1.1 Les modes de transport dans les villes sahéliennes: N’Djamena et Bobo-Dioulasso
1.2 Les modes de transport dans deux grandes villes portuaires: Conakry et Dakar
1.3 Les modes de transport à Madagascar: Antananarivo
1.1.1 N’Djamena
1.1.2 Bobo-Dioulasso
1.1.1.1 Le transport par charrettes
1.1.1.2 Le transport par pousse-pousse
La ville de N’Djamena occupe un vaste site d’environ 5 500 hectares en bordure du fleuve Chai au confluent avec le Logone. Elle s’étend sur une quinzaine de km d’est en ouest et sur près de 8,5 km du nord au sud. Elle compte quelque 800 000 habitants aujourd’hui et possède une douzaine de marchés répartis sur l’ensemble de l’agglomération.
Les marchés principaux sont le Marché central et son voisin, distant d’environ 500 m, le Marché à mil; le premier a quelque 3 300 vendeurs et 5 500 pour le second (celui-ci couvrant environ neuf hectares). Ils constituent un seul et vaste ensemble commercial multi-fonctionnel dont le rôle est à la fois diversifié et complémentaire: le Marché central est devenu le marché de «standing» pour les tissus, les vêtements, les parfums, et certains produits alimentaires (viande, fruits et légumes avec une forte prédominance des légumes «européens» et des fruits importés), le second est le grand marché populaire de la capitale où l’on trouve tous les produits locaux et importés de type courant, ainsi que de nombreux produits de l’artisanat (poterie, nattes, etc.), des matériaux de construction et des meubles.
Dans les circuits d’approvisionnement de la ville, ils présentent en outre la caractéristique de fonctionner comme les deux plus grands marchés de gros pour tous les produits vivriers locaux (céréales, tubercules, légumes frais et secs) et pour les denrées de première nécessité (riz, sucre, farine). Une très large part de ces denrées provient du commerce de réexportation à partir du Nigeria et du Cameroun. Les produits sont acheminés par barges depuis Kousseri (grande ville frontalière du Cameroun de l’autre côté du Chai) et déchargés à la douane fluviale située à moins de deux km du Marché central et du Marché à mil. On observe par conséquent un intense va-et-vient entre ces trois pôles, et entre ceux-ci et les marché secondaires.
Dans la capitale tchadienne, le transport de marchandises pour l’approvisionnement des marchés présente la particularité d’être assuré quasi exclusivement par les transports non motorisés (TNM), le secteur artisanal des taxis et des transports collectifs (minibus et camionnettes bâchées) ne jouant qu’un rôle secondaire (transport des détaillants et de leurs colis).
Deux types de véhicules non motorisés circulent dans la capitale, tous deux à traction humaine: les charrettes et les pousse-pousse. La charrette permet de transporter jusqu’à 2,5 tonnes environ (chargement type de 30 sacs de riz de 80 à 90 kg) alors que le pousse-pousse est utilisé pour des chargements de l’ordre de 100 à 600 kg. Les pousse-pousse, qui forment le plus gros contingent, et les charrettes (deux roues).. La plupart des charretiers et des conducteurs de pousse-pousse sont des locataires travaillant pour le compte de gros propriétaires possédant parfois plusieurs dizaines d’unités.
Les charrettes assurent la quasi-totalité du transport des denrées alimentaires de grande consommation importées via Kousseri. Leurs clients sont en majorité des grossistes. Elles desservent les lignes suivantes, dont les deux premières sont les plus importantes:
Les charretiers réalisent de cette manière tout l’approvisionnement des grossistes des marché centraux et des marchés des quartiers nord et nord-est. Ils effectuent, d’après nos entretiens, entre cinq et sept voyages par jour entre la douane et le centre-ville (Marché central et Marché à mil) et deux voyages par jour en moyenne avec les marchés secondaires, transportant principalement du riz, de la farine, des fûts d’huile, des ballots de friperie, des cartons de boîtes de conserve.
