On a besoin de chaleur pour polymériser le PRVT. Ceci est habituellement réalisé par addition de catalyseur à la résine accélérée. Il faut bien comprendre que si on traite la résine exactement comme on le fait en Europe ou en Amérique du Nord, on aura un temps de gélification très court. Ceci est dû au fait que la durée de vie de la résine est déjà réduite pour avoir passé sans doute plusieurs mois en transport et à la température ambiante élevée sous les tropiques. Chaque lot de résine doit être testé pour trouver le temps de gélification acceptable en réalisant un panneau d'essai de stratification chaque jour au chantier.
L'exemple extrème d'humidité est donné par une pièce de renfort plongée dans l'eau et que l'on en sort trempée. Une telle pièce serait évidemment rejetée. La direction du chantier doit être parfaitement consciente de la faiblesse possible des stratifiés si le moulage est effectué dans des conditions d'humidité importante. Une humidité relative de 80% est un maximum qui peut être toléré temporairement et on doit prendre des précautions quand l'humidité se situe entre 70 et 90% pendant une certaine période de la journée ou des saisons dans l'année. Ceci implique une ventilation ou une déshumidification de l'atelier de moulage ou la réalisation des moulages aux heures fraiches de la journée ou en dehors des périodes de mousson. On doit surveiller l'hygromètre dans l'atelier de moulage et noter les taux d'humidité quotidiens.
Dans un pays en voie de développement, il est rare d'avoir accès aux devises étrangères pour l'achat des produits importés. La construction en PRVT dépendant de l'importation des matières premières et - tout au moins au début - d'une main d'oeuvre inexpérimentée, il parait judicieux de maintenir les importations à un minimum et la technologie au niveau des capacités, c'est à dire être indépendant et pouvoir faire sans un équipement compliqué qui peut demander de nombreuses pièces détachées.
Les matériaux décrits jusque là sont classiques mais encore demandent-ils des connaissances technologiques substantielles et un bond technique quand on les compare à la construction traditionnelle en bois. On doit prévoir un surcroit de main d'oeuvre pour compenser le manque de productivité. Des outils simples sont suffisants pour la plus grande partie du travail avec quelques récipients spécialisés pour la distribution du catalyseur et quelques autres outils á main pour étendre la résine au cours de l'opération de stratification. Ils sont peu coûteux et ne nécessitent aucun entretien en dehors du nettoyage.
L'opération de stratification terminée, les coques et ponts sont séparés des moules et équipés ensuite comme des bateaux traditionnels. A ce stade, on utilise les compétences des charpentiers traditionnels car le PRVT se coupe et se perce comme le bois. C'est maintenant que l'on a besoin d'énergie électrique pour l'outillage électrique fixe ou portable. C'est une erreur courante d'être trop impressionné par une nouvelle coque sortant du moule et de croire le bateau pratiquement terminé. La réalité est fort éloignée et les besoins de la construction traditionnelle durant l'armement d'un bateau ne doivent pas être sous estimés quand on passe à la construction en PRVT. Dans certains chantiers, dans les pays développés, on estime que le coût de la coque dans les grands bateaux ne représente que 10% de la valeur totale, ce qui montre l'importance de la somme de travail nécessaire pour passer d'un moulage en PRVT à un bateau complètement terminé.
Tableau 9
Barême de stratifié de la Sea Fish Industry Authority
| NOMBRE D'ARMEMENT | COQUE | QUILLE | TONTURE | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Poids grammes/ metres2 | Largeur millimètres | Poids grammes/ mètres2 | Largeur millimètres | Poids grammes/ mètres2 | |
| 10 | 3000 | 400 | 5400 | 250 | 3000 |
| 15 | 3300 | 450 | 6000 | 300 | 3600 |
| 20 | 3600 | 450 | 6000 | 300 | 3900 |
| 25 | 3900 | 480 | 6300 | 330 | 4200 |
| 30 | 3900 | 520 | 6600 | 380 | 4200 |
| 45 | 4200 | 560 | 6900 | 400 | 4500 |
| 60 | 4500 | 620 | 7200 | 460 | 4800 |
| 80 | 4500 | 660 | 7500 | 460 | 4800 |
| 100 | 4800 | 680 | 7800 | 540 | 5400 |
| 150 | 4950 | 700 | 8100 | 540 | 5400 |
| 200 | 5100 | 720 | 8100 | 620 | 5700 |
| 250 | 5400 | 760 | 8400 | 620 | 6000 |
| 300 | 5700 | 840 | 8700 | 680 | 6300 |
| 400 | 5850 | 840 | 8700 | 680 | 6600 |
| 500 | 6150 | 920 | 9300 | 760 | 7200 |
| 600 | 6300 | 920 | 9300 | 760 | 7200 |
| 700 | 6600 | 920 | 9300 | 760 | 7200 |
La création d'un nouveau chantier naval de PRVT dans un pays en voie de développement sera probablement dûe à la requête du governement qui prévoit le besoin d'une nouvelle source de bateaux. Une fois qu'une expertise extérieure a donné son avis sur les lignes générales du site, du choix des bateaux, de l'étude de marché, etc. on continuera l'étude de construction ou l'extension du chantier en fixant le choix de sa conception et de son équipement.
En supposant la présence de conseils extérieurs pour orienter le développement d'un chantier de PRVT, vers la fin de cette phase, on en arrivera au point où il faudra penser au personnel et à la direction du chantier naval. Il est courant, dans ce cas, de recruter des charpentiers ou constructeurs de bateaux car leur expérience pratique convient le mieux à la construction en PRVT. Il est également habituel, au début d'un chantier, d'organiser une division du travail où les charpentiers les plus qualifiés se chargent de l'armement et des travaux de menuiserie du bateau alors que ceux qui ont le moins d'expérience deviennent plastifieurs à plein temps. Les plus anciens ouvriers, employés dans des travaux de menuiserie relativement propres, ont également tendance à refuser d'utiliser les matériaux du PRVT sales et à odeurs désagréables. Dans un chantier employant environ 30 personnes, incluant 2–4 chefs d'équipe, la structure de gestion comprendra un directeur général, une secrétaire, un comptable et un chef d'atelier.
On ne discutera pas ici de la qualification du Directeur Général, mais celui-ci, au départ, doit avoir une excellente connaissance de ses produits et peut, du fait de son implication dans la construction en PRVT, être détaché auprès de chantiers à l'étranger. De même, un chef de chantier doit être entièrement forme a tous les aspects techniques de la construction en PRVT, ce qui demande une longue période de formation à l'étranger ou sous la direction d'un expert qualifié au nouveau chantier.
Ce transfert de technologie est très important. Le savoir faire nécessaire pour la conduite journalière d'un chantier de PRVT est un acquis précieux mais peut disparatire — avec des conséquences sérieuses pour le chantier - si les techniciens sont insuffisamment formés ou si le savoir est concentré sur une seule personne qui peut, par exemple, partir pour son village sans préavis. L'effort de formation doit être concentré sur l'usage pratique du PRVT avec une expérience “sur le tas” acquise par l'apprenti plastifieur avant de lui permettre de travailler sur un vrai bateau. Les charpentiers et les mécaniciens équiperont la coque d'une manière traditionnelle une fois que certaines pièces de bois auront été fixées sur le moulage.
