Chapitre 2. Résumé des conclusions

2.1 Evolutions récentes et changements dans les résultats financiers et économiques des pêches maritimes

Les études récentes menées en 1999 et 2000 confirment et valident les conclusions des études de coûts et de revenus précédentes, menées entre 1995 et 1997. Parmi les 108 différents types de navires de pêche étudiés dans 15 pays d'Amérique du Sud/Caraïbes, d'Europe, d'Afrique et d'Asie, 105, soit 97 %, ont un Résultat Brut d'Exploitation positif et couvrent parfaitement leurs frais d'exploitation. Seuls 3 types de navires présentent des pertes opérationnelles: les bateaux utilisant des filets à l'étalage en Chine, les crevettiers et les chalutiers semi industriels et industriels pêchant le poisson de fond de Trinité-et-Tobago. Quand on prend aussi en compte les coûts du capital, c'est à dire les amortissements et les intérêts sur emprunts, 92 des 108 types de navires, soit 85 %, présentent un bénéfice net. Cette situation est encore plus positive que celle des études menées entre entre 1995 et 1997 où seulement 61 des 84 types de navires de pêche, soit 73 %, présentaient un Résultat Brut d'Exploitation positif. L'amélioration générale est largement due à l'inclusion dans l'étude de la Norvège, de la Thaïlande et de deux pays des Caraïbes pour lesquels tous les types de pêche affichent des bénéfices nets.

Parmi les dix pays qui ont été suivis à la fois dans les études précédentes et dans les études récentes, deux d'entre eux montrent des améliorations marquées dans la rentabilité des navires, à savoir la France et l'Espagne, alors que deux pays montrent une dégradation de leur rentabilité, la République populaire de Chine et l'Allemagne. Pour les six autres pays, à savoir la République de Corée, l'Indonésie, l'Inde, le Sénégal, l'Argentine et le Pérou, la situation actuelle est identique à celle de l'étude précédente.

Ces résultats globalement positifs ont également été atteints grâce à des prix aux producteurs plus élevés que ceux relevés lors de l'étude précédente. Il n'y a que très peu d'indices de diminution de l'effort de pêche et d'amélioration de l'état des stocks. Il a également été observé que certaines flottes de pêche se sont adaptées aux nouvelles conditions imposées par l'épuisement des stocks et les variations d'abondance par la modification de leurs stratégies de pêche ainsi que par l'accès à de nouveaux marchés dans un contexte de mondialisation.

Les nouvelles évolutions au niveau des pêches côtières comprennent par exemple l'utilisation croissante de filets trémails par les radeaux traditionnelles de la côte Est indienne, (kattumarams), l'introduction de mini chalutiers à tangon opérant sur la crevette et les poissons démersaux dans les eaux peu profondes au large des côtes indiennes d'Orissa et du Bengale, pour les pêcheries de poisson volant à la Barbade, le remplacement des navires opérant à la journée par des navires dits glaciers, dotés en installation de conservation embarquées améliorées, la modernisation et l'amélioration des navires à voiles et à moteur à Antigua-et-Barbuda pour satisfaire aux exigences des marchés à l'exportation, la diversification des senneurs et des canneurs en Indonésie et enfin la modernisation et l'amélioration de l'équipement des navires côtiers dans les cas de la Thaïlande, la Norvège, la France et l'Allemagne.

Dans les pêcheries hauturières, l'expansion et/ou le développement de nouvelles pêcheries rentables avec un fort niveau d'investissement et de technologie est observé. Les exemples comprennent les senneurs français et espagnols, les chalutiers pélagiques allemands, les navires polyvalents norvégiens équipés pour le chalutage pélagique et la senne, et enfin les thoniers palangriers en Inde et en Indonésie.

Les navires qui avaient auparavant montré des résultats positifs mais qui rencontrent maintenant des pertes sont généralement des navires plus vieux qui continuent de travailler sur des stocks surexploités. Les exemples que l'on peut citer sont, en Chine, les chalutiers de fond de 25 à 38 m de long travaillant en bœuf, les chalutiers de fond travaillant en solitaire de 26 m de long, les bateaux utilisant des filets à l'étalage de 30,5 m de long et les polyvalents senneurs fileyeurs à filets calés de 36 m de long. Ils montrent tous des pertes nettes allant jusqu'au non recouvrement des frais d'exploitation pour les bateaux utilisant des filets à l'étalage, alors qu'auparavant les pertes nettes n'étaient observées que sur les chalutiers pêchant en bœuf sans qu'il y ait pour autant de pertes au niveau de l'exploitation directe. Les senneurs indiens de 14 m de long ciblant le maquereau et la sardine en mer d'Arabie montrent également des pertes nettes alors qu'ils réalisaient auparavant un bénéfice net.

Les senneurs sénégalais qui ciblent les petits pélagiques et qui opèrent au large des côtes d'Afrique de l'Ouest, qui montraient auparavant des bénéfices nets, sont maintenant confrontés à des pertes nettes mais tout en couvrant leurs frais d'exploitation.

La situation s'est également détériorée pour les cotres («cutters») allemands de 22 à 32 m de long pêchant les stocks démersaux de mer du Nord et de la Baltique, ainsi que pour les navires usines opérant sur les ressources démersales au large du Groenland et dans les eaux de l'Union européenne. Ils montrent tous des pertes nettes, sans pour autant rencontrer de pertes d'exploitation, alors qu'ils montraient auparavant des bénéfices nets.

Les canneurs espagnols de 24 m ont également réalisé des pertes nettes alors qu'ils réalisaient des bénéfices nets sur la période précédente.

Parmi les types de navires qui ont au contraire amélioré leur situation par rapport à l'étude précédente en passant de pertes nettes à des bénéfices nets, on rencontre 3 types de thoniers senneurs espagnols, de 56, 64 et 70 m, des chalutiers hauturiers d'environ 30 m de long et trois types de chalutiers hauturiers allant de 15 à 24 m de long.

Les Résultats Bruts d'Exploitation, les charges d'amortissement et d'intérêt sur emprunt de chaque type de navire de pêche couverts par l'étude sont présentés en ANNEXE I. Il est présenté ci-après un état des résultats économiques et financiers, négatifs et positifs.

2.1.1 Navires de pêche présentant des résultats économiques négatifs

Comme mentionné auparavant, 16 des 108 types de navires de pêche couverts par l'étude montrent des résultats économiques négatifs après déduction des amortissements et des intérêts sur emprunts. Ces navires comprennent des navires chinois, indiens, sénégalais, norvégiens, allemands, français ainsi que de Trinité-et-Tobago. Cependant, parmi ces types de navires, 13 d'entre eux ont encore un Résultat Brut d'Exploitation positif et seulement 3 ne peuvent assurer la couverture des frais d'exploitation.

Plus précisément, les résultats sont les suivants.^[7]

Chine

Comparé à l'étude précédente menée de 1995 à 1997, les taux de capture et la rentabilité déclinent globalement, et en particulier pour les chalutiers. En 1998, de nombreux navires ont dû déplacer leur stratégie de pêche de la mer de Chine orientale vers la mer de Chine méridionale, du fait de la surexploitation tant des ressources démersales que pélagiques, et, à l'époque de l'étude, du fait de la diminution des prix domestiques du poisson. Trois types de navires qui ciblent les ressources démersales, qui opéraient ou sont toujours en activité dans la mer de Chine orientale, présentent des résultats négatifs après déduction des amortissements et des intérêts sur emprunts. Ces navires sont les chalutiers de fond travaillant en bœuf de 25 à 28 m de long (pertes nettes: 17 154 dollars EU), les chalutiers de fond simple de 26 m de long (pertes nettes de 3 370 dollars EU), les bateaux utilisant des filets à l'étalage de 30,5 m de long (pertes nettes de 16 930 dollars EU) et les navires polyvalents senneurs/fileyeurs de 36 m de long (pertes nettes de 19 731 dollars EU). De ces 4 types de navires, seuls les bateaux utilisant des filets à l'étalage souffrent également de pertes sur frais d'exploitation alors que les deux autres types de chalutiers et le senneur/fileyeur couvrent leurs frais de fonctionnement et présentent des Résultats Bruts d'Exploitation positifs.

Inde

Seulement un type de navire parmi ceux couverts par l'étude en Inde présente une perte. Il s'agit de senneurs de 14,6 m opérant en mer d'Arabie (pertes nettes de 2 115 dollars EU). La principale raison semble en être la surexploitation des principales espèces cibles à savoir le maquereau et la sardine. Les senneurs couvrent cependant leurs frais d'exploitation et présentent un Résultat Brut d'Exploitation positif.

Sénégal

Les deux types de navires industriels sénégalais ont des résultats économiques négatifs au moment de l'étude, à savoir les chalutiers hauturiers (pertes nettes de 24 429 dollars EU) et les senneurs ciblant les petits pélagiques et opérant au large des côtes d'Afrique de l'Ouest (pertes nettes de 39 596 dollars EU). Le surinvestissement, des coûts de maintenance élevés et des rendements faibles sur des stocks pleinement exploités en concurrence avec les pêches artisanales semblent être les principales raisons de ces résultats économiques médiocres. Cependant, ces deux types de navires ont un Résultat Brut d'Exploitation positif et ils couvrent leurs frais d'exploitation.

Norvège

Sur l'échantillon couvert par l'étude, seul un type de navire de pêche présente des résultats négatifs après la prise en compte des amortissements et des intérêts sur emprunts, se sont des chalutiers de 35 m de long ciblant le tacaud norvégien et opérant en mer du Nord et dans le Skagerrak (pertes nettes de 117 243 dollars EU). La raison de ces faibles résultats économiques tient au très mauvais état des stocks de poisson ciblés par ces navires. Ceux-ci seraient cependant en cours de reconstitution selon les études les plus récentes. Comme dans presque tous les autres cas, les chalutiers norvégiens ciblant le tacaud norvégien conservent un Résultat Brut d'Exploitation positif et couvrent leurs frais d'exploitation.

Allemagne

Trois types de navires allemands présentent des pertes nettes après déduction des amortissement et des intérêts sur emprunt. Il s'agit de chalutiers cotres («cutters») de 22 à 25 m de long (11 251 dollars EU) et de cotres de 28 à 32 m de long (pertes nettes de 33 692 dollars EU) opérant sur les stocks démersaux de la mer du Nord et de la Baltique, ainsi que des chalutiers usines de 60 à 80 m de long qui exploitent les stocks démersaux au large du Groenland et dans les eaux de l'Union européenne (pertes nettes de 225 569 dollars EU). Différents niveaux de surinvestissements et de faibles rendements liés à une surexploitation semblent être les principales raisons de ces mauvaises performances. Cependant les trois types de navires couvrent leurs frais d'exploitation et présentent un Résultat Brut d'Exploitation positif.

