2. Les caractéristiques du fret urbain pour la redistribution et l’approvisionnement: Une approche multi-modale

2.1 Le fret urbain pour l’approvisionnement et la redistribution intermarchés: Un transport multi-modal
2.2 Le transport intermarchés: Des produits qui circulent aussi bien dans les véhicules du transport collectif des passagers que dans des véhicules spécifiques
2.3 Le fret urbain de redistribution des produits et de l’approvisionnement des marchés: Un secteur spécifique du transport urbain
2.4 Le parc de véhicules du fret urbain, TNM et véhicules motorisés: Ordres de grandeur
2.5 Un service de transport adapté à la demande du secteur informel marchand et des particuliers
2.6 Les coûts du service transport urbain de marchandises pour les usagers

Une approche en termes de circuits d’approvisionnement et de redistribution en suivant les stratégies adoptées par les usagers met en évidence la pluralité des modes de transport utilisés par les acteurs commerciaux pour pouvoir mener à bien leurs activités.

Dans le tableau 1, on a regroupé les différents moyens de transport du fret urbain en Afrique et à Madagascar² en établissant une typologie à partir des critères suivants:

• modes de transport: transport non mécanisé (TNM) et transport motorisé;
• fret spécialisé ou non (fret mixte: transport de passagers accompagnés de leurs marchandises);
• secteur du transport urbain: transport collectif de passagers ou transport de marchandises (fret urbain);
• type d’organisation: entreprises modernes et secteur artisanal;
• modes de traction.

Le transport urbain des produits pour l’approvisionnement des marchés et des petits commerçants des quartiers présente les caractéristiques suivantes:

• il est multi-modal;
• il est assuré aussi bien par le transport de passagers (collectif ou individuel) que par une organisation spécifique du fret urbain spécialisé dans l’approvisionnement des marchés et des petits grossistes;
• il a ses véhicules spécifiques et ses gares routières;
• il est organisé pour l’essentiel par le secteur artisanal.

Tableau 1 - Les modes de transport du fret urbain pour l’approvisionnement des marchés dans les villes en Afrique

Modes de transport urbains		Transport non mécanisé		Transport motorisé
Secteur du transport urbain/ organisation/ mode de traction		Fret «Mixte»	Spécialisé	Fret «Mixte»	Spécialisé
Transport passagers
	Entreprises modernes			Bus
				Train
	Secteur artisanal			Taxis ambulants (une place)
	Véhicules			Taxis collectifs (cinq à 15 places)
Deux roues				Zemidjan (taxis motos)
Fret urbain
	Secteur artisanal
	Véhicules (0,5T- 6T)				Fourgonnettes
					Camionnettes
					Moyens porteurs
					4L, 3CV, cars rapides, jeeps, bâchées, Saviem, ZIL, etc.
Energie animale (âne, cheval) (0,3T-1,5T)		Calèches	Charrettes
Energie humaine individuelle (<0,180T)			Bicyclettes
Deux roues (0,03T-1T)			Pousse-pousse
Quatre roues (0,3T-2,4T)			Charrettes
			Traîneaux
			Charrettes
Marche à pied: portage

2.1 Le fret urbain pour l’approvisionnement et la redistribution intermarchés: Un transport multi-modal

Trois grands modes de transport urbain sont en jeu: le transport motorisé, les TNM et le portage.

Il faut rappeler en effet que la marche à pied représente toujours l’un des modes de déplacement importants dans les villes en Afrique. Les données disponibles sur celui-ci sont peu nombreuses, disparates et «varient fortement suivant les méthodologies utilisées; elles nous indiquent cependant que l’on marche beaucoup dans nombre de capitales africaines³». La charge transportée à pied ne peut dépasser 30 à 50 kg pour une femme, éventuellement 80 kg s’il s’agit d’un homme; le portage s’effectue sur de courtes distances et concerne de très petits détaillants. On ignore la part du portage dans les modes de transport pour l’approvisionnement des marchés: il est probable que celui-ci sera non négligeable dans les très petites villes (de moins de cent mil habitants).

