3.1 L’approvisionnement des villes en produits alimentaires
3.2 a distribution alimentaire en milieu urbain
La demande urbaine jouera un rôle moteur du changement agricole à condition que les circuits d’approvisionnement et de transport soient efficients et que les coûts de transaction soient aussi réduits que possible.
Dans quelles conditions fonctionnent les SADA dans les grandes villes en Afrique, quelles sont les stratégies des acteurs dans les circuits amont (l’approvisionnement) comme aval (la distribution en milieu urbain), quelles sont les principales contraintes entravant leur organisation, comment alors améliorer l’efficacité des services d’intermédiation afin d’augmenter leur capacité à satisfaire une demande alimentaire urbaine croissante? Ces différents thèmes et questionnements ont été abordés par plusieurs communications sous des perspectives diverses. On en soulignera les aspects majeurs en différenciant ceux ayant trait au système d’approvisionnement (la chaîne de commercialisation jusqu’au stade gros) et ceux concernant la distribution finale alimentaire en milieu urbain, en privilégiant la question des marchés de détail.
3.1.1 La disponibilité physique des aliments en ville est correctement assurée par les SADA
3.1.2 Le risque commercial, les contraintes et les stratégies des acteurs
3.1.3 Des coûts de commercialisation élevés largement grevés par le transport
3.1.4 Améliorer le maillon urbain des systèmes d’approvisionnement: Le rôle des marchés de gros
La capacité d’adaptation, ainsi que le dynamisme des acteurs des SADA, sont aujourd’hui largement reconnus: partout, la disponibilité physique des aliments est assurée. Quand elle ne l’est pas ou de façon insuffisante, l’explication doit en être recherchée dans les contraintes propres aux systèmes de production (en particulier pour les marchés légumiers caractérisés par l’alternance des périodes de pénurie relative et d’engorgement), dans l’absence quasi totale d’infrastructures routières spécifiques à certains pays, ou encore dans les conditions politiques (guerres).
Si, de manière générale, les systèmes de commercialisation ont assuré par le passé et assurent aujourd’hui l’approvisionnement régulier des villes, avec quelle efficacité le font-ils et à quels coûts?
Le facteur risque est un élément clé pour l’analyse du fonctionnement des SADA, notamment en ce qui concerne les marchés vivriers et pour la compréhension des stratégies adoptées en conséquence par les acteurs commerciaux.
L’environnement économique du commerce des produits vivriers se caractérise par un niveau élevé de risque et d’incertitude: en amont, il s’agit des risques dus aux aléas de la collecte compte tenu d’une offre agricole dispersée et irrégulière, au manque d’information sur la disponibilité des produits, aux insuffisances de l’offre de transport, à son irrégularité et à son prix. En aval, les risques découlent de la conjoncture du marché, de la concurrence permanente de nouveaux arrivants, des fluctuations des prix et de la demande sous l’effet de différents facteurs non prévisibles.
L’environnement institutionnel, quant à lui, se caractérise par l’existence de pratiques réglementaires inadaptées et tatillonnes, de taxations abusives et fréquemment arbitraires. A ces différentes contraintes s’ajoutent celles propres aux commerçants - de capital, d’accès au crédit -, pour ne citer que les deux plus importantes (L. Wilhelm).
Les contraintes pesant sur le fonctionnement des SADA sont par conséquent nombreuses: N. Terpend et K. Kouyaté en dressent le recensement général en se plaçant du point de vue des différents intervenants de la filière d’approvisionnement des villes: opérateurs privés directs (les producteurs, commerçants, transporteurs et consommateurs), indirects (les banques), les intervenants publics (les administrations centrales et spécialisées, les chambres consulaires et les collectivités locales). Les problèmes relevés par ces acteurs touchent à des domaines multiples: les contraintes principales sont d’ordre économique, administratif et législatif; elles tiennent aux déficiences et à l’inadéquation des infrastructures et des équipements marchands en milieu urbain; elles sont organisationnelles, enfin humaines et sociales.
Ces contraintes affectent tous les commerçants, façonnent leurs comportements, orientent leurs choix et fixent leurs stratégies. Pour se prémunir contre les risques et l’instabilité des marchés qui caractérisent les marchés vivriers, les commerçants adoptent des comportements anticoncurrentiels.