France

Sur les 11 types de navires français suivis par l'étude, seuls les chalutiers hauturiers de 17 à 19 m qui ciblent la langoustine en mer d'Irlande présentent des résultats négatifs après déduction des amortissements et des intérêts sur emprunt (pertes nettes: 13 927 dollars EU). De faibles rendements sur les captures accessoires de poissons démersaux par ailleurs surexploités expliquent ces résultats. Les chalutiers ciblant la langoustine présentent encore un Résultat Brut d'Exploitation positif et ils couvrent leurs frais d'exploitation.^[8]

Espagne

Parmi les 10 types de navires espagnols étudiés, deux avaient des résultats négatifs après déduction des amortissements et des intérêts sur emprunt. Ces deux types de navires sont des canneurs de 18 et 24 m et leurs pertes nettes comptaient respectivement pour 13 636 dollars EU et 17 881 dollars EU. Du fait que les navires de ce segment en Espagne sont relativement anciens avec des niveaux d'amortissement raisonnables, et du fait de l'espèce ciblée, le thon Germon dont le stock est en bonne santé, les résultats négatifs devraient être considérés comme transitoires et non pas créés par des effets de surinvestissement ou de surexploitation. Ces deux types de navires présentent des Résultats Bruts d'Exploitation positifs et ils couvrent pleinement leurs frais d'exploitation.

Trinité-et-Tobago

Sur les cinq pays d'Amérique du Sud et des Caraïbes couverts par l'étude, seulement deux types de navires à Trinité-et-Tobago ont des résultats négatifs. Il s'agit de chalutiers semi industriels de 9-12 m opérant dans le golfe de Paria sur la crevette et les poissons de fonds (pertes nettes de 2 446 dollars EU) et de chalutiers industriels allant jusqu'à 24 m de long qui exploitent les mêmes ressources aussi bien dans le golfe de Paria que dans le détroit de Colomb et au large de la côte nord du pays. Cependant, ces navires semi industriels et industriels montrent encore un Résultat Brut d'Exploitation positif et font plus que couvrir leurs frais d'exploitation. Le résultat négatif après déduction des amortissements et des intérêts sur emprunt pourrait probablement être expliqué par des ressources halieutiques relativement limitées. Les ressources de crevettes du golfe de Paria ont été intensément exploitées depuis 1990 et la surpêche serait apparue dès 1993.

D'autre part, lors de l'atelier où ces conclusions étaient discutées, les participants des autres pays des Caraïbes ont soulevé la question de possibles sous-déclarations des recettes par ces types de bateaux dans la mesure où des navires semblables qui pêchent la même ressource dans les pays voisins présentent eux des résultats économiques positifs après prise en compte des amortissements et des intérêts.

2.1.2 Navires de pêches présentant des résultats économiques positifs

Sur les 108 types de navires de pêche étudiés dans 15 pays d'Amérique du Sud/ Caraïbes, d'Europe, d'Afrique et d'Asie sur la période 1998-2000, 105, soit 97 %, présentent un Résultat Brut d'Exploitation positif et couvrent pleinement leurs frais d'exploitation. Seulement trois types de navires, à savoir les bateaux utilisant des filets à l'étalage en Chine, les crevettiers et les chalutiers à poisson de fond industriels et semi industriels de Trinité-et-Tobago présentent des pertes sur frais d'exploitation. Quand on tient compte également du coût du capital, i.e. les amortissements et les intérêts, 92 des 108 types de navires, soit 85 %, présentent un bénéfice net.

Les résultats économiques et financiers (lorsque les informations sur le capital investi sont disponibles) des différents types de navires présentant des résultats nets positifs après déduction des amortissements et des intérêts sont présentées ci-après. La performance économique est appréciée par le ratio Résultat Net/ Recettes Totales (RN/RT). La performance financière est appréciée par le ratio Résultat Net/Investissement, également appelé retour sur investissement (RI).

Chine

Parmi les sept types de navires chinois étudiés, trois seulement réalisent un bénéfice net après déduction des amortissements et des intérêts. Il s'agit des navires pêchant le calmar à la turlutte (bateaux utilisant des filets à l'étalage), des fileyeurs à filet calé et de trois senneurs. Ces résultats sont cependant moins bons que ceux de la période précédente. Comme déjà mentionné, la situation économique difficile des pêches maritimes chinoises est causée par la surexploitation des ressources dans la mer de Chine Orientale, les restrictions de pêche qui en découlent, les fermetures des zones de pêche introduites par le gouvernement et enfin la baisse des prix domestiques du poisson. Deux des types de navires rentables ciblent des ressources démersales et le troisième des ressources pélagiques.

Pour ce qui est des différences entre les structures de coûts, on peut noter que les senneurs ont des frais de personnel, d'entretien des engins de pêche et de réparations relativement plus importantes que les chalutiers.

TABLEAU 1
Résultats économiques et financiers positifs pour les navires de pêche chinois

Comme le montrent les tableaux précédents, les bateaux de pêche aux turluttes, les fileyeurs à filet calé et les senneurs ont travaillé très efficacement durant l'année de l'étude et ils ont réussi à s'adapter aux restrictions d'accès aux zones de pêche traditionnelles et à la baisse des prix domestiques du poisson. Ceci fut réalisé grâce à l'exploitation de nouvelles zones de pêche et en réduisant les frais d'exploitation, notamment par une baisse considérable des salaires des équipages des fileyeurs, des navires utilisant des filets à l'étalage et des chalutiers de fond, si on compare avec l'étude précédente.

République de Corée

Les 10 catégories de navires coréens rentables sont présentées ci-après. Huit types de navires ciblent les ressources démersales et deux les ressources pélagiques.

TABLEAU 2
Résultats économiques et financiers positifs pour les navires de pêche coréens

Alors que les chalutiers et les senneurs se comportent très bien, les bateaux utilisant des filets à l'étalage et les bateaux coréens de pêche à la turlutte montrent des résultats plutôt modestes.

Les deux types de navires pélagiques ont de bons résultats, tant les senneurs que les chalutiers pélagiques.

Thaïlande

Les 10 types de navires thaïlandais de cette étude opèrent de manière rentable comme indiqué ci-dessous. Six d'entre eux travaillent des stocks démersaux et quatre d'entre eux des stocks pélagiques.

TABLEAU 3
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche thaïlandais

A part les navires avec filets poussés et les chalutiers-bœuf de 14 à 18 m de long, les autres navires thaïlandais qui exploitent les ressources démersales réalisent des résultats économiques de bons à excellents, même si les ressources sont de pleinement exploitées à surexploitées. Il semble improbable que ces résultats économiques puissent être maintenus sans l'introduction de mesures de gestion de la ressource.

Récemment, l'usage de filets poussés a été interdit dans plusieurs zones de pêche en Thaïlande, parce que ces engins ne sont pas sélectifs, qu'ils abiment les fonds et ont donc potentiellement un impact dévastateur sur les ressources halieutiques et l'environnement côtier en général. Dans ce contexte, il est intéressant de remarquer que les bateaux utilisant des filets poussés sont moins rentables que les chalutiers à panneaux de la même taille.

En ce qui concerne la rentabilité des chalutiers, il est intéressant de noter que pour les plus petits chalutiers de 14 à 18 m de long, le chalutage simple est plus rentable que le chalutage en bœuf, car l'augmentation des frais d'exploitation du chalutage en bœuf n'est pas compensée par une augmentation au moins égale des captures. Dans le cas des chalutiers plus grands de la gamme des 18-25 m, au contraire, le chalutage en bœuf est plus rentable que le chalutage simple, car l'augmentation des captures est proportionnellement plus importante que l'augmentation des coûts.

Tous les types de navires thaïlandais inclus dans cette étude qui exploitent des ressources pélagiques présentent des résultats économiques et financiers excellents. A l'exception des chalutiers bœufs de 18-25 m, les senneurs en Thaïlande sont plus rentables que les chalutiers.

Indonésie

L'échantillon indonésien ne comporte que des navires qui ciblent des espèces pélagiques, car le chalut est interdit dans les eaux indonésiennes. L'ensemble des 7 types de navires couverts par l'étude montre un Bénéfice net après déduction des amortissements et des intérêts.

TABLEAU 4
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche indonésiens

Les tableaux précédents montrent que tous les types de navires étudiés en Indonésie ont des résultats économiques et financiers positifs très satisfaisants. En termes d'efficacité financière ou de retour sur investissement, le plus petit canneur et le senneur du détroit de Bali ont été les navires les plus efficaces et le palangrier à thon le moins. En termes de résultats économiques ou du ratio du résultat net sur les recettes totales, le senneur du détroit de Bali et le plus petit senneur de la mer de Java ont été les plus performants et le plus petit canneur et le palangrier à thon les moins performants.

Inde

Parmi les huit types de navires indiens couverts par l'étude, sept présentent un Bénéfice net après déduction des amortissements et des intérêts. Six d'entre eux ciblent des ressources démersales et un des ressources pélagiques.

A l'exception des navires pratiquant à la fois le filet maillant et le chalut, toutes les catégories de navires indiens de cette étude qui exploitent les ressources démersales présentent de bons résultats économiques. Les meilleurs résultats sont obtenus pour les navires les plus petits.

TABLEAU 5
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche indiens

Les bons résultats économiques et financiers des palangriers à thon indiens opérant dans l'océan Indien confirment les orientations visant à exploiter les ressources jusqu'ici sous exploitées du large.

A la différence de la Thaïlande, les senneurs indiens qui opèrent en mer d'Arabie sont moins performants que les chalutiers du fait de la surexploitation des principales espèces cibles (maquereau et sardine).

Sénégal

Sur les six types de navires couverts par l'étude au Sénégal, quatre présentent un Bénéfice net après prise en compte des amortissements et des intérêts. Deux ciblent les ressources démersales et les deux autres des ressources pélagiques.

TABLEAU 6
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche sénégalais

Les bonnes performances des ligneurs à main sénégalais sont liées à l'augmentation des prix des poissons exportés. Les tableaux précédents confirment l'efficacité des senneurs de pêche artisanale sénégalais déjà reconnue dans l'étude précédente.

Norvège

Les 12 types de navires norvégiens couverts par l'étude présentent des Bénéfices nets après déduction des amortissements et des intérêts. Dix d'entre eux ciblent des ressources démersales et deux des ressources pélagiques.

TABLEAU 7
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche norvégiens

Les résultats économiques précédents sont plutôt modestes pour les navires ciblant les ressources démersales, mais ils montrent une amélioration par rapport aux années précédentes. Ils suggèrent qu'après plusieurs années d'efforts continus dans la gestion des pêches en Norvège, les pêches côtières retrouvent une viabilité et une durabilité économique.

Les résultats suggèrent que la senne côtière en Norvège est actuellement moins rentable que la senne industrielle (non couverte par ce rapport), même si elle reste viable économiquement.

En ce qui concerne les relations entre la taille du navire et sa rentabilité, il est intéressant de noter que dans tous les cas précédents, à savoir les fileyeurs, les navires de pêche côtière, les palangriers et les chalutiers crevettiers, les navires les plus grands sont plus rentables que leurs homologues plus petits.