Ils transportent entre 20 et 30 sacs par voyage à raison de FCFA75/sac de la douane au Marché central, de FCFA100 jusqu’au Marché à mil et FCFA150/sac à destination de Choléra, Diguel et Dembe.
C’est en pousse-pousse que s’effectue la plus grande partie du transport des produits vivriers et des produits manufacturés entre les deux grands marchés centraux, entre ceux-ci et les marchés secondaires (de quartier), les boutiques des commerçants des quartiers et enfin les domiciles des particuliers. Pour l’essentiel, leurs clients sont les détaillants des marchés et les boutiquiers, les particuliers n’en représentant qu’un infime pourcentage.
Fortement polarisées par les échanges entre les marchés, les concentrations les plus importantes de pousse-pousse (les «têtes de lignes») sont naturellement situées aux abords du Marché central et du Marché à mil: dans le cas du premier, ils sont répartis entre les deux ailes du marché, stationnant sur la chaussée est à hauteur des hangars des grossistes d’oignons, de fruits et légumes, et ouest devant les magasins des gros commerçants de denrées importées; quant au Marché à mil, les pousse-pousse sont regroupés sur l’Allée centrale le long des différentes zones de déchargement et de stockage des céréales locales et des tubercules. Le parc total sur les deux marchés comprend quelque 600 unités d’après le recensement effectué et complété par des entretiens menés avec les conducteurs. Le prix varie de FCFA 75 à 250 selon le poids et la distance; par exemple, le transport d’un sac d’oignons ou de riz (tous deux de 80 à 90 kg) entre les deux grands marchés du centre-ville s’élève à FCFA100.
L’organisation du transport urbain de marchandises pour l’approvisionnement des marchés présente grosso modo les mêmes caractéristiques qu’à N’Djamena: un rôle dominant pour les TNM (ici les pousse-pousse et deux types de charrettes à bras, l’une à deux roues et la seconde à quatre roues) et un transport complémentaire mais secondaire assuré par le réseau des taxis collectifs.
Aussi ce cas est-il intéressant pour deux raisons: l’usage qui est fait des TNM par le secteur moderne «formel» qui illustre la plasticité de ce mode de transport, contrairement à la vision qui l’associe exclusivement au secteur traditionnel des marchés, et le phénomène de concurrence au sein de ce mode de transport entre les mêmes types de véhicules - les charrettes - qui a vu progressivement diminuer le marché des premières. Notons qu’ici le pousse-pousse ne charge qu’environ 200 à 400 kg, les charrettes à deux roues prennent moins d’une tonne, tandis que la charrette à quatre roues permet de charger jusqu’à 2,5 tonnes environ.
Ville moyenne de 300 000 habitants en 1990, Bobo-Dioulasso compte une quinzaine de marchés polyvalents et huit marchés spécialisés. La configuration concentrique de la ville et le réseau assez dense des marchés font qu’aucun d’entre eux ne se trouve à plus de quatre ou cinq km du Marché central, principal pôle de redistribution pour les produits vivriers et manufacturés. Il existe un marché de gros - Sikasso Cira - spécialisé dans les fruits et tubercules à environ deux km du Marché central, mais celui-ci fonctionne principalement pour la réexpédition vers la capitale du Burkina Faso, les villes du Mali et surtout celles du Niger. Les fruits et tubercules pour la consommation locale sont transportés par charrette aux différents hangars des demi-grossistes du Marché central, d’où ils repartent par pousse-pousse ou charrette vers les marchés de quartiers.
Le centre-ville de Bobo-Dioulasso fonctionne comme une vaste zone commerciale et administrative réunissant à la fois un très grand marché de plus de 6 000 vendeurs sur quelque six hectares, près de 3 000 vendeurs installés sur la chaussée des rues avoisinantes, la quasi-totalité des entrepôts des grossistes «traditionnels» de produits locaux (céréales principalement) et des importateurs (denrées et produits manufacturés), la majeure partie des administrations et services publics de la ville, les sièges sociaux des grandes entreprises, les banques, l’hôpital. Cet ensemble est compris dans un périmètre couvrant 150 hectares ayant la forme d’un triangle d’environ un km de hauteur et de 1,5 km de longueur dont le sommet est matérialisé par l’ancienne gare de chemin de fer, le centre par le Marché central et la base par la Mairie.