Le fret urbain est un transport routier car l’exemple du transport ferroviaire (le Petit train bleu) de Dakar reste exceptionnel aujourd’hui. Cependant, on peut penser que dans de très grandes villes africaines, les modes de transport par rail en site propre seront appelés à se développer et immanquablement seront utilisés pendant une certaine période par les détaillants des marchés.

Si les embarcations (pirogues, etc.) jouent un rôle important dans l’approvisionnement de certaines villes (Kinshasa, Cotonou, Conakry, etc.), les cas que nous connaissons concernent exclusivement le secteur amont du transport de produits à destination des grands marchés, et non pas la redistribution intra-urbaine.

2.2 Le transport intermarchés: Des produits qui circulent aussi bien dans les véhicules du transport collectif des passagers que dans des véhicules spécifiques

Le transport collectif de passagers est assuré, dans les grandes villes seulement, par les entreprises modernes, généralement du secteur public et, partout, de façon majoritaire par le secteur artisanal⁴.

Le rôle des autobus dans le transport des produits intermarchés semble, d’une manière générale, marginal ou tout au moins très dépendant de situations bien spécifiques: si, dans la capitale malgache, ce mode de transport peut être utilisé par les détaillantes de quartiers très excentrés c’est, d’une part, en raison de la desserte par toutes les lignes d’autobus de la ville du marché d’Analakely (qui est aujour-d’hui encore un pôle d’approvisionnement de certains produits frais), d’autre part, au prix d’arrangements tarifaires continuellement négociés avec le conducteur et à la condition que les trajets s’effectuent aux heures creuses (entre cinq et sept heures du matin au plus tard).

Le cas du Petit train bleu est à cet égard encore exceptionnel dans la mesure où les besoins des acteurs commerciaux de l’approvisionnement et de la redistribution intermarchés sont pris en compte de manière spécifique en matière de tarification (billet marché), d’horaires et d’organisation de la desserte des stations (temps d’attente pour le chargement, déchargement, volumes transportés).

L’essentiel du transport urbain de passagers est organisé par les véhicules du secteur artisanal: il s’agit des taxis individuels et collectifs. On notera dans la catégorie de taxi individuel les taxis-motos de Cotonou (ou Zemidjan) qui transportent les passagers, comme les détaillants des marchés, avec leurs colis.

L’utilisation de taxis individuels, du fait de leurs prix généralement élevés (trajet du passager plus tarifs de la marchandise), est réservée à certaines catégories de commerçants et pour une quantité limitée de marchandises⁵.

En ce qui concerne les taxis collectifs (des voitures prenant cinq passagers aux diverses camionnettes et minibus pouvant contenir 25 personnes), le fret mixte est certainement la règle générale pour ce type de véhicule dans le transport amont (paysans et commerçants de la campagne ou des villes de province se rendant avec leurs produits aux grands marchés d’approvisionnement urbains). En revanche, leur rôle dans le transport de redistribution intra-urbain est fort variable. Il dépend de plusieurs paramètres: la taille des villes et l’importance des flux de passagers, le réseau de desserte et la hiérarchisation des moyens de transport collectif, l’organisation d’un secteur spécialisé du fret urbain et le niveau économique général.

A Conakry, en 1988, dans un contexte marqué par une extrême faiblesse des revenus et du niveau de vie, les Alakabon et les «1 000 kg» - véhicules qui constituaient le bas de l’échelle en matière de transport collectif - représentaient effectivement à cette époque le moyen de transport le plus utilisé pour le transport intermarchés: ils étaient les seuls à accepter systématiquement les détaillantes et leurs marchandises pour un prix extrêmement modique, avec en sus des risques élevés en matière de sécurité bien connus de tous les habitants de Conakry, sans compter les aléas des arrêts passagers au gré du conducteur.