Allemagne

Sur les sept types de navires allemands couverts par l'étude, quatre présentent un Bénéfice net après déduction des amortissements et des intérêts. Trois d'entre eux exploitent les poissons démersaux et les pélagiques.

Les chalutiers côtiers atteignent des résultats de satisfaisants à bons, alors que les plus gros, comme montré dans le chapitre précédent, ont des résultats négatifs dus à des ressources halieutiques insuffisantes, à des coûts en carburant et de commercialisation élevés, ainsi qu'à des charges d'amortissements plus importantes.

TABLEAU 8
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche allemands

Les grands chalutiers pélagiques allemands qui opèrent au large des côtes ouest africaines dans le cadre des accords de pêche avec l'Union européenne, montrent des performances économiques satisfaisantes.

Il est également intéressant de noter que les cotres chalutiers exploitant les poissons démersaux sont plus rentables que les chalutiers crevettiers de la même taille, principalement car leurs frais d'exploitation sont moindres.

France

Sur les 11 types de navires français suivis par l'étude, 10 présentent un Bénéfice net après déduction des amortissements et des intérêts. Parmi ceux-ci, 8 exploitent les poissons démersaux et deux les pélagiques.

TABLEAU 9
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche français

Les meilleures performances des navires ciblant les ressources démersales sont celles des ligneurs à main artisans qui ciblent des poissons de grande valeur.

Les résultats précédents montrent aussi qu'après un long déclin, la pratique de la senne côtière aux petits pélagiques devient à nouveau rentable. En comparaison, les senneurs méditerranéens qui ciblent le thon rouge ont presque toujours été rentables et réalisent de bonnes performances économiques au moment de l'étude.

Si on compare les performances des chalutiers côtiers et des fileyeurs, il est intéressant de noter que les fileyeurs sont plus rentables que les chalutiers, ces derniers ont des coûts opérationnels inférieurs aux fileyeurs, mais également des revenus moindres.

Espagne

Parmi les 10 types de navires suivis par l'étude, 8 présentent un bénéfice net après déduction des amortissements et des intérêts.

Tous les chalutiers présentent des résultats positifs modestes et compararables.

La flotte thonière océanique espagnole réalise des performances économiques satisfaisantes et on peut s'attendre à ce que cela continue si les cours internationaux restent au niveau de ceux de l'étude de 1998. Si l'on compare les différentes tailles de palangriers thoniers, il est intéressant de noter que c'est le navire le plus petit (56 m) qui présente les meilleurs résultats économiques.

TABLEAU 10
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche espagnols

Antigua-et-Barbuda

Sur les sept types de navires d'Antigua-et-Barbuda couverts par l'étude, la totalité s'intéresse aux ressources démersales (langouste et poisson de fond) et tous sont rentables.

Les résultats économiques pour tous les navires ciblant la langouste et le poisson de fond ont l'air très prometteurs, à l'exception du voilier qui atteint à peine son seuil de rentabilité.

TABLEAU 11
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche d'Antigua-et-Barbuda

La Barbade

Les deux navires de pêche couverts par l'étude à la Barbade ciblent la ressource pélagique de poissons volants et montrent un Bénéfice net après prise en compte des amortissements et des intérêts.

TABLEAU 12
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche de la Barbade

Le tableau montre qu'à la Barbade, les navires plus grands avec une cale isotherme, ciblant le poisson volant en réalisant des sorties plus longues ont de meilleurs résultats économiques et financiers que les petits navires à sortie journalière, du fait probablement de dépenses en carburant et de coûts variables inférieurs.

Trinité-et-Tobago

Sur les 3 types de chalutiers crevettiers étudiés à Trinité-et-Tobago, seul le plus petit montre un Bénéfice net alors que l'industriel et le semi-industriel doivent faire face à des pertes.

TABLEAU 13
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche de Trinité-et-Tobago

A Trinité-et-Tobago, les chalutiers artisans crevettiers sont rentables alors que les plus grands crevettiers souffrent de pertes sur frais d'exploitation, comme montré dans le chapitre précédent. Du fait d'un niveau d'activité et donc de coûts variables plus faibles, ils semblent mieux réussir que les navires plus grands dans une zone où les ressources démersales se raréfient.

Argentine

Les trois types de navires couverts par l'étude en Argentine ciblent des ressources démersales et présentent un bénéfice net. Cependant les résultats ne sont pas aussi bons que durant la période d'étude précédente. Alors que les coûts variables ont globalement augmenté sur les dernières années, les captures et les revenus diminuent.

TABLEAU 14
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche argentins

Malgré des restrictions de pêche fortes pour le merlu en Argentine, les chalutiers glaciers semblent avoir des résultats économiques positifs, mais, pour réaliser et maintenir ces résultats, les salaires des équipages et les parts ont sérieusement chuté depuis 1996.

Pérou

Sur les cinq types de navires étudiés au Pérou, deux ciblent des ressources démersales et trois des ressources pélagiques. Tous les navires présentent un bénéfice net après déduction des amortissements et des intérêts.

TABLEAU 15
Résultats économiques et financiers pour les navires de pêche péruviens

Si on compare les chalutiers à merlu péruviens aux argentins, les premiers ont une rentabilité moindre, du fait de coûts de carburant très élevés (presque 50 % des recettes totales) et d'un prix du merlu relativement plus faible (132 dollars EU/ tonne).

Comme le prix des farines de poisson était plus faible en 1999/2000 que sur la période 1996/1998 lors de la précédente étude, les senneurs péruviens présentent des performances moins intéressantes même si leurs résultats restent raisonnablement corrects. Ces derniers sont très semblables à ceux des navires argentins de même catégorie.

2.2 Impact des aides financières publiques sur les résultats financiers des pêches maritimes

Le groupe de travail I de l'atelier interrégional sur les «Résultats technico-économiques des pêches maritimes, le rôle des incitations économiques, la création de valeur ajoutée et l'évolution des structures des flottilles» a examiné l'impact des aides financières gouvernementales sur les performances financières individuelles des entreprises de pêche pour sept pays d'Asie de l'Est et du Sud-Est, d'Asie du Sud et de l'Europe, à savoir la République populaire de Chine, la République de Corée, la Thaïlande, l'Inde, la Norvège, la France et l'Allemagne^[10]. Les auteurs des études de cas nationales ont mené les analyses. En complément des informations contenues dans les études de cas nationales, qui sont présentées dans l'Annexe I, les auteurs ont apporté des informations supplémentaires sur les aides financières gouvernementales au secteur des pêches dans leurs pays respectifs et en ont tenu compte dans leurs calculs.

L'impact des mécanismes de soutien financiers gouvernementaux apparaît aussi bien sur la rentabilité des opérations de pêche.

Chine

Depuis 1999, le gouvernement de la République populaire de Chine essaye de contrôler l'effort de pêche et de limiter la croissance de la capacité de pêche pour protéger les ressources halieutiques. Une stratégie de «croissance zéro» des pêches maritimes est mise en œuvre et le gouvernement essaye d'empêcher l'augmentation du nombre de navires de pêche. Les mesures de gestion déjà utilisées comprennent des systèmes de licence par zone de pêche, des fermetures de zones et des périodes de fermeture de la pêche et l'établissement de MSY et de MEY pour les espèces commerciales les plus importantes. En conformité avec cette politique, les mécanismes de soutien financiers aux pêches maritimes ont été fortement diminués. Désormais, les dotations en capital et les prêts sont distribués sur une petite échelle par l'administration des pêches et celles des gouvernements locaux pour seulement deux objectifs en relation avec la conservation de l'environnement et des ressources halieutiques:

• Pour la construction de navires de pêche en polyester pour diminuer l'utilisation de bois dans la construction navale;

• Pour les navires de pêche qui pêchent sur de nouvelles zones de pêche et utilisent des méthodes de pêche non traditionnelles (dans le contexte chinois) comme les palangriers océaniques, les navires usines et les navires industriels utilisant les turluttes (jiggers).

Sur les sept types de navires de pêche «traditionnels» étudiés en Chine, c'est-à-dire les chalutiers bœufs de fond de 25 à 28 m de long, les chalutiers à panneaux simple de 36 m de long, les fileyeurs à filets calés de 29,5 m de long, les bateaux de 30,5 m de long utilisant des filets à l'étalage, les bateaux utilisant des turluttes de 43,5 m de long, trois senneurs de 27,8 m et 42,4 m de long et des senneurs/fileyeurs de 36 m de long, aucun n'a disposé de réduction de charge directe ou indirecte, ni de mécanismes financiers gouvernementaux d'amélioration des revenus.

Comme montré dans le chapitre précédent et dans l'Annexe I, deux des sept types de navires présentent un résultat brut d'exploitation négatif, à savoir le bateau utilisant des filets à l'étalage et le senneur/fileyeur. Après déduction des amortissements et des intérêts, quatre des sept navires présentent une perte nette, à savoir les deux types de navires déjà cités et également le chalutier bœuf de fond et le chalutier à panneaux simple, mais ils conservent un résultat brut d'exploitation positif.

En matière de thèmes pour des études futures concernant les incitations économiques et des mécanismes de soutien financiers gouvernementaux en Chine, il a été proposé d'étudier l'impact des subventions qui encouragent l'exploitation de nouvelles zones de pêche et l'utilisation de nouvelles méthodes de pêche et d'identifier les incitations économiques adéquates pour la diversification d'activité de la pêche maritime vers l'aquaculture côtière.

République de Corée

La République de Corée met actuellement en œuvre un plan d'ajustement structurel des pêches pour diminuer la capacité de la flotte de pêche. Ce programme comprend une composante de «remboursement» de la valeur du navire par lequel le gouvernement donne directement aux propriétaires une aide pour réaliser la sortie de flotte du navire. Pour soutenir la viabilité économique de ses flottes de pêche actuelles, la Corée dispose d'un certain nombre de mesures de soutien financier gouvernementales pour maintenir les revenus et réduire les coûts. Cela comprend un soutien direct des cours, une subvention aux assurances des équipages, une détaxe du carburant, des exonérations d'impôts sur le revenu pour les flottilles de pêche lointaine, des taux d'intérêts bonifiés et d'autres mécanismes de soutien par la diminution des charges.

Une comparaison des résultats économiques de huit types de navires coréens qui ont été couverts par l'étude, avec ou sans mécanismes financiers gouvernementaux de diminution des charges ou de soutien aux revenus est montrée dans le tableau 16 suivant. Il est clair que sans subventions, trois des huit types de navires couverts par l'étude, à savoir les bateaux utilisant des filets à l'étalage hauturiers, les bateaux de pêche à la turlutte hauturiers et les chalutiers de la mer orientale, auraient présenté des résultats bruts d'exploitation négatifs. Alors que les 5 autres types de navires, à savoir des grands senneurs, les chalutiers pélagiques à l'anchois, les grands chalutiers à panneaux, les grands chalutiers bœufs et les grands senneurs à senne danoise auraient eux toujours un Résultat brut d'exploitation positif, quoique bien diminué.