Les entrepôts et les aires de stationnement de poids lourds occupent une place importante du parcellaire. A l’étroit, ils investissent largement les emprises publiques: trois «centres de fret spontanés» ou «gares marchandises sauvages» se sont créés où stationnent les gros porteurs venus de Côte d’Ivoire, du Mali, du Togo après avoir déchargé devant les concessions et les entreprises en attente des donneurs d’ordre. Les relations de ce centre commercial avec la gare de chemin de fer distante de moins d’un km sont aussi très fortes, en particulier avec les entrepôts sous douane et les entrepôts privés liés au fret rail-route qui y sont regroupés.
A côté de la circulation des produits - Marché central-marchés de quartiers -, le réseau des transports par pousse-pousse et surtout par charrette assure donc tout ce trafic de marchandises sur de très courtes distances: des camions aux entrepôts, de ceux-ci aux gares routières sauvages ou aux boutiques des revendeurs du marché, enfin de la gare ferroviaire aux divers magasins et commerces du centre-ville. On compte, dispersés dans toute la zone, plus de 25 «parcs de stationnement» de TNM. En 1991, les conducteurs des charrettes à deux roues se plaignaient amèrement de la concurrence des autres charretiers (quatre roues) et leur avenir semblait en effet bien sombre tant leur position sur ce segment du transport non mécanisé apparaissait menacée à terme.
Le commerce non contrôlé de réexportation de la friperie et des tissus importés est une composante importante de la notoriété et du dynamisme économique des marchands de Bobo. Les tissus et la friperie transitent par la Côte d’Ivoire, sont dédouanés à la gare de Bobo, puis réexportés sur la Côte d’Ivoire par des réseaux denses de passeurs. Les magasin sdes plus gros importateurs grossistes de friperie et de tissus sont alignés en face du Marché central. Ces commerçants organisent le dépotage des containers sur le terre-plein de la gare et recourent aux charrettes pour le transport jusqu’à leur magasin.
Il n’est pas rare ainsi de voir à midi, à l’heure où la «descente» fait converger vers le Marché central le maximum du trafic autour du marché (beaucoup de deux roues certes), une noria de charrettes acheminer à la queue leu-leu de la gare jusqu’à leurs magasins les 10 tonnes de ballots de fripes du container de ces importateurs, causant une congestion formidable de la circulation.
La réglementation indique clairement que toute livraison de poids lourds autour du marché est interdite à ces heures-là pour assurer la fluidité de la circulation. Si les transporteurs de poids lourds transportant les produits vivriers pour le compte des grossistes du marché sont verbalisés lorsqu’ils stationnent en face du marché, les importateurs qui utilisent les charrettes, eux, ne semblent pas l’être: deux poids, deux mesures!
1.2.1 Conakry
1.2.2 Dakar
Conakry - 1,2 millions d’habitants en 1990 - comprend une vingtaine de marchés polyvalents auxquels il faut ajouter une douzaine de marchés spécialisés dans les matériaux de construction, le bois d’oeuvre et de chauffage, les tissus et les produits de la pêche artisanale. La configuration géographique de cette péninsule toute en longueur fait que 14 marchés organisés et une demi-douzaine de marchés spécialisés sont implantés le long de la route nationale, le grand axe de circulation principale qui draine la partie sud du territoire. On a en moyenne sur cet axe un marché tous les deux km, le plus éloigné se situant à environ 17 km du centre-ville (Madina). La route côtière nord, partiellement goudronnée à l’époque, ne comprend que trois marchés.
