3.1 Une méconnaissance généralisée
3.2 Un secteur qui a cependant une existence fiscale
3.3 Le transport pour l’approvisionnement des marchés: Intéresser les Autorités locales directement concernées
3.4 La prise en compte du rôle joué par les TNM comme mode de transport durable
3.5 Une approche globale du fret urbain en Afrique
En conclusion de ces quelques données sur le secteur très particulier du transport urbain de marchandises en Afrique, différentes interrogations et pistes de réflexion demandent à être soulevées relatives à la manière dont sont considérés ces acteurs essentiels de l’approvisionnement des villes, la politique qui est suivie à leur égard, la prise en compte de l’importance de leur rôle et les mesures qui pourraient être engagées afin d’améliorer les services qu’ils offrent.
Le premier constat que l’on peut faire est l’ignorance générale du fonctionnement et de l’organisation des acteurs du fret urbain dans les villes africaines. Nous avons eu l’occasion de relever que cette méconnaissance n’était pas propre à ce continent, et que si le fret urbain fait l’objet en Europe aujourd’hui d’un intérêt croissant, il s’agit là d’un phénomène récent9. Il y a donc un premier effort d’investigation à conduire afin de parvenir à une meilleure connaissance de ce secteur et de ses contraintes.
L’existence de ces acteurs n’est pas inconnue des Autorités et ce à un double titre: d’une part, les conducteurs paient dans leur majorité une patente10 et, celle des TNM étant perçue par les municipalités, elle représente parfois un montant non négligeable de recettes directes; en outre, parmi les propriétaires de ces moyens de transport (TNM comme véhicules motorisés), on trouve bien souvent des fonctionnaires11.
Hormis cet aspect fiscal, la politique des Pouvoirs publics en matière de transport urbain (sous toutes ses formes) consiste, pour l’essentiel, en mesures techniques, de police et de réglementation de la circulation, politiques qui se caractérisent simultanément par un réel laisser-faire et une grande rigidité12. Il faut reconnaître que les priorités sont ailleurs: les problèmes cruciaux du transport collectif urbain, ceux relatifs à la congestion des centres-villes due à la concentration des entrepôts des grands grossistes, mobilisent les cadres supérieurs des Administrations et les études d’expertise (mode de transport en site propre, gares routières, ports secs, plate-forme de distribution, etc.). Cependant, l’importance de ces problèmes appelle des mesures et des décisions du ressort des Autorités centrales.
Or, les questions relatives au fonctionnement des marchés et à l’approvisionnement des habitants sont, par excellence, le domaine de la politique locale et on sait qu’aujourd’hui elles ne laissent pas les Autorités municipales indifférentes. Il y a donc là matière à la «re»-définition du rôle des Autorités locales dans ce domaine, d’abord par une meilleure connaissance et identification des besoins spécifiques du secteur artisanal du fret urbain, ensuite par un accompagnement de son développement.
Cet accompagnement devrait se traduire en priorité de trois manières:
Dans le cas précis des TNM, l’attitude la plus couramment rencontrée auprès des Pouvoirs publics est celle d’une relative tolérance (se traduisant par une réglementation minimale). Elle s’appuie sur la conviction que ces modes de transport archaïques sont appelés à disparaître progressivement avec le développement de moyens de transport modernes motorisés.
Il nous paraît important à cet égard de mettre en évidence le rôle structurel occupé dans le fret urbain par le transport non motorisé. Le contexte économique actuel - coûts croissants des véhicules à moteur et du carburant après la dévaluation, développement du secteur informel urbain marchand, en particulier dans le domaine de la redistribution alimentaire comme principale activité de survie en ville -, loin de le faire disparaître dans un futur proche, organise au contraire les conditions de sa pérennité en Afrique13. Il est donc doublement «durable», dans son aspect temporel et dans le sens qui est donné aujourd’hui à la notion de durabilité en parlant des modes de transport urbains (non coûteux, simple, pérenne, auto-reproductible, équitable, propre et socialement acceptable14).
Les situations que nous avons décrites montrent amplement que transport motorisé et transport non motorisé se complètent et que seule une approche multi-modale peut rendre compte de la réalité du fret urbain pour l’approvisionnement et la redistribution alimentaires dans les villes en Afrique.
De même, il faut envisager une mutation progressive de ces circuits marchands sous l’effet de plusieurs facteurs:
La réflexion sur les modes de transport du fret urbain devra nécessairement s’appuyer sur une approche globale qui tienne compte des besoins, tant des entreprises modernes que des acteurs du transport artisanal et de ceux des marchés. Jusqu’à présent, force est de constater que ces deux derniers ont été peu entendus.