Si on considère le bénéfice net (après déduction des amortissements et des intérêts) des cinq types de navires qui ont un résultat brut d'exploitation positif sans subventions, quatre auraient également eu un bénéfice net sans subventions et seulement un, le grand chalutier bœuf, aurait eu une perte nette. Cependant, les mécanismes gouvernementaux de soutiens financiers contribuent substantiellement aux Résultats Bruts d'Exploitation et aux bénéfices nets de l'ensemble des navires de pêche coréens couverts par l'étude.

TABLEAU 16
Résultat brut d'exploitation et résultat net de navires de pêche coréens avec et sans mécanismes financiers gouvernementaux de soutien des revenus et de réduction des coûts (en dollars EU)

Les résultats suggèrent que durant l'année de collecte des informations de coûts et de revenus, les subventions sous forme de soutien des revenus et les mécanismes financiers gouvernementaux de réduction des coûts étaient nécessaires pour seulement la moitié des navires coréens étudiés pour leur assurer la couverture de leurs frais d'exploitation et leur permettre également de générer suffisamment de revenus pour pouvoir réinvestir. L'autre moitié des navires coréens étudiés aurait également été viable économiquement en l'absence de ces soutiens, même si en fait ces subventions ont joué un rôle dans l'accroissement de leur rentabilité.

Il est intéressant de noter que les trois types de navires qui dépendent des subventions pour réaliser un Résultat Brut d'Exploitation étaient deux navires hauturiers (bateaux utilisant des filets à l'étalage et bateaux de pêche à la turlutte) et un chalutier travaillant dans la Mer orientale surexploitée.

Thaïlande

Les politiques gouvernementales visent à réduire l'effort de pêche des flottilles dans le golfe de Thaïlande et à encourager la diversification de l'effort de pêche vers les zones de pêche thonières de la ZEE thaïlandaise et vers les zones de pêche extérieures à la ZEE thaïlandaise par la constitution de sociétés mixtes et des accords de pêche avec les pays voisins. Comme la surcapacité de pêche de la flotte thaïlandaise est communément admise, les mécanismes financiers gouvernementaux de soutien des pêches maritimes ont été largement réduits pendant la dernière décade. Il n'y a actuellement plus aucune subvention en dotation de capital pour l'achat de navire de pêche et des engins, ni d'exonérations de taxes pour l'achat des consommables de pêche.

Le seul programme de subvention actuellement en application est le programme dit de réduction du prix du diesel, qui a été récemment introduit suite à l'augmentation drastique des cours du pétrole. Le programme consiste en une exonération des taxes pétrolières pour certains types de navires de pêche pour qui l'augmentation des cours du pétrole a un impact particulièrement négatif. Il vise à maintenir la rentabilité de ceux-ci, et ainsi à sauvegarder les revenus et l'emploi en réduisant les frais d'exploitation. Le besoin pour ce programme est né dans un contexte d'augmentation globale et locale excessive du prix du diesel et des taux de change monétaires défavorables dus à la crise financières en Thaïlande et dans l'Asie du Sud-Est.

Sous couvert de ce programme, les propriétaires de certains navires ont obtenus des coupons de remise sur l'achat du diesel. Celui-ci peut être acheté à 64 % du prix du marché, ce qui veut dire concrètement qu'il sont exemptés de taxes. Les navires de pêche ne doivent pas dépasser 18 m et doivent s'inscrire auprès du programme. Seuls certains types de navires peuvent s'inscrire à savoir ceux qui utilisent des chaluts à panneaux, des chaluts bœufs et des filets poussés. Aujourd'hui, 78 % des navires répondant à ces critères, soit 5 000 navires, sont inscrits au programme de réduction du prix du diesel.

Sur les 12 types de chalutiers à panneaux, de chalutiers bœufs, de bateaux utilisant des filets poussés, de senneurs et de bateaux pêchant l'anchois au filet retombant qui étaient couverts par l'étude thaïlandaise, cinq types étaient éligibles au programme de subvention du fuel. Comme mentionné dans le chapitre précédent, et également montré en Annexe I, les 12 types de navires thaïlandais ont un Résultat Brut d'Exploitation positif ainsi qu'un bénéfice net.

TABLEAU 17
Résultat brut d'exploitation, dépenses de carburant, et frais variables totaux des navires de pêche thaïlandais avec et sans mécanismes gouvernementaux financiers de soutien des revenus et de réduction des coûts (en dollars EU/an)

Le tableau suivant montre l'impact de la détaxe du carburant sur les dépenses de carburant, sur les coûts variables totaux et sur les revenus bruts de cinq types de navires qui sont éligibles à la détaxe.

Le tableau montre que pour les cinq types de navires bénéficiant de la détaxe, leurs revenus bruts n'étaient positifs que grâce à celle-ci. Autrement, leur Résultat Brut d'Exploitation aurait été négatif. Ainsi la rentabilité de ces navires dépend en fait de cette détaxe alors que ce n'est pas le cas pour les autres types de navires non éligibles. Le programme de réduction du prix du diesel semble donc avoir rempli ses objectifs en soutenant exactement les navires qui en avaient besoin pour leur rentabilité.

Dans le cas de la Thaïlande, on peut considérer que des mesures comme le programme de réduction du prix du diesel ne peut soutenir la rentabilité que sur une courte période, tant que le problème de la surcapacité des flottes de pêche n'est pas résolu.

En termes de sujets de réflexion et d'étude ultérieurs sur la question des mécanismes de soutien gouvernementaux en Thaïlande, il est suggéré les thèmes suivants:

• Impact sur la capacité de la flotte des incitations gouvernementales indirectes, financières et économiques comme des licences à prix faibles ou des taxes portuaires réduites,

• Utilisation de mécanismes de soutien financiers gouvernementaux ou d'incitations économiques pour limiter les conséquences socio-économiques des réductions de capacité de pêche.

• Evaluation du coût de la gestion et de la mise en œuvre du contrôle des pêches.

Inde

En Inde, comme pour les autres pays asiatiques, les mécanismes de soutien financier gouvernementaux au secteur des pêches ont été progressivement diminués pendant la dernière décennie, tant en termes de fonds transférés qu'en termes de programmes mis en œuvre. Actuellement, les soutiens gouvernementaux portant sur la réduction des coûts sont disponibles principalement pour trois segments du secteur des pêches, à savoir la pêche artisanale traditionnelle dans le but d'améliorer les revenus et le bien-être des communautés de pêcheurs, les entreprises de transformation et de commercialisation orientées vers les exportations de poisson et enfin la pêche au large.

Les aides financières gouvernementales pour la pêche artisanale traditionnelle sont attribuées sous forme de subventions en capital et de versements directs pour la construction de petits bateau en bois et en polyester, pour l'achat d'engins de pêche (15 % de l'investissement) et pour la motorisation des embarcations de pêche traditionnelles. Dans ce dernier cas, le Gouvernement contribue à hauteur de 10 000 et 12 000 roupies indiennes pour respectivement l'achat et l'installation de moteurs hors bord ou inboard sur ce type de navires.

Il y a une petite réduction du prix du diesel pour les navires de pêche de moins de 20 m de long, qui est de 0,35 roupie par litre, ce qui représente une détaxe relativement modeste. Sur les huit types de navires de pêche couverts par l'étude en Inde, deux seulement étaient éligibles à des subventions. Il s'agissait des radeaux en bois à voile (kattumaram) de 5,5 m de long pratiquant le filet trémail et un navire motorisé de 8,5 m utilisant le filet maillant et la ligne.

Les tableaux suivants permettent de comparer leurs résultats avec et sans subventions.

Les tableaux montrent que les deux types de navires artisans génèrent également un bénéfice net sans subventions et que ces dernières ne font qu'améliorer légèrement leur rentabilité.

TABLEAU 18
Résultat brut d'exploitation, dépenses de carburant et coûts variables totaux d'un navire de pêche indien traditionnel traditionnel type kattumaram avec et sans aides financières gouvernementales à la réduction des coûts (en roupies indiennes)

TABLEAU 19
Résultat brut d'exploitation, dépenses de carburant et coûts variables totaux d'un navire de pêche indien (filet maillant et lignes) avec et sans aides financières gouvernementales à la réduction des coûts (en roupies indiennes)

En matière d'études ultérieures sur l'utilisation des aides financières gouvernementales en Inde, il a été suggéré de retenir les thèmes suivants:

• Quantifier l'importance des aides financières gouvernementales en matières de réduction de coûts et de soutien des revenus selon les différents segments du secteur des pêches, et la relier à la valeur de la production, en incluant les aides financières gouvernementales au secteur de la transformation et de la commercialisation

• Evaluer l'impact des aides financières gouvernementales sur les différents segments du secteur des pêches (à savoir pêche artisanale, pêche au large et hauturière, transformation et commercialisation à l'export)

• Sur cette base, développer des recommandations pour la prolongation ou l'arrêt des aides financières gouvernementales au secteur des pêches dans le contexte des accords et des engagements de l'OMC.

France

Pour la France comme d'ailleurs pour les autres pays membres de l'Union européenne comme l'Allemagne et l'Espagne couverts par cette étude, la réglementation européenne en matière de subvention s'applique depuis 1983. Cette réglementation autorise les pays membres de l'Union européenne à apporter des subventions à leur secteur des pêches en matière de renouvellement et de modernisation de leurs flottes de pêche. Les programmes de soutien ont été mis en œuvre par l'Instrument Financier d'Orientation des Pêches (IFOP) depuis 1994 associé à des cofinancements nationaux.

Sur la période de collecte des informations de coûts et de revenus en France, un taux de 30 % de subvention à l'investissement était applicable, dont 25 % étaient apportés par le gouvernement français et 5 % par l'IFOP.

En plus de cela, des taux bonifiés pour les emprunts sont applicables. La différence entre les taux moyens d'intérêt commerciaux et ceux appliqués pour les emprunts à la pêche était d'environ 20 % en 1998: taux commercial 5 % et taux bonifié 3,8 %.

En ce qui concerne le prix du carburant, il y a des taux différents selon les secteurs de l'économie. Comme le secteur des pêches ne bénéficie pas d'un traitement particulier mais qu'il est groupé avec d'autres secteurs, le prix du carburant n'est pas considéré ici comme subventionné et il n'y a pas d'aides financières gouvernementales directes affectant le prix du carburant en France. En 1998, le prix payé par les navires de pêche français était de 0,15 dollar EU le litre.

Dans le but d'estimer l'impact des subventions sur les navires de pêche français, les résultats nets de trois types de navires de pêche sont comparés ci-dessous, avec et sans subvention au capital ou à la bonification des taux d'intérêts. Les navires sont des fileyeurs côtiers de 10 et 12 m opérant sur la côte Atlantique, des chalutiers de 13 et 20,5 m travaillant dans l'océan Atlantique et des senneurs de 27 et 33 m opérant en mer Méditerranée.