Ceci étant, le transport de marchandises par les passagers dans les moyens de transport urbains classiques, taxis conventionnels et minibus, se heurte nécessairement à de multiples contraintes, de facilité (volume), de prix, de temps (nombreux arrêts avant la desserte du marché du vendeur, dans le cas des transports collectifs).

2.3 Le fret urbain de redistribution des produits et de l’approvisionnement des marchés: Un secteur spécifique du transport urbain

Dans toutes les villes, on observe un secteur spécifique du transport urbain spécialisé dans le fret inter-marchés et l’approvisionnement des petits grossistes.

Il a ses véhicules spécifiques, motorisés et non motorisés, et ses gares routières, celles-ci le plus souvent spontanées.

Les véhicules du transport motorisé sont les fourgonnettes (3CV, 4L, etc.), les camionnettes et pick-up (bâchées, vieilles jeeps, etc.), les moyens porteurs de trois à cinq tonnes de charge utile pour les plus courants, très rarement des plus gros porteurs (sept tonnes) comme ceux que l’on a observés à Antananarivo. Le chargement type des fourgonnettes est de quelques centaines de kg (entre 300 et 500 kg) et consiste indifféremment en produits vivriers ou en denrées alimentaires. Les camionnettes et les pickup prennent une tonne en moyenne et sont utilisés par des détaillants organisant un transport groupé ou par de petits grossistes. Quant aux moyens et gros porteurs, il s’agit du véhicule type pour le transport des denrées alimentaires et des matériaux de construction; il faut noter qu’ils ne sont que rarement chargés à leur maximum, et que lorsqu’ils transportent plus de trois tonnes, il s’agit d’une commande groupée de plusieurs grossistes.

Ces différents véhicules sont toujours d’occasion et le plus souvent «hors d’âge». Ils ont leurs gares routières spontanées: on trouve les fourgonnettes à côté des grands marchés de gros, les moyens porteurs se regroupant à proximité de zones d’entrepôts ou dans les quartiers des grossistes importateurs, près de certains carrefours stratégiques.

Le parc des TNM comprend les bicyclettes, les véhicules à traction humaine à deux roues (les charrettes et les pousse-pousse) et à quatre roues (les charrettes et les traîneaux), enfin les véhicules à traction animale (les charrettes tirées par un cheval ou un âne, les calèches, ces dernières n’étant observées que dans la capitale malgache et en nombre infime). Les «garages» ou lieux de concentration des TNM sont en majorité situés sur les marchés mêmes ou à leur proximité immédiate. Cependant, comme on l’a relevé dans les exemples ci-dessus, les charrettes peuvent être rattachées aussi à un pôle commercial, tel qu’une douane (douane fluviale de N’Djamena), des petits ports (Conakry), un quartier de grossistes (Bobo-Dioulasso, Antananarivo, etc.).

La bicyclette, d’après certaines études, peut transporter jusqu’à 180 kg, le pousse-pousse et la charrette à deux roues prennent entre 200 et 500 kg en moyenne, voire parfois 600 kg pour certains pousse-pousse. Les charrettes à quatre roues peuvent être chargées jusqu’à 1,5 tonne. Certaines charrettes à deux roues peuvent charger jusqu’à deux tonnes; dans ce dernier cas (observé à N’Djamena uniquement), le conducteur de la charrette se fait aider par deux personnes.

Il faut noter que tant les pousse-pousse que les calèches d’Antananarivo étaient autrefois des modes de transport passagers (la calèche étant considérée comme l’autobus du pauvre et le pousse-pousse comme le taxi du paysan débarquant en ville) qui se sont progressivement adaptés aux besoins croissants de transport du fret urbain de tout le vaste secteur informel des marchés et des petites boutiques. Quant à la charrette à traction animale du Sénégal qui peut charger 1,5 tonne environ, si l’on y trouve un passager, il s’agit uniquement du propriétaire des marchandises convoyées.