C’est à Madina - le marché et le quartier - que peut s’opérer la jonction des deux grands flux de marchandises qui constituent la colonne vertébrale du système commercial de la Guinée: les flux de produits vivriers pour l’approvisionnement de Conakry et les flux de marchandises importées (riz et autres denrées de première nécessité, produits manufacturés, matériaux de construction) pour le ravitaillement de la ville et de l’intérieur du pays. Le quartier de Madina est donc le centre de fret le plus important de tout le pays et le principal centre de stockage de la Guinée. La quasi-totalité des entrepôts des grossistes importateurs en riz, sucre et farine sont regroupés le long des trois ou quatre artères au sud du marché de Madina. Les chargements destinés à l’approvisionnement de l’intérieur se font ici; de même, tous les boutiquiers spécialisés dans les denrées de la vingtaine de marchés que compte Conakry viennent s’approvisionner dans ces magasins.
Le marché de Madina est le plus grand marché de produits manufacturés de la ville; il est également le plus important marché de gros et de détail de produits vivriers.
Quelle que soit la rupture de charge le long de la route nationale sur l’une ou l’autre des autres places de gros, Matoto, Gbessia ou Bonfi, la destination finale du transporteur est toujours le marché de gros (Nyenguema) de Madina. En 1986, plus de 10 000 vendeurs ont été recensés sur l’ensemble de la zone commerciale et quelque 400 grossistes de produits vivriers.
Il existe un transport intra-urbain, strictement de marchandises, qui a ses gares routières spécifiques.
Il concerne les matériaux de construction (sable, ciment, parpaings, etc.) et tout l’approvisionnement des magasins des grossistes et des boutiquiers en denrées de première nécessité (riz, sel, sucre, farine et boîtes de conserve).
Il est organisé en quatre points de la presqu’île: deux se trouvent au barycentre des deux principaux quartiers commerçants de la ville: Conakry 1, près du port, et Matam Lido, une zone industrielle proche du grand marché du centre-ville Madina. Les deux autres sont situés aux carrefours des marchés spécialisés dans la vente des matériaux de construction: Hamdalaye, sur la route de la corniche nord et Enta sur la route nationale.
Ce transport est adapté à des quantités assez importantes (une à cinq tonnes). Il s’effectue dans de vieilles jeeps de marque soviétique (ITCU) et les camions ZIL. Il répond très exactement à la demande d’une catégorie d’utilisateurs - petits commerçants et particuliers (pour l’auto-construction) - qui ne trouvent pas d’autre offre de transport adaptée à leurs besoins sur la ville de Conakry.
Pour les produits vivriers, on observe des modes de transport différenciés suivant les axes de circulation des produits.
Les transports non motorisés (TNM) assurent la liaison entre les petits ports urbains de la presqu’île, où sont déchargés du riz paddy, du sel, de l’huile de palme, du poisson, du bois de construction (mangrove), et Madina, et entre Madina et les marchés immédiatement adjacents: ce trafic nord-sud ou sud-nord opère sur de très courtes distances (entre un et deux km) par charrettes (quatre roues) et pousse-pousse.
Le transport de produits de l’ouest (Madina) à l’est (les différents marchés de la route nationale) s’effectue sur de longues distances et quasi exclusivement par véhicules motorisés.
La circulation motorisée des produits entre les marchés est assurée par les taxis collectifs «Alakabon», les camionnettes bâchées et les minibus «1 000 kg». Les utilisateurs sont pour l’essentiel les détaillantes qui transportent leurs marchandises de Madina, ou des ports, aux marchés où elles opèrent.
La modicité des tarifs des «1 000 kg» en particulier -FG 50 la course et FG 50 le colis quel qu’il soit, alors que le taxi prend FG 100 la course et entre FG 200 et 500, voire plus selon le volume ou le colis, en fait le véhicule de choix de la petite revendeuse, bien qu’il soit aussi le plus risqué! Les accidents dus à la vétusté de ces véhicules sont quotidiens.
Le prix de transport très bas des «1 000 kg» pour la revendeuse explique le faible écart de prix de micro-détail sur tous les marchés de Conakry par rapport au marché de Madina. Acela s’ajoute le fait que les prix de Madina, de gros et demi-gros, sont aussi les plus bas, et ce quel que soit le produit.