Le tableau montre qu'un des trois types de navires, le fileyeur côtier aurait eu un Résultat Brut d'Exploitation négatif sans subventions alors que les deux autres types de navires, les chalutiers hauturiers atlantiques et les thoniers senneurs méditerranéens, auraient toujours gardé un bénéfice net positif, quoique réduit. Dans ces cas, les subventions n'étaient pas réellement nécessaires pour renforcer la viabilité financières des opérations de pêche. Les ratios des subventions divisées par les recettes totales montrent que la part des subventions sur les recettes totales est plus importante dans les pêcheries à capital intensif.

TABLEAU 20
Impact des subventions sur les résultats économiques des navires de pêche français (en dollars EU)

Norvège

Le montant total des aides financières gouvernementales au secteur des pêches en Norvège rapporté à la valeur totale des ventes de poisson peut être estimé à environ 5 %. Les subventions ont été progressivement diminuées dans ce pays où le pourcentage a atteint jusqu'à 30 %. De nombreux types de subventions ont été ou sont en cours de suppression progressive, tels que les taux d'intérêts bonifiés et les mesures de prix garantis et de soutien des revenus. Les subventions restantes sont des subventions à l'achat d'appât (subventions par la réduction des coûts), subventions sur les primes d'assurance, détaxes de carburants et subventions aux investissements.

L'ensemble de la construction navale, qui comprend celle des navires de pêche, est également subventionnée au taux de 6 à 9 %. Les sommes sont directement versées aux chantiers. Le pourcentage de subvention devrait cependant être réduit en 2001 et on en attend une augmentation des coûts d'investissements pour les pêcheurs. Les subventions à l'investissement sont généralement accordées pour des types de navires précis et pour des périodes limitées en accord avec des plans de flotte spécifiques. Des incitations économiques sont généralement accordées pour compenser de faibles rentabilités. Actuellement, les grands navires de pêche côtière reçoivent des subventions à l'investissement.

Avec l'information actuellement disponible, il est difficile d'estimer dans quelles mesures la trésorerie des différents types de navire est influencée par les subventions. Comme les chalutiers consomment plus de carburant pour leurs opérations de pêche que les autres types de navires, ils profitent plus des subventions énergétiques. Les flottes de senneurs représentant des investissements plus importants que les autres types de navires, elles profitent plus des subventions aux investissements restantes.

Il est cependant possible de quantifier les différentes aides financières gouvernementales en relation avec la valeur des captures totales. Il est nécessaire de ne pas oublier que certaines subventions présentées dans le tableau suivant ont été progressivement réduites en 2000 et 2001.

TABLEAU 21
Aides financières gouvernementales au secteur des pêches en Norvège en relation avec la valeur totale des captures (en millions de Couronnes norvégiennes)

Allemagne

Subventions disponibles dans le cadre de l'Union européenne

Depuis 1993, l'UE met à disposition des flottes de pêches européennes des subventions et des services financiers par l'intermédiaire de «l'Instrument Financier d'Orientation des Pêches» (IFOP). Le but principal de l'IFOP est d'aider à atteindre l'équilibre entre l'effort de pêche et les ressources halieutiques qui sont actuellement menacées par la surcapacité des flottes de pêche européennes, et d'améliorer la structure et la compétitivité du secteur des pêches européen. L'outil IFOP peut permettre de financer un grand nombre de projets de restructuration de l'ensemble de la flotte européenne et peut également financer des mesures sociales.

Son action principale concerne l'ajustement des flottes, c'est-à-dire les sorties de flotte et la création de sociétés mixtes avec des partenaires étrangers dans le but de réduire l'effort de pêche dans les eaux communautaires européennes. La compétitivité de la flotte est également considérée comme cruciale et l'IFOP soutien la construction et la modernisation des navires. Cependant, les ressources disponibles au titre de l'IFOP ne peuvent être mobilisées que si les objectifs des programmes pluriannuels de réduction des flottes (POP) décidés entre les Etats membres et la Commission européenne sont remplis.

Deux principes généraux dirigent l'attribution des fonds IFOP. Premièrement, les autorités nationales ou régionales concernées doivent participer par un cofinancement minimum. Quand les bénéficiaires des fonds sont une société, cette dernière doit également participer en financement propre à celui-ci. Deuxièmement, le niveau des aides IFOP varie en fonction des régions de résidence du demandeur. Un niveau plus élevé de financement est valable pour les régions les plus pauvres.

La participation de la Communauté européenne peut aller jusqu'à 75 % des coûts du projet dans les régions d'objectif 1 (les plus pauvres) et jusqu'à 50 % dans les autres régions. Les investissements productifs obtiennent des taux de 50 % et de 30 % respectivement.

En Allemagne les financements ont essentiellement été alloués par le canal de l'IFOP et couvrent l'ensemble du secteur des pêches, de la modernisation des pêches aux équipements portuaires, et de l'aquaculture à la transformation et à la commercialisation des produits de la mer.

Les priorités de l'IFOP et ses domaines/régions couvertes en Allemagne ont été identifiées conjointement par la Commission européenne et les autorités allemandes dans deux documents différents, un concernant l'ancienne Allemagne de l'Est, qui est classée en région d'objectif 1 et l'autre concernant l'ancienne Allemagne de l'Ouest.

Aides nationales sur fonds fédéraux et régionaux («Länder»)

En complément de l'appui de l'Union européenne, le gouvernement fédéral allemand offre un appui financier pour:

• Des mesures sur l'investissement,

• L'achat de navires d'occasion,

• La diversification vers des techniques de pêche passives (pêche aux filets maillants, lignes et casiers) et d'autres techniques contribuant à la conservation des stocks, aux économies d'énergies ou à l'amélioration de la qualité des produits.

L'appui financier sur les investissements est apporté sous forme de dons, d'emprunts ou d'emprunts à taux réduits et généralement limité aux navires d'une taille minimum de 12 m. En mer Baltique, la taille minimum des navires est de 9 m, et pour les navires utilisant des techniques de pêche passives elle est de 7 m. Les aides ne sont données que si la valeur des subventions ne dépasse pas le taux maximum fixé par l'UE.

Les subventions sont allouées pour:

• La construction de navires (jusqu'à 25 % de l'investissement),

• La modernisation des navires de pêche (jusqu'à 20 % de l'investissement),

• L'achat de navires d'occasion et les mesures de diversification pour des méthodes de pêche passives (jusqu'à 10 % des coûts).

Les prêts (seulement pour les cotres hauturiers) sont attribués à un taux d'intérêt de 2 % par an pour:

• La construction et l'achat de navires (jusqu'à 30 % de l'investissement)

• La modernisation (jusqu'à 60 % des coûts).

TABLEAU 22
Aides financières gouvernementales en Allemagne - Nouveaux «Länder»⁽¹⁾ (Brandebourg, Mecklemburg- Poméranie Occidentale, Berlin Est, Saxe. Saxe-Anhalt, Thuringe) (en millions d'ECU)⁽²⁾

(1) Fonds structurels opérant dans le secteur des pêches des régions d'objectif 1 (i.e. celles pour lesquelles le Produit Intérieur Brut par habitant est inférieur à 75 % de la moyenne communautaire).

(2) En Décembre 1995, 1 ECU = environ 1,88 DM.

(3) Ces mesures en faveur de la formation n'apparaissent pas dans le programme opérationnel pour la pêche dans les régions d'objectif 1, elles sont financées par le Fond Social Européen en Mecklemburg- Poméranie Occidentale, et apparaissent dans le chapitre de cette région dans le cadre d'appui communautaire pour les régions d'objectifs 1 d'Allemagne.

(4) Ces mesures sont rendues possibles par l'amendement du règlement (CE) 3699/93 de novembre 1995. Le volume de ces mesures doit encore être fixé, dans le cadre de la dotation globale.

Source: Commission européenne

Les prêts à taux réduits pour les modernisations sont prévus pour:

• Les chalutiers hauturiers (jusqu'à 3 %)

• Les cotres hauturiers (jusqu'à 4 %).

De plus, un soutien financier est apporté pour les ajustements de la capacité de pêche:

• Les arrêts temporaires (primes en fonction des budgets annuels disponibles)

• La sortie de flotte (seulement pour les cotres hauturiers) se situant à 2000 DM/TJB

Les mesures de soutien financier dispensées par les fonds régionaux «Länder» sont différentes et comprennent des garanties et quelques petites primes à l'investissement supplémentaires. Ces aides supplémentaires des fonds «Länder» représentaient deux millions de DM en 1998.

Les financements européens et nationaux du budget fédéral et les appuis supplémentaires des administrations régionales

Le tableau suivant donne un aperçu des financements européens, nationaux/fédéraux et régionaux sur la période 1994-1999.

Sur les 572 millions d'euros versés au secteur des pêches allemand de 1994 à 1998, seules les sommes ayant trait à l'ajustement de l'effort de pêche, au renouvellement de la flotte et à la modernisation peuvent être considérées comme des mesures de soutien financier gouvernementales à la réduction des coûts et au maintien des revenus. Ces subventions représentent 126 millions d'euros sur les quatre années ce qui revient à un montant moyen de 30 millions d'euros par an.

Evaluation de l'impact des aides financières gouvernementales sur les performances économiques des navires de pêche allemands

Malheureusement, aucune information n'est enregistrée sur l'allocation précise par segments de flotte des aides financières gouvernementales à la réduction de coûts et au soutien des revenus. C'est pourquoi, la valeur totale de 30 millions d'ECU a été reliée au tonnage (TJB) des différents segments de flotte. Sur la base de cette méthode, il a été calculé qu'environ 485 ECU avaient été payés en aides financières gouvernementales pour la réduction des coûts et le soutien des revenus par TJB de la flotte de pêche.

TABLEAU 23
Aides financières gouvernementales en Allemagne, autres «Länders»⁽¹⁾ (millions d'ECU)⁽²⁾

(l) Ces mesures concernent les fonds structurels pour les régions en objectif 5(a) pour la pêche. Pour les régions d'objectifs 1 voir le tableau précédent

(2) En Décembre 1995, 1 ECU = environ 1,88 DM

(3) Ces mesures ont été introduites plus tard, après l'amendement du règlement (CE) 3699/93. La valeur totale de ces mesures reste encore à fixer dans le cadre de la dotation globale.

Source: Commission européenne

TABLEAU 24
Impact des aides financières gouvernementales sur les résultats économiques des navires de pêche allemands (en DM)

Dans la perspective d'estimer l'impact des aides financières sur la rentabilité de la flotte de pêche allemande, les résultats de divers navires (Tableau 24) ont été calculés en suivant cette méthode reconnue.