On relèvera que les TNM se rencontrent dans toutes les villes, quelle que soit leur taille. Ce n’est pas un mode de transport archaïque de villes aux traditions particulières; on rappellera qu’il est particulièrement développé dans les grandes villes d’Asie. Il n’est donc pas propre à un stade de l’urbanisation ou du développement des modes de transport motorisé; bien au contraire, il coexiste avec les modes de transport motorisé et parfois même entre en concurrence avec ceux-ci sur certains trajets.

Les distances, la topographie de la ville et l’organisation de la circulation tracent des limites à son action:

• les TNM sont avant tout le mode de transport par excellence sur d’assez courtes distances (entre deux et sept km au maximum); au-delà, ils sont relayés par les transports motorisés qui offrent alors des services plus efficaces. L’exemple de Conakry illustre cette complémentarité suivant les axes d’approvisionnement et de redistribution entre TNM (trajets nord-sud de un à trois km) et véhicules motorisés (trajets d’ouest en est de trois à 15 km);
• à Antananarivo, certains secteurs de la ville au relief accidenté lui sont plus favorables qu’à d’autres moyens de transport: dans les quartiers construits sur le haut des collines, les pousse-pousse sont les seuls moyens de transport utilisables sur de courtes distances. Sur les trajets plus longs, et en terrain moins escarpé, le pousse-pousse et le véhicule motorisé sont en concurrence. Le choix du mode de transport dépend alors, pour un prix sensiblement identique, du volume transporté, du service demandé (rapidité), des liens qui ont été noués avec tel ou tel type de transporteur;
• dans la capitale sénégalaise, la réglementation interdit aux charrettes à traction animale de dépasser les limites de la commune de Pikine (la frontière est fixée grosso modo à la hauteur du quartier Capa) afin d’éviter les problèmes de circulation dans le centre de Dakar; cependant, au coeur de celui-ci, le quartier des grossistes est le terrain privilégié des pousse-pousse et des charrettes à traction humaine qui assurent tout le déchargement des gros porteurs et la livraison aux magasins des grossistes, ces divers véhicules créant de considérables embarras de circulation!

Tous modes confondus, on observe que la majorité des véhicules transportent moins d’une tonne. Quant aux moyens porteurs, leur chargement est inférieur à trois tonnes, en commande groupée généralement.

Le service assuré par ces véhicules constitue bien «la face cachée du transport» dans les villes en Afrique. Mais le constat est identique sous d’autres cieux, et il paraît pertinent de citer ici les termes du problème du fret urbain dans les villes en Europe tels qu’ils ont été mis en évidence dans un article récent sur le sujet:

«Le fret urbain est tout aussi invisible au regard du droit commercial, technique et social qu’il l’est du droit public. Bien que la livraison ait une grande importance juridique, (...) on doit constater que «le fret urbain n’est pas une catégorie juridique d’activité». On ne trouve pas davantage de définition précise de l’urbain (...) que de définition du métier de transporteur urbain, dans la mesure où l’essentiel des outils et exigences réglementaires (entrée dans la profession, nomenclature des emplois, rémunérations...) s’adresse aux plus de 3,5 tonnes. Cette limite de 3,5 tonnes est en effet le critère majeur d’une série de distinctions d’ordre social, technique, commercial, en deçà duquel il n’y a guère de salut, voire d’existence.»

2.4 Le parc de véhicules du fret urbain, TNM et véhicules motorisés: Ordres de grandeur

Les données sur le parc de ces véhicules sont, soit produites à l’occasion d’enquêtes spécifiques, soit obtenues auprès des Administrations en charge du transport et de la circulation, plus souvent auprès des Autorités locales. La règle générale étant la sous-estimation du parc de TNM et, pour les véhicules motorisés, l’absence d’informations distinguant entre véhicules de fret urbain et autres véhicules (VUL ou VL) pour les raisons évoquées ci-dessus, les données sont par conséquent rares et fragmentaires. On présentera ici quelques éléments chiffrés pour fixer des ordres de grandeur:

• à N’Djamena, les charrettes et les pousse-pousse étaient au nombre de 1 200 d’après la Mairie en 1991, mais plus du double selon la Direction des transports (2 400 unités dont on ne connaissait pas la répartition entre charrettes et pousse-pousse);
• à Bobo-Dioulasso, suivant les informations de la Mairie, les TNM immatriculés étaient environ 600 en 1989, chiffres très sous-estimés selon d’autres sources;
• à Bamako, en 1990, le Bureau de régulation de la circulation du transport urbain (BRCTU) avait immatriculé 2 912 véhicules TNM tous modes confondus (bicyclettes, pousse-pousse, charrettes à traction animale et embarcations), mais seulement 2 107 en 1993 (on ignore les raisons de cette réduction). Du fait d’une forte sous-estimation, de l’ordre de 40 pour cent selon le BRCTU et le Gouvernorat du district, le parc de TNM en réalité aurait représenté en 1993 plus de 3 000 unités, dont à peine 10 pour cent pour les bicyclettes;
• à Ouagadougou, en 1996, les chiffres de la Mairie indiquent 2 800 charrettes (à quatre roues, à traction asine et pour la distribution de l’eau dans les quartiers), les charrettes à eau en représentant près de la moitié. Ces chiffres sont également sous-estimés;
• à Antananarivo, le parc des TNM a subi une réduction drastique entre les années 1955 et 1972, passant de 2 200 à 60 unités. Une étude menée sur le secteur artisanal des TNM en 1985 constatait que leur nombre s’élevait à environ 500 à cette époque. En 1993, on a observé qu’il s’agissait d’un secteur bien vivace: sur le seul marché d’Anosibe, on comptait 300, et une étude légère du trafic urbain relevait que les TNM (pousse-pousse essentiellement) représentaient près de la moitié du trafic intérieur de la capitale malgache;
• à Dakar, en 1994, selon la municipalité de Pikine, les charrettes étaient au nombre de 300, chiffre dont on reconnaissait le peu de fiabilité. On ne connaît pas les effectifs des pousse-pousse et charrettes de Dakarville. Pour les véhicules motorisés spécialisés, l’estimation est plus difficile encore et seule une enquête spécifique peut apporter des éléments de réponse;
• à Conakry, en 1989, on comptait entre 15 et 30 véhicules rattachés à chacune des trois gares routières identifiées. Cependant, il n’avait pas été possible d’approfondir avec les transporteurs la question des réguliers (ceux qui acceptent la règle de l’organisation mise en place par les conducteurs) et des occasionnels dont le nombre aurait été croissant.

A Antananarivo, le nombre de moyens porteurs était très limité (en moyenne une dizaine par gare routière) et un problème identique d’identification des réguliers et des occasionnels se posait. Il s’agit là cependant de deux villes présentant des caractéristiques assez identiques du point de vue du niveau économique et des revenus de la population, capitales de pays ayant vécu une longue période d’intervention étatique dans les circuits de commercialisation et d’approvisionnement. Au Sénégal, dans un contexte marqué par un niveau de développement bien différent des circuits économiques, il faut souligner que, sur le marché de gros de Thiaroye (agglomération de Dakar, commune de Pikine), plus d’une centaine de véhicules réguliers ont été dénombrés en 1996 pour les seules gares routières officielles (organisées par les transporteurs mais reconnues par la municipalité) de fourgonnettes et pick-up (4L et 504). Le nombre de cars de ramassage effectuant la livraison à l’abonnement des marchés de Dakar n’est pas connu, mais on peut penser qu’il doit être important d’après différentes sources et observations.

