Nótese que el siguiente texto fue revisado el 22 de noviembre de 2002 a fin de corregir algunos errores encontrados en varias de las tarifas de fletes marítimos, que a su vez habian sido erróneamente introducidos por parte de los editores en la contribución original del International Grain Council. La corrección de las cifras están indicadas en negrita.
(Nota informativa del Consejo Internacional de Cereales)
El mercado de los fletes de la carga seca a granel se mantuvo débil durante la mayor parte del verano, pero mejoró de manera pronunciada en agosto y septiembre, sostenido principalmente por el comercio de cereales en el Atlántico y de minerales en el Pacífico y por el au-mento de los precios del combustible para buques en medio de las tensiones en el Cercano Oriente. Sin em-bargo, el gran número de buques nuevos que entraron en servicio continuó presionando sobre el mercado. El índice de fletes del Báltico (IFB), el indicador principal del mercado, avanzó 228 puntos desde 1 027 al final de abril a 1 255 al final de septiembre.
Al final de mayo, una huelga de los transportistas argentinos de productos agrícolas promovida como protesta contra el alza de los precios del combustible trastornó la entrega de cereales y semillas oleaginosas a los puertos y retrasó algunas exportaciones.
En mayo también, por primera vez desde la guerra de Kosovo se declaró abierto a la navegación el río Danubio, una importante ruta transeuropea para el transporte de carga. En efecto, por la destrucción de los puentes en 1999 había quedado dividido en dos partes. Ahora se prevé que un tráfico anual de alrededor de 10 000 buques reanudará el comercio a lo largo del río.
El Australian Wheat Board (AWB) invertirá aproximada-mente 18 millones de dólares australianos (10 millones de dólares EE.UU.) en dos nuevos sitios para almace-namiento y manipulación en Mallala y Crystal Brook, en el sur de Australia, además de otros dos centros de re-cepción en Nueva Gales del Sur, como parte de la es-trategia del AWB para el almacenamiento y la mani-pulación. Las instalaciones utilizarán la tecnología más reciente y tendrán la capacidad de recibir 8 000 tone-ladas de cereales por día, ofreciendo a los productores tiempos rápidos de despacho durante la cosecha.
Los costos operacionales del transporte a través del Canal de Panamá se verán afectados por los costos más altos del peaje que, según se prevé, subirán un 8 por ciento a partir del 1 de octubre.
El mercado Panamax se mantuvo deprimido durante la mayor parte de los meses de verano debido a la falta de actividad de fletamento. Las expediciones de maíz y soja de América del Sur comenzaron lentamente en la nueva campaña debido a la crisis financiera en Argentina. En agosto, las tarifas del sector Panamax en el Atlántico comenzaron a recuperarse debido a la falta de buques modernos y al aumento del comercio de América del Sur y el Mar Negro. También sostuvo el mercado la demanda de soja para China. Sin embargo, los fuertes aumentos registrados en los precios del maíz y la soja para entrega futura redujeron las informaciones en el sector de la carga seca del Atlántico, ya que los importadores retuvieron sus compras hasta el último minuto.
Las tarifas de los transportes a través del Atlántico con-tinuaron aumentando durante el mes de septiembre, cuando las tasas diarias de fletamento correspondientes a los buques modernos que iban del Golfo de los Esta-dos Unidos al Lejano Oriente alcanzaron los 10 000-10 500 dólares EE.UU. Las correspondientes a viajes más largos, como los que van del Golfo de los Estados Unidos al Japón y Egipto, fueron más altas, situándose en 23,50 y 11,50 dólares EE.UU., respectivamente. Los envíos de harina de soja comenzaron desde Brasil con una tarifa de 11,00 dólares EE.UU para el transporte has-ta la UE (Francia). Entre las actividades comerciales recientes figuran también los transportes de cebada a Arabia Saudita desde la CEI del Báltico a 15,00 dólares EE.UU. y desde Rusia (Novorossiysk) a 12,95 dólares EE.UU.
Al contrario de lo que ocurrió con los transportes a través del Atlántico, el sector Panamax del Pacífico se mantuvo deprimido durante la mayor parte de los últimos seis meses debido a la falta de informaciones y al número cada vez mayor de embarcaciones que se ofrecían para actividades comerciales. Sin embargo, hacia finales de septiembre comenzó a dar señales de mejoramiento al repuntar el comercio, especialmente desde el Japón. Las tarifas de ida y vuelta subieron 300 dólares EE.UU. situándose en 7 100 dólares EE.UU. diarios, pero aun así muy por debajo de los ingresos obtenidos en el sector atlántico. Los dueños tendrán que esperar que se reanuden los envíos de cereales a gran distancia, desde Australia hasta el Pacífico norte, en un período posterior de la campaña.
Las tarifas de la empresa Handysize se mantuvieron relativamente constantes durante el verano, sostenidas por los envíos de cereales desde América del Sur y por los fletamentos desde el Mar Negro y América del Sur. Entre los transportes efectuados últimamente figuran el de una carga de harina de soja desde Paraná (Brasil) a Siria a 26,50 dólares EE.UU., y una embarcación de cereales pesados desde la Argentina al Mediterráneo oriental a 20,00 dólares EE.UU. Ucrania expidió una car-ga de trigo a Mauritania a 18,50 dólares EE.UU. y una entrega de cebada al Japón a 31,75 dólares EE.UU. Las tarifas desde Alemania a otras destinaciones de la UE oscilaban desde 11,00 euros a Antwerp/Rotterdam a 30,00 euros en la ruta hacia Grecia.
En el sector de Capesize no se transportaron cereales. En el comercio de minerales, el mercado estuvo más débil no obstante las señales de recuperación en las cargas a granel del sector industrial, principalmente mineral de hierro y acero terminado. Hay, sin embargo, una expectativa general en el mercado de que la situación mejorará en otoño. En la importante empresa Capesize, la tarifa del transporte del mineral de hierro desde Brasil a China ha subido a 10,05 dólares EE.UU..