar del sector público e incentivar la participación del sector privado.
· Fortalecer los mecanismos de coordinación regional para que la planificación y reformas institucionales de cada país, obedezcan a una visión y estrategia regional coherente de largo plazo.
· Actualizar la planificación regional de largo plazo incorporando aspectos de sostenibilidad ambiental.
· Adecuar a normas mínimas la operación del tránsito regional en condiciones de comodidad, seguridad y eficiencia.
· Mejorar la capacidad de soporte de los pavimentos.
· Mejorar la capacidad de carga de los puentes.
· Mejorar el diseño geométrico.
· Desarrollar programas de mantenimiento de carreteras con gestión autofinanciable.
· Desarrollar infraestructura para la comercialización de productos agropecuarios en diferentes puntos de cada país como ejemplo CENMA en Guatemala y La Tiendona en El Salvador.
· Trasladar al sector privado la mayor parte de las funciones de diseño, inspección, construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial.
· Fortalecer las funciones de planificación y regulación de los Ministerios de Obras Públicas y Transportes.