On peut comparer ces chiffres avec les effectifs des véhicules assurant le transport collectif. Deux exemples: à Lomé (environ 800 000 habitants en 1993) où l’offre de ce type de transport est considérée comme satisfaisante, on compte quelque 3 000 taxis collectifs, tandis qu’à Bamako (avec une population équivalente), où le parc total des véhicules du secteur artisanal est estimé à un peu plus d’un millier, les autobus sont moins d’une centaine, offre qui reste en conséquence fortement contrainte, même si les données officielles sont sous-estimées.

En ce qui concerne les TNM, on est certes loin des effectifs recensés dans certains pays asiatiques⁷! Cependant, ce rapide survol à partir des données disponibles, indique que les véhicules non motorisés comptent fréquemment plusieurs milliers d’unités dans une ville de 600 000 à 800 000 habitants, et si les chiffres ne sont pas connus avec plus de précision pour les véhicules motorisés, l’exemple d’un seul marché de gros à Dakar (il y en a d’autres, sans compter les gares routières non répertoriées) indique que dans une ville de cette taille, leur nombre peut s’élever à plusieurs centaines. Il ne s’agit donc pas d’un secteur marginal.

2.5 Un service de transport adapté à la demande du secteur informel marchand et des particuliers

Ces moyens de transport sont parfaitement adaptés aux besoins spécifiques de fret individuel des détaillantes des marchés, des petits grossistes de denrées alimentaires ou des particuliers aux faible revenus. Si les commerçants forment l’essentiel de la clientèle régulière, les citadins sont aussi des usagers fréquents pour le transport de produits de première nécessité (sacs de riz et bidons d’huile) et pour tous les objets encombrants et volumineux, en particulier les matériaux de construction (l’auto-construction étant un aspect fondamental de l’économie des citadins). Le transport par camion, qui pourrait être assuré par les entreprises de la place, est en effet inaccessible à ces différentes catégories d’utilisateurs en raison de son coût élevé et, en ce qui concerne les commerçants, parce qu’il ne possède pas la souplesse nécessaire pour fournir les services répondant très exactement à leurs contraintes spécifiques.

En choisissant le transport par charrette, pousse-pousse ou véhicule spécialisé motorisé, les usagers commerçants bénéficient en effet de plusieurs services essentiels:

• une économie des frais de manutention (les opérations de chargement et déchargement sont assurées par les conducteurs et leurs aides, que ce soit dans le cas des TNM ou des véhicules spécialisés);
• des possibilités de groupage de marchandises entre plusieurs commerçants;
• une variété de véhicules et par conséquent des types de chargement qui correspondent exactement aux volumes traités et aux capacités financières des clients;
• une disponibilité sur les lieux de travail et dans les quartiers les plus difficiles d’accès (TNM);
• une personnalisation des relations;
• une organisation de la livraison qui libère le commerçant de l’obligation «d’accompagner» sa marchandise: elle est livrée à heure dite et au lieu-dit (tournée de ramassage des cars rapides, livraison par les charrettes, les pousse-pousse, etc.).

2.6 Les coûts du service transport urbain de marchandises pour les usagers

Dans le cas des TNM et de tous les véhicules motorisés de faible charge utile (4L, 3CV, etc.), il existe une série de prix fixés à l’unité en fonction du poids type du produit (sac de riz, panier de légumes de 25 kg, etc.), les moyens porteurs fixant leurs tarifs à la tonne. Les prix varient suivant la distance et le volume chargé, d’où l’intérêt du groupage, mais aussi - en particulier pour les TNM - suivant les périodes (périodes creuses ou non), l’état de la concurrence des «irréguliers», les besoins financiers des conducteurs (début ou fin de journée) et les relations tissées avec le client (statut d’abonné, client occasionnel).

Des coûts de transport ramenés à la tonne-kilométrique pour des chargements types suivant les véhicules sont présentés au tableau 2.

A l’exception des coûts du transport par pousse-pousse et charrettes dans les trois villes sahéliennes, l’intérêt du tableau 2 ne réside pas tant dans la comparaison des niveaux de prix d’une ville à l’autre pour un type de véhicule donné (les tarifs étant exprimés en trois devises différentes), mais dans les rapports qui peuvent être établis au sein d’une même ville entre les prix des différents moyens de transport.