Ainsi, un sac de riz acheté à Madina par la détaillante de Taouyah ou Tanene par exemple et vendu sur ces marchés, lui reviendra moins cher que celui qu’elle aurait pu acheter chez le boutiquier spécialisé en riz de son marché, situation dont se plaignent les boutiquiers qui ont dû, pour leur part, payer un coût de transport bien plus élevé (environ FG 300 t/kg).
Le principal marché de gros de produits frais de l’agglomération de Dakar (deux millions d’habitants environ) est situé autour de la gare de Thiaroye (d’où son nom de Marché de Thiaroye-Gare) dans la commune de Pikine (dont la partie agglomérée représente un million d’habitants).
Il s’étend de part et d’autre de la voie ferrée sur une distance de 970 m et se prolonge encore sur 250 m environ le long de la route goudronnée dans le quartier qui le borde à l’est. Le marché tire son dynamisme du «parc à produits» de produits frais; il draine en effet toute la production maraîchère des grandes régions productrices du Sénégal (zones des Nyayes, du Cap-Vert, de Casamance, «jardins» de Keur Massar ou de la région des Nyayes proche). C’est effectivement cette fonction de gros qui polarise sur le marché de Thiaroye un nombre considérable de commerçants venus de toute l’agglomération. C’est un marché qui pratique les prix les plus bas, non seulement pour les légumes, mais aussi pour les produits manufacturés, d’où sa notoriété et son importance dans les réseaux de redistribution qui dépasse largement les limites de l’agglomération.
Le marché de Thiaroye compte quelque 4 500 vendeurs installés sur le marché proprement dit et 3 300 ambulants qui occupent les chaussées adjacentes ainsi que la voie de chemin de fer. Le marché de gros (le parc à produits) rassemble entre 700 et 1 400 grossistes et courtiers, selon les saisons.
Au sud-ouest du marché de Thiaroye se trouve l’un des deux plus importants marchés au bois de l’agglomération de Dakar. Ce parc à bois est utilisé quasi exclusivement pour la célébration de cérémonies (préparations culinaires à l’occasion de baptêmes, funérailles et mariages) et, secondairement, par les artisans sculpteurs de la capitale.
Divers moyens de transport collectifs desservent le marché: l’autobus, les cars rapides, les taxis officiels et clandestins, pour absolument toutes les directions, et le Petit train bleu.
Les flux engendrés par l’activité marchande du marché utilisent des modes de transport spécifiques qui ont leurs gares routières de part et d’autre du marché et leurs destinations bien identifiées: taxis conventionnels, fourgonnettes, camionnettes «bâchées» et cars rapides, dit «cars de ramassage» pour les longues distances, de Thiaroye aux marchés de la ville de Dakar (soit entre 10 à 17 km), charrettes à cheval pour la redistribution sur les marchés de la populeuse commune de Pikine, et enfin le Petit train bleu.
Un aspect particulier de ce pôle commercial est en effet la possibilité d’accéder au coeur même du marché par le «Petit train bleu» qui est devenu le mode de transport en site propre le plus efficace de la région dakaroise, avec plus de 12 trains par jour dans chaque sens (chaque train est en mesure de transporter 240 voyageurs assis et environ 1 500 voyageurs debout). Mais le chemin de fer est non seulement le moyen de transport des banlieusards qui font la navette entre leur domicile de Pikine (Keur Massar, Malika, etc.) et leur lieu de travail à Dakar, il est aussi le support du commerce de milliers de femmes. En provenance de Dakar ou de toutes les stations de l’est comprises entre Thiaroye et Rufisque, elles se rendent au marché de Thiaroye, soit pour y vendre les poissons fumés de M’Baw et les marchandises de Casamance débarquées le mardi et le vendredi du bateau de Ziguinchor au port de Dakar, soit pour y acheter des légumes destinés à la revente sur les marchés de l’agglomération.