Les résultats suggèrent que, à l'exception des grands chalutiers, les six autres types de navires de pêche allemands couverts par l'étude ont un Résultat Brut d'Exploitation positif sans les subventions. Les subventions, cependant, contribuent de façon importante au Résultat Brut d'Exploitation des grands chalutiers et de façon moins importante aux recettes des navires côtiers et des plus petits chalutiers.

Résumé

En ce qui concerne l'impact des aides financières gouvernementales en matière de réduction de coût et de soutien des revenus pour les sept pays étudiés par le groupe de travail 1, des différences entre les pays peuvent être observées. Dans deux pays appartenant à l'Union européenne et en Inde, il y a de forts indices montrant que pour la plupart des types de navires couverts par l'étude des revenus et des coûts et qui bénéficient de subventions, ils auraient également été rentables sans subventions. Les subventions jouent cependant un rôle en augmentant significativement les revenus et la rentabilité. En République de Corée, la situation était mitigée, alors qu'en Thaïlande, les types de navires qui pouvaient avoir accès à la détaxe du carburant en avaient besoin pour obtenir un Résultat Brut d'Exploitation positif.

Pendant la discussion plénière des résultats du groupe de travail I, il a été observé qu'alors que le montant global de subventions injecté dans l'économie sur les dernières décennies avait été sérieusement diminué dans la plupart des pays développés dans le contexte d'ajustement structurel et des programmes de réforme financière du secteur, on pouvait remarquer qu'aucune information empirique détaillée n'était disponible sur les aides financières gouvernementales au secteur des pêches. Aucune information n'était également disponible sur les impacts de ce type de subventions, au niveau microéconomique, sur les performances financières individuelles des entreprises de pêche. En l'absence de cette information, les participants ont remarqué que dans beaucoup de pays, il n'y avait pas de raisons rationnelles de fournir des subventions.

Les participants à l'atelier ont reconnu la nécessité de collecter et d'analyser les informations sur les quantités et les impacts des aides financières gouvernementales. Une étude sur l'utilisation et l'impact des aides financières gouvernementales sur les entreprises de pêche a été identifiée comme l'un des domaines prioritaires pour l'implication de la FAO sur le suivi futur des performances économiques des pêches maritimes.

L'information fournie par cette étude devrait aider à réduire et rationaliser l'usage des ressources financières gouvernementales limitées et éviter que les subventions n'aient un impact négatif sur les ressources halieutiques et l'environnement côtier. Il a été noté que l'usage des subventions gouvernementales devrait se limiter à des situations spécifiques seulement. Ces situations pourraient comprendre par exemple la diversification de l'effort de pêche hors des zones surexploitées vers des zones sous-exploitées, et des ressources côtières vers les ressources du large. Elles devraient également comprendre la protection des revenus et de l'emploi dans les pêches artisanales en l'absence d'autres opportunités de travail. Cependant, il a été noté que les subventions gouvernementales ne devraient avoir qu'une durée limitée et des justifications bien spécifiques. De plus elles ne devraient pas conduire à la surpêche ou l'encourager, ni avoir un impact négatif sur l'environnement côtier.

En ce qui concerne le type d'aides à utiliser, il a été remarqué qu'en général celles-ci devraient autant que possible promouvoir l'efficacité économique et non pas le développement d'entreprises de pêche inefficaces. Dans ce contexte, les subventions indirectes de réduction de coûts, comme la détaxe ou la fourniture d'infrastructures ont été préférables aux subventions directes de réduction de coûts et de soutien des revenus telles que les dotations en capital pour l'achat de navires et d'engins de pêche, les mesures de soutien des prix et des revenus, etc.

2.3 Evolutions récentes et changements dans les structures de coûts des pêches maritimes

2.3.1 Résumé des résultats des études menées entre 1995 et 1997

L'analyse comparative des structures de coûts des pêches maritimes des pays étudiés entre 1995 et 1997 mettait l'accent sur l'analyse des différences dans les structures de frais d'exploitations de deux types de pêcheries, à savoir les pêcheries chalutières industrielles et de niveau intermédiaire et les pêcheries artisanales dans les pays développés et en développement.^[11]

Parmi les résultats les plus marquants il y avait le cas des pêcheries chalutières qui montraient des différences significatives dans les structures de coûts entre les pays développés et en développement, qui étaient elles-mêmes dues aux coûts salariaux plus élevés dans les pays développés. Dans les pêcheries chalutières des pays développés, les coûts salariaux sont les coûts les plus importants, suivis par les frais variables et les frais d'armement, alors que dans les pays en développement, les coûts salariaux sont les moins importants et les coûts variables sont les plus importants des éléments de coûts. Pour la même raison, c'est-à-dire des coûts salariaux plus élevés, les frais d'exploitation par unité de revenu brut étaient plus importants pour les chalutiers des pays en développement que pour les pays développés.

La structure des frais d'exploitation des pêcheries artisanales montrait des différences avec celle des pêcheries chalutières industrielles, en fonction du niveau de développement du pays où les navires étaient exploités. Dans les pays développés, les coûts salariaux restent l'élément de coût principal. Les frais d'armement deviennent le second élément de coût le plus important et les coûts variables le moins important du fait de dépenses de carburant plus faibles. Dans les pays en développement, cependant, les coûts salariaux deviennent maintenant l'élément de coût le plus important des frais d'exploitation (comme c'est d'ailleurs le cas dans les pays développés, à la fois pour les pêcheries chalutières industrielles et pour les pêcheries artisanales) du fait de l'utilisation plus importante du système de rémunération à la part plutôt que celui des rémunérations fixes. Pour la même raison, à savoir la plus grande importance des coûts salariaux pour les pêches artisanales dans les pays en développement, les différences dans les frais d'exploitation par unité de revenus bruts, qui peuvent être observées dans le cas des pêches chalutières industrielles ne peuvent plus être observées pour les pêches artisanales.

2.3.2 Résultats des études récentes sur les structures de coûts de chalutiers hauturiers, de navires de pêche artisanale et de thoniers

Dans le chapitre suivant, trois différentes catégories de navires sont comparées en fonction de leur structure de coûts, à savoir les chalutiers hauturiers, les embarcations de pêche artisanale et les thoniers. Ils ont été sélectionnés car ils font partie des types de navires les plus importants économiquement en termes de fonctionnement courant, de quantités débarquées, de valeurs des captures et de création d'emplois. Pour chaque catégorie de navires de pêche, les frais d'exploitation sont d'abord étudiés. Ils sont composés des coûts variables, des frais de personnel et des frais d'armement, puis les coûts totaux; ils comprennent également les amortissements et les intérêts à savoir les coûts du capital investi dans le navire de pêche.

Structures de coûts de chalutiers hauturiers

Frais d'exploitation

Les résultats des études nationales menées récemment valident et confirment les informations des études précédentes menées entre 1995 et 1997 et n'indiquent pas de changements majeurs dans la structure des frais d'exploitation. Comme indiqué dans la figure 1 ci-après, les frais de personnel sont restés le plus important poste de coûts pour les pêcheries au chalut hauturier dans les pays développés étudiés, à savoir les pays européens France, Norvège, Allemagne et Espagne. Selon les données les plus récentes, les frais de personnel représentent de 38 % à 60 % des frais d'exploitation. Le deuxième poste de coût le plus important de la plupart des chalutiers hauturiers européens est constitué par les coûts variables, suivis de près par les frais d'armement.^[12]

Les six types de chalutiers pour lesquels les frais d'armement sont supérieurs aux coûts variables comprennent tous les types de bateaux norvégiens (chalutiers crevettiers, navires usines, chalutiers ciblant le tacaud et les chalutiers de pêche fraîche) ainsi que les chalutiers crevettiers allemands et les grands cotres chalutiers exploitant les poissons démersaux.

Dans les pays d'Amérique du Sud, Argentine et Pérou, et dans les pays des Caraïbes, Trinité-et-Tobago, pays ayant un niveau de développement plus faible que celui des pays européens étudiés et par conséquent un niveau de rétribution du travail plus faible, les frais de personnel sont dans les pêcheries chalutières inférieurs à ceux des pays européens et comptent pour 34 % à 40 % des frais d'exploitation totaux en Argentine et au Pérou et seulement pour 11 % à Trinidad, comme montré dans la figure 2 suivante. A la différence des chalutiers hauturiers européens, les coûts variables constituent le poste de coûts le plus important et représentent de 40 % à 62 % des frais d'exploitation totaux des chalutiers hauturiers argentins et péruviens.

Quand on compare les deux pays d'Amérique du Sud, le Pérou et l'Argentine, il est intéressant de noter les frais d'armements relativement plus faibles au Pérou du fait de dépenses en réparation et maintenance plus faibles, et également les coûts variables relativement plus élevés des chalutiers péruviens pour qui les charges en carburant représentent 55 % des frais d'exploitation et jusqu'à 47 % des revenus.^[13]

FIGURE 1. Frais d'exploitation des chalutiers hauturiers en Europe

A Trinité-et-Tobago, comme pour les autres pays en développement, les coûts variables représentent le poste des frais d'exploitation le plus important (58 %) et les frais d'armement le second poste (31 %).

La même tendance que celle observée à Trinité-et-Tobago, en Argentine et au Pérou, peut être observée pour les chalutiers étudiés dans les pays en développement d'Asie du Sud, du Sud-Est et de l'Est (Inde, Thaïlande et République populaire de Chine). La figure 3 suivante montre qu'à l'exception de deux types de navires chinois, les frais de personnel représentent seulement de 16 % à 30 % des frais d'exploitation des chalutiers hauturiers, alors que les coûts variables représentent le poste de coût le plus important et parmi eux les frais de carburant. Généralement, les frais d'armement sont de faible importance, comptant dans la plupart des cas pour moins de 20 %.

FIGURE 2. Frais d'exploitation des chalutiers hauturiers en Amérique du Sud et dans les Caraïbes

FIGURE 3. Frais d'exploitation des chalutiers et des bateaux utilisant des filets à l'étalage en Asie

Deux des trois types de navires chinois montrent des résultats légèrement différents, à savoir les chalutiers bœufs et les bateaux utilisant des filets à l'étalage, alors que les chalutiers hauturiers de 26 m correspondent dans une large mesure à la situation rencontrée en Thaïlande et en Inde. Les bateaux en acier de 30,5 m utilisant des filets à l'étalage^[14] montrent une part extrêmement importante des frais d'armement (ils comptent pour 64 % des frais d'exploitation totaux) du fait des très fortes dépenses du navire pour ce type d'engin de pêche particulier (le filet à l'étalage et les frais de réparation et de maintenance (cf. Annexe I). L'exploitation des chalutiers bœufs de 25 à 28 m requière une main d'œuvre importante avec des frais de personnel conséquents représentant 43 % des frais d'exploitation du fait de la spécificité de ces opérations de pêche dans ce pays.