Ce sont des pratiques d’achat et de vente basées sur des relations personnalisées pour fidéliser à la fois les vendeurs et les acheteurs, des contrats et des commandes anticipées pour réguler l’approvisionnement, des systèmes de crédit pour sécuriser l’approvisionnement et garantir l’écoulement des marchandises, la constitution d’associations entre commerçants visant à limiter la concurrence sur les marchés d’achat ou sur les marchés de vente, et à restreindre l’accès au crédit des «outsiders» (L. Wilhelm).
L’ensemble des imperfections des marchés vivriers, l’addition des dysfonctionnements constatés à tous les niveaux de la chaîne d’approvisionnement aboutissent à des coûts de commercialisation élevés qui pénalisent fortement les ménages urbains (E. Tollens).
Une importance particulière doit être alors accordée au problème du transport dans toute analyse des SADAdes villes en Afrique.
J. Lombard met en évidence, à partir de l’exemple du Sénégal, la forte segmentation du secteur des transports. Dans la plupart des pays, l’orientation des flux et la hiérarchisation des services de transport sont polarisés par les capitales et par la commercialisation des produits de rente. C’est le marché des produits de rente (le fret «riche») qui conditionnent très largement l’offre de transport et ses prix, et définit des axes privilégiés entre zones de production et lieux d’exportation ou de transformation (villes portuaires, unités de transformation agro-industrielles). Dans la commercialisation des produits vivriers (le fret «pauvre»), l’atomisation de l’offre, les déficiences particulières des infrastructures routières (en particulier les pistes rurales) exercent de fortes contraintes sur l’activité de transport. Les services de transport pour la collecte primaire sont irréguliers et souvent insuffisants. La profession de transporteurs de produits vivriers est assurée par de petits opérateurs disposant d’un faible capital, en général peu spécialisés, la diversification de leurs activités étant une réponse au risque du métier.
Il faut relever à cet égard une loi générale du transport que nombre d’études spécialisées sur le camionnage en Afrique comme dans d’autres pays ont mise en évidence, notamment l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS). Les coûts de transport ne sont pas proportionnels à la distance mais au contraire varient en fonction inverse de celle-ci et des quantités transportées. Le transport de quantités unitaires faibles sur de courtes distances revient toujours beaucoup plus cher que celui de gros tonnages sur des véhicules lourds et sur longue distance. Par ailleurs, les coûts de transport sur une même distance sont étroitement corrélés à la qualité des infrastructures.
L’éloignement des zones d’approvisionnement des marchés urbains n’est donc pas, en soi, un facteur de renchérissement du coût du transport. Sont plutôt en cause les deux facteurs suivants: d’une part, les niveaux existants d’organisation des activités de production du monde rural, leur orientation plus ou moins spécialisée pour l’approvisionnement des marchés facilitant ou non le groupage (cette organisation dépend alors grandement du système d’information sur les prix); d’autre part, les déficiences propres de l’offre de transport: dans les zones vivrières, les marchands camionneurs exercent un pouvoir de monopsone qui tend à réduire les prix des produits agricoles qu’offrent les cultivateurs. Un tel pouvoir s’explique par le fait que les transporteurs commerçants sont en petit nombre face à une multitude de producteurs individuels, que la concurrence entre eux ne joue guère par conséquent, enfin que les producteurs ne possèdent généralement pas ou très peu d’informations sur les prix des produits en vigueur sur les marchés terminaux (E. Tollens).
S. Snrech note que les analyses disponibles sur la structure des coûts de mise en marché montrent, qu’en ce qui concerne le transport, les gains n’y sont pas faciles: les marges commerciales dans ce secteur sont faibles (de l’ordre de cinq pour cent) et l’amortissement des matériels de transport est à peine assuré.
Une réduction des prix de transfert passe donc par une amélioration des infrastructures de transport, réduction qui doit être mise en regard du coût élevé de la mise en place des infrastructures routières mais aussi de leur entretien (S. Snrech).
3.1.4.1 L’absence d’équipements et d’infrastructures adpatés au commerce de gros
3.1.4.2 La création de marchés de gros: Un outil pour l’amélioration des SADA des villes en Afrique
3.1.4.3 Une concertation nécessaire avec les usagers professionnels du marché de gros
Les conditions dans lesquelles s’exerce la fonction de gros pénalisent la chaîne d’approvisionnement toute entière et représentent en définitive un facteur important du renchérissement des produits pour les consommateurs urbains. A l’exception du marché de gros de poissons de Dakar et de celui, en construction, de Bouaké en Côte d’Ivoire, on constate en effet que le commerce de gros des produits alimentaires, et tout spécialement celui des produits périssables, ne dispose ni d’aménagement ni d’installations spécifiques dans les villes en Afrique.