La géographie des zones d’approvisionnement de la capitale malgache (environ 1,5 million d’habitants en 1991) a suscité le développement de deux grands marchés de gros de produits vivriers aux points de rupture de charge des camions et des camionnettes: le premier et le plus important, Anosibe, s’est développé de façon spontanée sur une gare routière, dans la plaine, à l’ouest de la ville, le second Andravoahangy est situé au nord-est dans la partie collinaire de la capitale. Le marché d’Isotry, situé en plein centre urbain à proximité de la gare ferroviaire, et officiellement seul marché de gros de la capitale, a perdu depuis le début des années 80 une grande partie de sa fonction de redistribution au profit des deux autres marchés de gros. Le Marché central d’Analakely au coeur de la ville n’assume plus guère un rôle de redistribution que pour la commercialisation de certains légumes verts. Il est cependant le principal marché de produits manufacturés et, avec sa foire hebdomadaire, le Zoma, il constitue un pôle commercial de quelque 9 000 vendeurs.
La circulation des marchandises pour l’approvisionnement des marchés de quartiers (la capitale malgache en compte 42) et des boutiques des quartiers est assurée conjointement par des véhicules motorisés et par les TNM.
Le transport des marchandises et des denrées alimentaires (ciment, sucre, farine, sel et riz blanc) importées et/ou distribuées par les grandes sociétés d’Etat est assuré par des véhicules hors d’âge, de trois ou quatre tonnes de CU, parfois (rarement) de sept tonnes. Ces véhicules sont regroupés dans des gares routières spécifiques proches de la gare ferroviaire et à proximité du quartier de Tsiralalanane. Les clients sont les grossistes de ce quartier et aussi les très nombreux petits épiciers des boutiques des différents quartiers qui se groupent pour louer un véhicule et organiser la livraison jusqu’à leur magasin. Le transport par ces vieux véhicules est en effet autorisé dans la journée, alors que les gros porteurs sont interdits de circulation le jour dans la ville.
En ce qui concerne les produits vivriers, les véhicules motorisés sont représentés essentiellement par les fourgonnettes 3CV. On trouve parfois des «bâchées» (pick-up) qui transportent des paysans avec leurs produits des zones maraîchères périurbaines et qui desservent plusieurs marchés.
Le parc des TNM consiste en traîneaux, charrettes, pousse-pousse et calèches.
Les traîneaux (quatre très petites roues et un plateau) sont utilisés, soit pour le transport de l’eau dans les quartiers, soit pour le transport de produits vivriers des zones maraîchères proches de l’est jusqu’au marché d’Andravoahangy. On ne les trouve pas ailleurs.
Les charrettes (quatre roues) à traction humaine sont exclusivement rattachées au grand marché au bois près d’Isotry.
La calèche ne circule que sur une seule ligne desservant à ses deux extrémités les deux grands marchés de gros d’Anosibe et Isotry 1. Elle est utilisée par les détaillants de produits vivriers des quartiers excentrés de l’ouest et du nord-ouest de la capitale malgache.
Le véhicule par excellence du transport non mécanisé assurant le fret entre les marchés est le pousse-pousse. Haut sur patte (ses roues sont d’un diamètre plus large que les pousse-pousse africains), il peut prendre jusqu’à 500 kg de marchandises et son rayon d’action est de près de sept km. Les parcs de pousse-pousse les plus importants se trouvent à côté du marché d’Anosibe et de celui d’Analakely. On observe cependant une certaine concurrence entre les pousse-pousse et les véhicules motorisés 3CV sur le segment du marché concernant le transport de 300 à 500 kg de marchandises: leurs prix sont en effet sensiblement les mêmes. Cependant, le pousse-pousse semble bien résister: il a sa clientèle spécifique et ses réseaux de circulation qui ne sont pas forcément accessibles aux véhicules motorisés: dans les quartiers escarpés de cette ville construite sur des collines, là où la voirie n’existe plus et où les ruelles sont particulièrement étroites, le pousse-pousse s’impose comme le seul moyen de transport pour les petites détaillantes et les petits grossistes.
Il faut souligner par ailleurs que les autobus jouent un rôle important dans le transport des produits pour l’approvisionnement de tous les petits marchés excentrés des quartiers nord et est. Le centre-ville et, en particulier, le marché d’Analakely est le coeur du réseau de transport collectif urbain. C’est un facteur également de polarisation des activités et des flux sur le centre-ville.