FIGURE 4. Coûts totaux des chalutiers hauturiers - EUROPE

Coûts totaux

Quand on prend en compte les frais d'exploitation, ce qui mène au calcul du Résultat Brut d'Exploitation, les frais d'armement ne comprennent que les dépenses de réparation et d'entretien, etc., mais pas les coûts liés à l'investissement (amortissements et intérêts), qui sont très liés à la valeur d'un navire en activité sur une pêcherie spécifique. Si les postes de coûts, qui sont seulement calculés et ne sont pas en fait réellement décaissés de la trésorerie, sont également pris en compte, la situation dans un certain nombre de cas est différente pour ce qui est des classements relatifs des postes de coûts comme montré dans la figure 4 ci-dessous.

Dans la majorité des segments de flotte étudiés en Norvège, Allemagne, France et Espagne, si on considère ensemble les frais d'armement, les amortissements et les intérêts, ils représentent le poste le plus important, suivi par les frais de personnel. Cette tendance est encore plus marquée en Norvège et en Allemagne qu'en France et en Espagne.

Il est intéressant de noter que les amortissements et les intérêts sont particulièrement élevés en Allemagne et encore plus dans le cas des quatre types de cotres chalutiers qui ont été pris en compte dans cette étude. La raison d'un amortissement très élevé est l'importance des coûts de construction navale en Allemagne, du fait que les amortissements dépendent directement du coût des renouvellements. Le montant élevé des intérêts est dû à la valeur actuelle relativement élevée de la flotte de cotres chalutiers allemands; celle-ci est relativement ancienne mais elle a été récemment modernisée et dotée de nouveaux équipements.

De la même manière que pour les frais d'exploitation, la situation diffère entre les pays en développement étudiés en Amérique du Sud et dans les Caraïbes (Argentine, Pérou et Trinité-et-Tobago). Comme indiqué dans la figure 5 suivante, les frais d'armement continuent à jouer un rôle mineur même en prenant en compte tous les coûts d'investissement (amortissements et intérêts). Les coûts variables restent le poste de coût le plus important, suivi par les frais de personnel.

FIGURE 5. Coûts totaux des chalutiers hauturiers en Amérique du Sud et dans les Caraïbes

La principale source de différence dans la structure de coûts entre les chalutiers des pays européens développés et les pays en développement d'Amérique du Sud et des Caraïbes réside dans les coûts de construction des navires de pêche et donc les coûts de renouvellement et d'amortissement qui sont plus faibles dans les pays en développement, du fait entre autre chose d'une main d'œuvre moins chère. Les intérêts d'emprunts sont également moins importants dans certains cas, car les navires de pêches dans les pays en développement sont plus vieux et, dans la plupart des cas, la valeur actuelle de nombreux navires est négligeable car ils ont déjà été totalement amortis et remboursés.

La tendance observée ci-dessus est encore plus marquée lorsqu'on regarde la structure des coûts totaux des chalutiers hauturiers dans les pays en développement asiatiques telle que montrée dans la figure 6 suivante. Les coûts variables restent le poste le plus important, même si on les compare à la somme des frais d'armement, de l'amortissement et des intérêts. La seule exception est représentée par les chalutiers bœufs de 25-28 m en Chine pour qui la combinaison des frais d'armement, des amortissements et des intérêts devient très nettement supérieure aux coûts variables. Ceci est dû au coût d'investissement plus élevé dans les chalutiers bœufs (duex navires) que dans le chalut simple (à un seul navire donc) et à leurs valeurs actuelles et valeurs de remplacement relativement plus importantes.

FIGURE 6. Coûts totaux des chalutiers hauturiers en Asie

Structures de coûts de navires de pêche artisanale

Dans cette partie, on compare les structures de coûts des navires de pêche artisanale allant jusqu'à 12 m de long et travaillant avec différentes techniques de pêche. De la même manière que pour l'étude des différents segments de flottes chalutières, la comparaison des différents postes de coûts porte sur les frais d'exploitation d'une part et les coûts totaux d'autre part.

FIGURE 7. Frais d'exploitation des navires de pêche artisanale - EUROPE

Comme le montre la figure 7 et comme c'est également le cas pour les pêcheries chalutières hauturières européennes, les frais de personnel, qui vont de 45 à 64 %, représentent la plus grande partie des frais d'exploitation des pêcheries artisanales européennes étudiées, en Norvège, Allemagne et France. Les frais d'armement sont le deuxième poste de coûts, allant de 20 à 35 %. Les coûts variables représentent de 7 à 20 %, à l'exception des navires de pêche côtière allemands. Leur modeste contribution s'explique par des dépenses en carburant faibles. L'importance des frais de personnel comparés aux frais d'armement et aux coûts variables est bien supérieure à celle des chalutiers hauturiers.

FIGURE 8. Coûts totaux des navires de pêche artisanale - EUROPE

Si on groupe les frais d'investissement (amortisse-ments et intérêts) avec les frais d'armement, l'ensemble des «coûts du navire» gagne considérablement en importance comme montré dans la figure 8 ci- dessus. Les frais d'armement, les amortissement et les intérêts représentent ensemble de 23 à 51 % du total des coûts.

Ce résultat montre que les pêcheries artisanales européennes sont relativement consommatrices de capital et que celui-ci remplace une main d'œuvre chère. Cette tendance est plus marquée pour les navires français et allemands que pour les navires norvégiens.

En comparaison des navires de pêche artisanale européens, la structure de coûts des navires de pêche artisanale sénégalais montre des différence comme indiqué dans la figure 9 suivante. Alors que, comme pour les pays européennes, les frais de personnel sont le poste le plus important des frais d'exploitation, leur part est bien plus importante que dans les pays développés européens étudiés ici. Ceci renforce les résultats précédents qui indiquaient que les pêcheries artisanales dans les pays en développement sont plus intensives en main d'œuvre que dans les pays développés. A la différence des pays développés européens étudiés, les frais d'armement sont le poste de coût le moins important des frais d'exploitation à cause des faibles coûts de réparation et d'entretien.

Si on considère les amortissements et les intérêts, ces coûts sont moins importants au Sénégal - pays en développement - que dans les pays européens car l'ensemble, amortissements et intérêts, ne varie que de 7 % (pour les ligneurs à mains) à 21 % (deux pirogues utilisant une senne) des coûts totaux. Pour les navires européens, il représente de 23 à 51 % (figure 10).

Dans le cas des navires de pêche artisanale dans les Caraïbes, la situation est différente de celle du Sénégal. La figure 11 ci-après montre que seulement pour deux navires de la Barbade ciblant le poisson volant avec des filets maillants, des filets recouvrant, des lignes à main et utilisant des Dispositifs de Concentration de Poisson, ce sont les frais de personnel qui représentent le poste le plus important, suivis par les coûts variables et les frais d'armement. Dans tous les autres cas, à savoir les navires ciblant la langouste et les espèces de fond de forte valeur à Antigua-et-Barbuda et les crevettiers artisans à Trinidad, les coûts variables représentent le poste de coûts le plus important comme c'était déjà le cas pour les chalutiers hauturiers travaillant dans les pays en développement.

FIGURE 9. Frais d'exploitation des navires de pêche artisanale - SÉNÉGAL

FIGURE 10. Coûts totaux des navires de pêche artisanale - SÉNÉGAL

Pour le cas de trois navires traditionnels langoustiers à Antigua-et-Barbuda, les frais de personnel constituent même le poste le moins important, alors que pour les grands langoustiers à Antigua-et-Barbuda et les crevettiers artisans de Trinité-et-Tobago, les frais de personnel représentent le deuxième poste le plus importants, suivis par les frais d'armement.

En prenant en compte les amortissements et les intérêts, la structure de coûts de la pêche artisanale dans les Caraïbes ressemble plus à la situation européenne qu'à celle du Sénégal. L'ensemble frais d'armement, amortissements et intérêts varie entre 24 % et 48 %, ce qui est proche de la situation européenne et montre seulement un niveau d'investissement légèrement moins important. Dans le cas des deux navires de pêche qui ciblent le poisson volant à la Barbade et du navire à voile qui exploite langoustes et poisson de fond à Antigua-et-Barbuda, l'ensemble frais d'armement, amortissement et intérêts représente même la part des dépenses la plus importante (figure 12).

Cependant, à la différence des navires européens, les coûts variables forment le deuxième poste et les frais de personnel le poste le moins important si on considère les frais d'exploitation ou les coûts totaux.

Lorsqu'on s'intéresse à la structure des coûts des navires de pêche artisanale de l'Asie du Sud et du Sud - Est, les frais de personnel forment le poste le plus important des frais d'exploitation pour quatre des six types de navires présentés dans la figure 13. La situation est donc semblable à celle des navires de pêche artisanale en Europe et au Sénégal. Pour le radeau (Kattumaram) indien travaillant au filet trémail et pour les bateaux utilisant des filets poussés en Thaïlande, les coûts variables dépassent les frais de personnel. Comme c'est le cas pour la plupart des navires des Caraïbes et du Sénégal et à la différence des navires artisans européens, les coûts variables sont en deuxième position et les frais d'armement en troisième.

En prenant en compte les amortissements et les intérêts, la figure 14 montre que l'ensemble frais d'armement - amortissement - intérêts varie entre 15 % et 46 %, ce qui est plus proche de la situation rencontrée dans les Caraïbes et en Europe qu'au Sénégal.

Cependant, dans aucun des cas l'ensemble «frais d'armement - amortissement - intérêt» ne représente la part la plus importante des dépenses totales, comme c'est le cas pour certains navires en Europe et dans les Caraïbes. Dans trois des six cas (pêche au filet poussé en Thaïlande, pêche à l'anchois et kattumaram indien), l'ensemble «frais d'armement - amortissement - intérêt» se trouve en deuxième place et dans les trois autres cas il est en dernière position. Ceci indique de nouveau un niveau d'investissement relativement bas.

FIGURE 11. Frais d'exploitation des navires de pêche artisanale - CARAÏBES

FIGURE 12. Coûts totaux des navires de pêche artisanale aux Caraïbes

FIGURE 13. Frais d'exploitation des navires de pêche artisanale en Asie

Structure de coûts de thoniers

Dans cette partie, les structures de coûts de différents type de thoniers sont comparées. Trois types de pêche sont pratiquées par les navires couverts par l'étude, à savoir la pêche à la canne (Indonésie et Espagne), la pêche à la palangre (Inde et Indonésie) et la pêche à la senne (Espagne). Comme le montre la figure 15 ci-dessous, chaque type de méthode de pêche a une structure de coûts différente.

Dans le cas des palangriers indiens et indonésiens couverts par l'étude, les coûts variables et en particulier le coût du carburant sont de loin les postes les plus importants. Comme on peut le voir dans la structure de coûts des palangriers indiens et indonésiens, les coûts variables représentent 51 % et 65 % respectivement des coûts totaux, en incluant les amortissements et les intérêts de ces types de navire. Dans le cas des palangriers indiens et indonésiens, les coûts variables sont même plus importants que l'ensemble «frais d'armement - amortissement - intérêts». La part des frais de personnel rapportée aux coûts totaux de la pêche au thon à la palangre est presque identique en Inde et en Indonésie, et les frais de personnel ne comptent respectivement que pour 13% et 14 % des coûts totaux.