Pour les pousse-pousse et les charrettes (l’essentiel du parc des TNM), on relève que les prix du transport sont sensiblement identiques d’un type à l’autre dans les trois villes sahéliennes: les coûts ramenés à la t/km pour des chargements moyens de 0,2 tonne (pousse-pousse) et de une tonne (charrette quatre roues) s’élèvent entre FCFA400 et 1 200 selon le trajet (de deux à cinq km) à N’Djamena et à Bobo-Dioulasso (avant la dévaluation) et entre FCFA300 et 2 000 à Dakar (trajet de deux à 10 km).

Dans chacune des villes considérées, il n’y a pas de grandes différences entre les coûts moyens des véhicules motorisés et ceux des TNM, de charge utile équivalente (4L, 3CV) et pousse-pousse, bâchées et charrettes. Tout au plus peut-on relever une légère majoration du prix moyen du transport des TNM par rapport à celui des véhicules motorisés (différence en relation avec les courts trajets d’action et les faibles quantités transportées de la majorité des TNM, deux critères de prix élevé du transport).

Dans les transports motorisés, la loi du rendement décroissant propre au transport de marchandises joue pleinement: les prix des moyens porteurs sur 12 à 15 km pour un chargement d’une à deux tonnes sont les plus bas de l’ensemble des prix des différents véhicules (Conakry et Antananarivo).

Il faut cependant souligner les tarifs particulièrement bas pour les petites quantités transportées sur de longues distances (une quinzaine de km dans les deux cas) par les transports collectifs de Conakry (les Alakabon et les «1 000 kg») et par le système des abonnements aux cars de ramassage de Thiaroye sur la ligne de Thiaroye-Castors à Dakar respectivement (FG 80 et FCFA100 la t/km).

En définitive, le choix effectué par les commerçants entre les différents moyens de transport dépendra certes de leurs coûts (en particulier le choix entre les taxis conventionnels et les autres moyens de transport), mais aussi et surtout de la quantité de marchandises à transporter, de la distance et du type de desserte du marché de destination (comme à Dakar où certains grands marchés sont desservis suivant une périodicité régulière par des cars de ramassage), de la rapidité avec laquelle le commerçant souhaite être livré (choix entre motorisé et non motorisé sur un même trajet, comme à Antananarivo), de telle sorte que l’on constate une réelle fragmentation du marché du transport, chaque type de véhicule étant dominant sur un segment de marché pour un trajet donné, un type de marchandise transporté et une catégorie d’utilisateur⁸.

Tableau 2 - Les coûts du fret urbain pour l’approvisionnement et la redistribution alimentaires en Afrique et à Madagascar
FCFA/FMG/FG/t/km

Mode de transport	Motorisés					Non motorisé
Type de véhicule	Fourgonnette 4L, 3CV	Bâchée	Taxi collectif	Camion Car de ram.	MGP, ZIL 3T, 7T	Bicyclette	Pousse-Pousse	Charrette2-4 roues	Charrette chevaux	Calèche
Ville
Dakar	300-1 700	400-2 000	200-1 000	100- 1 000					300-2 000
N’Djamena							500-1 500	370-1 500
Bobo-Dioulasso							500-1 400	400-1 200
Conakry		500-1 200	80-1 000		200-700			800-1 200
Antananarivo	900-1 200	500-1 200			90-500		500-1 000	500-900		500-700

On mentionnera que si le service transport de marchandises est organisé de façon à répondre parfaitement à la demande des commerçants et des particuliers, il reste pour les détaillantes des marchés le problème quotidien d’assurer leur propre transport entre leur domicile et le marché d’approvisionnement et entre celui-ci et leur marché de vente habituel. Les dépenses occasionnées par ces trajets peuvent être aussi élevées, voire plus que celui du fret.