Les espaces urbains sur lesquels les grossistes exercent leurs activités sont, d’une manière générale, dispersés au sein de la ville: on observe la concentration de grossistes aux abords, voire au sein même des grands marchés centraux; les flux d’approvisionnement, les stationnements de véhicules occasionnent alors de nombreux problèmes de circulation et de congestion de quartiers entiers; on trouve aussi des concentrations de grossistes aux points de rupture de charge des grands axes routiers pénétrant dans la ville. Partout, les conditions de fonctionnement sont gravement défectueuses: absence ou insuffisance des équipements de stockage, mauvaises conditions de conservation, manque de place pour le stationnement des véhicules, les opérations de déchargement, problèmes d’hygiène et d’insécurité. Les coûts qu’entraîne cette situation ne sont pas seulement environnementaux, ils sont aussi et principalement économiques (L. Wilhelm). Pour tous les produits vivriers périssables, il en résulte un niveau de pertes élevé d’où un renchérissement des produits. Enfin, la dispersion des activités de gros dans le tissu urbain ne permet pas une confrontation aisée de l’offre et de la demande et ne favorise donc pas la formation d’un prix d’équilibre.
La situation est alarmante: des villes millionnaires sont ainsi approvisionnées chaque jour grâce à des milliers d’agents dans des conditions de désorganisation qui ont atteint leurs limites et surtout à un coût économique élevé pour la collectivité toute entière.
Il faut alors souligner le rôle que de véritables marchés de gros - au sens d’équipements physiques spécialement destinés à cet effet - peuvent jouer dans l’amélioration de l’approvisionnement et de la distribution alimentaire des grandes villes6.
E. Tollens en décrit les principaux avantages économiques. Ils se situent à différents niveaux: celui de la formation des prix qui est favorisée et rendue plus transparente, ce qui entraîne une diminution des coûts de transaction (les coûts encourus par les opérateurs pour obtenir les informations sur les prix des marchés); celui de la réduction des coûts de l’ensemble des services de commercialisation par la réduction des coûts de transport et de manutention, l’obtention d’économies d’échelle, la réduction des pertes, la facilitation du triage et du classement des qualités, une plus grande utilisation de poids et mesures standards et un gain de temps pour les détaillants. La spécialisation des activités des opérateurs que permet la séparation physique des activités de gros et de détail est source de gains de productivité. Un dernier avantage est à prendre en compte: la création de marchés de gros organise une meilleure articulation des structures de distribution modernes existant dans les grandes villes (les supermarchés) avec la production vivrière locale par la garantie d’un approvisionnement régulier, en quantité et de meilleure qualité.
Un projet de création de marché de gros nécessite que soient analysées de façon approfondie les questions liées:
Le succès d’un marché de gros dépend en effet largement de la volonté des opérateurs d’y participer et de développer leurs activités dans ce cadre nouveau (L. Wilhelm). Il apparaît alors indispensable de les impliquer dès le démarrage du projet. Il est important de relever à cet égard les expériences qui ont cours dans les deux seuls équipements de gros modernes existant aujourd’hui: à Bouaké, la mise en place d’un Comité technique consultatif a permis d’associer très tôt les grossistes aux différentes phases du projet (A. G. Aguié); à Dakar, après la construction du marché de gros de poissons, les mesures d’adaptation aux besoins des divers opérateurs en matière d’équipements et de services proposés, sont à mettre au crédit du processus de concertation permanente mené entre le gestionnaire du marché et les professionnels7.
En définitive, comme le souligne E. Tollens, la création d’un véritable marché de gros n’entraîne pas ipso facto l’amélioration du fonctionnement des circuits d’approvisionnement des produits vivriers, mais il peut être un outil important dans une stratégie globale de mise en place d’un meilleur approvisionnement alimentaire des villes en quantité et en qualité.
3.2.1 es marchés: Un rôle prépondérant dans l’approvisionnement des citadins
3.2.2 Des marchés en nombre insuffisant et de nombreux dysfonctionnements
3.2.3 Une nécessité: Améliorer le fonctionnement et l’organisation de la distribution alimentaire en ville
La distribution alimentaire dans les villes est assurée par de multiples réseaux et opérateurs, formes d’organisation et de vente qui tous contribuent à l’approvisionnement des consommateurs: commerce et restauration de rue, ventes ambulantes livrant à domicile les plats et les produits souhaités, magasins, supermarchés et supérettes, marchés publics enfin. Les marchés de détail jouent encore un rôle prépondérant dans l’approvisionnement des citadins et c’est par leur canal que l’essentiel de la distribution alimentaire s’effectue en ville.
