1. Vertes et rouges, délavées, tirées par deux chevaux étiques, le toit couvert de «sobika», les calèches sont les véhicules les plus anachroniques d’Antananarivo. (...) Leur activité se limite aux transports des revendeurs de légumes ou des maraîchers entre Anosibe et Isotry. Il semblait en 1980 que les calèches devaient disparaître; les autobus urbains étaient neufs, les calèches délabrées et les pousse-pousse pouvaient aussi charger une personne et quelque paniers. Mais les tarifs des pousse-pousse ont monté comme ceux des fourgonnettes. L’autobus du pauvre, toujours encombré de paniers et toujours seul sur son marché étroit, a donc bien profité de l’expansion du marché d’Anosibe. Chacune des 16 calèches recensées fait quatre rotations par jour entre le grand marché d’Anosibe et Isotry. Elles transportent en moyenne 10 passagers et 250 kg de marchandises (POURCET, 1985).
2. Il s’agit des villes citées en exemple dans la première partie (Bobo-Dioulasso, N’Djamena, Conakry, Dakar, Antananarivo), de villes dont nous connaissons les modes de transport inter-marché (Cotonou, Ouagadougou) et de celles pour lesquelles nous disposons de quelques données sur le sujet (Bamako, Ziguinchor) à partir d’études.
3. Ainsi à Bamako, suivant les résultats d’une enquête récente, la marche à pied assure plus d’un déplacement sur deux; à Lomé, des données plus anciennes font apparaître que le tiers (32 pour cent) des déplacements se font à pied; Ouagadougou, du fait de la domination des deux roues (bicyclettes et cyclomoteurs), est une des rares exceptions à la règle générale.Voir: chap. 1 in GODARD et POCHET, 1995; ARETRANS, 1995; GARCIA-ORIOL, 1993; CUSSET et SIRPE, 1994.
4. Entre 57 et 95 pour cent du transport collectif pour la plupart des villes en Afrique, à l’exception de Kinshasa (44 pour cent) et surtout d’Abidjan (25 pour cent) (estimation 1989), cité par B. MANDON ADOLEHOURNE in Les transports dans les villes du Sud op. cit, citation extraite de X. GODARD et P. TEURNIER «Les transports urbains en Afrique à l’heure de l’ajustement», Redéfinir le service public, Karthala, INRETS, 1992.
5. Tout passager est autorisé à emporter avec lui gratuitement un bagage; dans le cas d’un commerçant accompagné de sa marchandise, le conducteur fixe, en plus du tarif passager, un prix pour le volume transporté. Il peut aussi refuser de prendre le commerçant s’il juge que sa marchandise est trop volumineuse.
6. La face cachée du transport: le fret urbain (DUFOUR, 1996).
7. «In Bangladesh, the cycle rickshaw fleet is estimated to grow from two-thirds of a million in 1988 to over one million by 2000. More than three-fourth of Bangladesh’s cycle rickshaws are in urban areas. They account for a major share of urban freight movement in many Asian Chinese, Indian and Pakistan cities. Of all land-transportation in Bangladesh, NMVs produced 60 percent of all passengers-km and 36 percent of freight ton-km in 1985. Annually, each urban bicycle rickshaw accounted for 32 810 passengers-miles and carried 94 ton-miles of goods», Bicycles and cycle rickshaws in Asian cities: issues and strategies, M.A. REPLOGLEin GODARD, 1994.
8. C’est précisément la raison pour laquelle, lorsqu’il y a concurrence entre deux véhicules au sein du même mode de transport dont les clientèles et les chargements types sont assez semblables, on assiste à la disparition de l’un des deux (comme à Bobo-Dioulasso dans le cas des charrettes deux roues).
9. Il est particulièrement intéressant de citer encore une fois l’article de Diagonal car la démarche proposée correspond très exactement à celle qu’il faudrait engager en Afrique: parlant du programme national pluriannuel «Transport de marchandises en ville lancé en France en 1994», l’auteur souligne que «ce programme est orienté prioritairement vers les collectivités publiques pour leur donner des outils d’action et d’évaluation. Il vise à construire une démarche d’analyse des flux logistiques urbains dans leur ensemble dont l’intérêt ne soit pas tant centré sur les flux eux-mêmes que sur les activités génératrices de ces flux, soit la «compréhension en vue de leur meilleure maîtrise des flux et trafics urbains de personnes et de marchandises engendrés par l’activité économique des villes». Le terme compréhension indique qu’il s’agit moins dans un premier temps d’étudier des mesures concrètes que d’inventer des méthodes d’analyse et de pallier l’absence quasi totale de données et de descriptions raisonnées».
10. ... et, comme pour tous les transporteurs, de très nombreuses amendes de police. Les transporteurs motorisés paient en outre, bien sûr, les différentes taxes sur les véhicules, sans compter les taxes indirectes sur le carburant.
11. Il s’agit là d’une situation bien connue dans le cas des transports collectifs et des taxis individuels, mais on l’observe également en ce qui concerne les TNM et les véhicules spécialisés. Dans tout le secteur artisanal du transport, les transporteurs se répartissent entre locataires et propriétaires. Cf. par exemple le cas des TNM de Bamako où, suivant l’étude réalisée en 1995, les locataires représentaient 63 pour cent de l’échantillon étudié.
12. cf. «Les expériences africaines et brésiliennes du transport collectif urbain», B. MANDON-ADOLE-HOUME in GODARD, 1994.
13. Sans oublier de mentionner que les TNM représentent l’une des activités d’intégration économique des migrants en milieu urbain, et que les différentes activités induites par ce mode de transport (construction et entretien des véhicules) sont une source d’emploi non négligeable.
14. Sans oublier de mentionner que les TNM représentent l’une des activités On peut évidemment discuter de ce dernier critère en matière de TNM; voir à ce sujet la position de M.A. Reploge à propos des pousse-pousse en Asie: «Many cities have imposed constraints on non-motorized modes of travel, particularly cycle rickshaws, claiming these cause congestion or unfairly exploit human labor, or that they represent backwardness. Far more degraded labor conditions are sadly overlooked by these same Authorities when hidden behind factory gates and in garbage dumps. The suppression of cycle rickshaws is comparable to the removal of slums and squatter settlements. Just as slum clerances destroy real housing resources for the poor, cycle rickshaw bans eliminate real transportation resources for the poor, hurting hundreds of thousands of people who frequently lack the political power to defend their mobility systems and jobs», op. cit.