Dans toutes les grandes villes, l’accroissement de la population et l’extension corrélative des zones habitées avec le développement d’un secteur populaire, largement lié au commerce alimentaire, exercent une pression croissante sur le secteur des marchés.
3.2.2.1 L’insuffisance des équipements marchands
3.2.2.2 Les défauts de conception, les carences des infrastrutures de base et les dysfonctionnements
3.2.2.3 Une gestion des marchés défaillante
L’examen de la situation de ce secteur révèle de nombreuses carences et dysfonctionnements.
Les déficiences constatées concernent en premier lieu l’insuffisance des équipements marchands. Le problème se situe à deux niveaux: d’une part, la construction de marchés s’est révélée insuffisante pour desservir correctement l’ensemble des zones urbanisées, d’autre part, l’augmentation considérable du nombre des vendeurs sur les marchés existants n’a pas été accompagnée d’une augmentation significative de la capacité de ceux-ci. Ces deux facteurs conjugués sont en large partie à l’origine de la situation actuelle qui se caractérise par la saturation, la désorganisation et l’insalubrité des équipements existants, ainsi que par l’occupation généralisée des emprises de la voirie par les vendeurs et la multiplication de marchés spontanés dans les quartiers mal desservis (L. Wilhelm).
Les marchés, qui ont été construits ou modernisés par les pouvoirs publics, présentent souvent des défauts de conception, et ce tant par manque de concertation avec les usagers commerçants que par une insuffisante connaissance du fonctionnement des circuits d’approvisionnement et de distribution alimentaires en milieu urbain: on note ainsi des installations non fonctionnelles ne répondant pas aux besoins des commerçants et qui ne sont jamais utilisées, la construction de marchés à un étage qui ont demandé un effort financier important des autorités et qui restent à moitié vides, la non prise en compte lors de la construction du marché des zones de débarquement et de déchargement nécessaires à l’approvisionnement des commerçants, ce qui conduit à la congestion des abords des marchés et souvent du quartier tout entier (A. Gnammon-Adiko).
Les infrastructures de base (eau, électricité et réseaux de drainage) font défaut ou ne fonctionnent que très imparfaitement sur la plupart des marchés. L’entretien des marchés et les services étant défaillants, ce sont généralement les organisations de commerçants qui se substituent aux missions des pouvoirs publics pour en assurer un accès minimum aux usagers, commerçants comme consommateurs (nettoyage, gardiennage, police, approvisionnement en eau). Pour ces différentes raisons, le fonctionnement actuel des marchés est loin de pouvoir garantir l’hygiène et la salubrité nécessaires à la vente de produits destinés à la consommation ainsi que la sécurité des usagers.
Il s’établit ainsi un cercle vicieux: les commerçants estiment que l’ensemble des services pour l’organisation desquels ils payent déjà et auxquels ils ont droit, ne leur sont pas rendus. Ils considèrent donc que la taxe perçue sur les marchés est une ponction fiscale injustifiée et s’acquittent imparfaitement de leurs droits de place. De leur côté, les pouvoirs publics se montrent hésitants alors à améliorer substantiellement le recouvrement de ces droits (a fortiori de les augmenter) dont les recettes sont pourtant essentielles à leur budget. Ceci limite d’autant leurs possibilités de modernisation, d’extension ou de création d’équipements marchands. On constate, par ailleurs, de nombreuses dérives dans la gestion des marchés: taxations souvent abusives des petites détaillantes, ententes avec les plus grands commerçants, fraudes multiples de la part de collecteurs insuffisamment rémunérés et insuffisamment formés.
L’ensemble des dysfonctionnements constatés dans le secteur des marchés ont de lourdes conséquences pour les consommateurs, à la fois économiques (en alourdissant les prix finaux des produits), sanitaires et sociales.
Il faut alors créer de nouveaux marchés, moderniser ceux existants, augmenter leurs capacités d’accueil, améliorer les infrastructures de base et les services, reformuler les règles de gestion, imaginer des solutions pour créer un cadre d’activité satisfaisant pour le commerce de rue (hygiène, salubrité, mais aussi prise en compte de son rôle), organiser et orienter les flux d’approvisionnement par la création d’équipements spécifiques (marchés de gros): le chantier est immense et urgent.
Cette analyse met alors en relief le rôle décisif que peuvent jouer les autorités locales dans l’amélioration des conditions de la distribution alimentaire.