FIGURE 14. Coûts totaux des navires de pêche artisanale en Asie

FIGURE 15. Coûts totaux des thoniers

Si on considère les différences entre ces deux pays, les coûts variables sont plus faibles en Inde mais les frais d'armement y comptent pour 25 % des coûts totaux alors qu'ils ne représentent que 5 % des coûts totaux en Indonésie. Les amortissements sont également plus élevés en Indonésie, ce qui s'explique par une valeur de remplacement des palangriers indonésiens plus grande qu'en Inde.

Les trois classes de thoniers senneurs espagnols couverts par cette étude montrent une structure de coûts relativement semblable avec des coûts variables qui représentent de 36 % à 38 % des coûts totaux, des frais de personnel de 22 % à 25 % et des frais d'armement de 18 % à 22 %. Si les amortissements et les intérêts sont ajoutés aux frais d'armement, cet ensemble est légèrement plus important que les coûts variables des thoniers senneurs.

Les trois types de canneurs suivis par l'étude, à savoir deux types de canneurs espagnols et un indonésien, montrent une structure de coûts très caractéristique, dominée par les frais de personnel. Ces derniers représentent de 40 % à 54 % des coûts totaux des canneurs, alors que les frais d'armement ne représentent que 7 à 9 %. Si on compare les canneurs indonésiens de 25 m avec des navires espagnols de la même taille, on remarque que les navires indonésiens ont une part significativement moins importante pour les frais de personnel et les coûts variables représentent une part relativement plus importante des coûts totaux. Ces différences tiennent en premier lieu au niveau de rémunération des équipages qui est moins important en Indonésie, en tant que pays en développement, qu'en Espagne.

2.4 Evolutions récentes et changements dans les techniques de pêche, les pratiques et les niveaux d'exploitation des ressources halieutiques

Ce chapitre présente les évolutions et les changements en matière de techniques de pêche, de pratiques et de niveaux d'exploitation des ressources halieutiques qui sont apparus depuis les études de coûts et de revenus précédentes menées entre 1995 et 1997. Par ailleurs, le chapitre présente les éléments importants concernant les pêches maritimes des pays concernés par l'étude.

Chine

Depuis que l'étude précédente a été menée en Chine, entre 1995 et 1997, des changements importants ont eu lieu. A l'époque de l'étude précédente, 87 % des captures totales provenaient de la mer de Chine orientale. En 2000, quand les études récentes ont été menées, seulement 37 % des captures provenaient de la mer de Chine orientale. Même si elle est moins importante aujourd'hui, la mer de Chine orientale reste la première zone de pêche, en particulier les eaux côtières des provinces de Jiangsu, Zhejiang, Fujian et de la ville de Shanghai. Les principales zones de pêche ont une profondeur comprise entre 100 et 200 m.

La mer de Chine méridionale, qui était à peine fréquentée par les flottes de pêche auparavant, est maintenant exploitée de façon intense. La mer de Chine méridionale est devenue la deuxième zone de pêche du pays avec 23 % des captures chinoises. Cette diversification de l'effort de pêche de la mer de Chine orientale vers la mer de Chine méridionale est essentiellement due à une surexploitation de la mer de Chine orientale et par les restrictions d'effort de pêche qui en découlent. Les autres zones de pêche importantes sont la mer Jaune et la mer de Bohai, qui contribuent pour 34 % aux captures marines totales chinoises. 6 % des captures totales proviennent des pêches hauturières et de la pêche lointaine.

L'étude en Chine s'est focalisée sur les flottes de pêche qui opèrent dans la mer de Chine orientale. Celles-ci comprennent 12 633 navires à coque acier, dont 890 ont plus de 600 CV. Il y a plus de 83 707 petits navires en bois, dont plus de la moitié ont moins de 15 CV. Il y a également 13 854 navires non motorisés opérant en mer de Chine orientale. La taille de la flotte de pêche a grandement augmenté sur les dernières années. En particulier le nombre de navire acier de plus de 600 CV a augmenté de 77 % depuis 1997.

En ce qui concerne les techniques de pêche utilisées dans la mer de Chine orientale, on observe que plus de la moitié des captures est faite par le chalutage. Cependant, du fait de la surpêche, les captures par unité d'effort des chalutiers de la mer de Chine orientale déclinent continuellement. Ceci est particulièrement vrai pour le chalutage de fond en bœuf.

L'usage du filet calé est également important et représente 18 % des captures totales, mais son importance décline. Durant l'étude précédente, il représentait encore le quart des captures totales. De la même manière, l'importance de la senne, qui représentait un cinquième des captures totales durant l'étude précédente, a continuellement décliné depuis le milieu des années 80 et ne représente plus en 2000 que 5 % des captures totales de la mer de Chine orientale.

Pendant que l'importance du filet calé et de la senne diminue, la pêche au filet maillant devient plus populaire. Une large gamme de filet maillant est maintenant utilisée pour de nombreuses espèces et représente 13 % des captures. Cette méthode de pêche est devenue populaire au début des années 80 et, en comparaison à 1995, on observe une augmentation de 80 % du nombre de filets maillants.

Depuis 1999, le gouvernement chinois a intensifié ses efforts pour contrôler et limiter l'extension de la capacité de pêche pour protéger les ressources halieutiques. Dans ce but, une politique de «croissance zéro» a été adoptée, qui comprend les mesures de gestion et les réglementations suivantes:

• Un nombre croissant de navires de pêche est contrôlé par des systèmes de licences.

• Des zones de pêche ont été délimitées et certaines sont fermées à la pêche si nécessaire.

• Des MSY et des MEY ont été déterminés pour les espèces les plus importantes telles que le sabre, la courbine jaune, le baliste etc.

• Des périodes de fermeture de la pêche ont été établies. Depuis 1997, le chalutage est interdit pendant deux mois chaque année dans la mer de Chine orientale. Cette mesure a fait que de nombreuses sociétés ont déplacé leurs navires vers d'autres zones de pêche et en particulier la mer de Chine méridionale.

Corée

Quand on compare à la situation de l'étude précédente en République de Corée, le nombre total de navire coréens a diminué de 3 357 à 3 002. La principale raison de ce déclin est la surexploitation de nombreuses ressources halieutiques et la surcapacité de pêche, qui implique une rentabilité moindre des navires de pêche. Parmi les types de navires de pêche dont le nombre a diminué, on retrouve les bateaux utilisant des filets à l'étalage au large, les grands senneurs, les chalutiers pélagiques pêchant l'anchois, les grands chalutiers bœuf de fond et pélagiques, les grands chalutiers à panneau de fond et pélagique, les senneurs à senne danoise et les chalutiers de fond de la mer orientale. Cependant, on peut observer une augmentation du nombre de navires pratiquant la pêche hauturière au calmar à la turlutte (jigging). Il n'y a pas eu de changements majeurs dans les zones de pêche depuis l'étude précédente.

Les zones de pêche:

• Pour les bateau utilisant des filets à l'étalage hauturier: mer Jaune et mer de Chine orientale;

• Pour les bateau utilisant des filets à l'étalage côtier: partie côtière de la mer Jaune;

• Pour bateau de pêche à la turlutte hauturier, principalement mer Jaune, à environ 400 milles nautiques du port;

• Pour les grands senneurs: tout le long de la côte de Chine, des eaux côtières jusqu'à 300 mn de la côte, en incluant la mer de Chine orientale;

• Pour les chalutiers pélagiques pêchant l'anchois: des eaux côtières jusqu'à 100 mn de la côte;

• Pour les grands chalutiers pélagiques et de fond: aux environs des îles Cheju (mer méridionale) et en mer de Chine orientale, dans la bande des 200 mn;

• Pour le grand chalutage bœuf de fond et pélagique: mêmes zones de pêche avec en plus la mer Jaune et la mer de Chine orientale, la distance de pêche allant de 400 mn jusqu'à la côte;

• Pour la pêche à la senne danoise: les grands navires opèrent autour des îles Cheju, dans le centre et dans le sud de la mer de Chine orientale, à moins de 250 mn du port; les navires moyens opèrent dans la partie sud de la mer Jaune, dans la partie ouest de la mer méridionale à moins de 100 mn du port et des côtes de la mer de orientale;

• Pour le chalutage de fond de la mer orientale: partie côtière de la mer orientale à moins de 50 mn du port.

En ce qui concerne la composition en espèces, le seul changement important comparé à l'étude précédente est que le calmar a dépassé le maquereau comme espèce la plus importante en termes de volume des captures du fait de l'augmentation du nombre des navires pêchant à la turlutte et de la diminution du nombre des autres types de navire de pêche.

Si on considère les perspectives de développement futurs, il n'y a qu'un faible potentiel de développement de nouvelles zones de pêche, tant dans les eaux côtières qu'au large. La plupart des types d'engins de pêche, des équipements et des navires de pêche sont maintenant utilisés en République de Corée depuis les années 70. La plupart des ressources halieutiques sont pleinement exploitées.

Le gouvernement coréen, par la loi des pêches, contrôle activement l'effort de pêche. Récemment, le ministre a arrêté d'attribuer des licences de pêche afin de protéger les ressources halieutiques.

Thaïlande

La flotte de pêche thaïlandaise a grandi significativement depuis les trois dernières décennies. Cette croissance s'est traduite par plus de navires, d'une taille et d'une capacité de capture plus importantes. La flotte de pêche thaïlandaise comprend néanmoins de nombreux petits bateaux, 50 % des navires mesurent en effet moins de 14 m de long. Elle comprend notamment un grand nombre de chalutiers à panneaux qui travaillent dans les eaux côtières. Presque les trois quarts de la flotte thaïlandaise sont des petits chalutiers. En termes de captures, la flotte des moyens et grands senneurs est également importante.

Du fait de l'augmentation de la flotte de pêche, il y a un nombre plus important de nouvelles unités de pêche de moins de cinq ans, en particulier dans la flotille des chalutiers-bœuf de 14 à 18 m, et parmi les senneurs de 18-25 m de long. D'autres petits navires ont été introduits, comme des navires utilisants des filets poussés dans les eaux peu profondes, mais cette dernière méthode a été récemment interdite sur de nombreuses zones de pêche.

Les zones de pêche dans la ZEE thaïlandaise se situent dans le golfe de la Thaïlande, et en mer d'Andaman. L'étude des coûts et des revenus en Thaïlande a été limitée aux navires de pêche opérant dans le golfe de Thaïlande. La ZEE thaïlandaise couvre dans le golfe de Thaïlande environ 252 000 km2. Le golfe est relativement peu profond; profondeur moyenne de 45 m et une profondeur maximum de 80 m.

Les pêcheurs débarquent leurs captures dans 11 ports et points de débarquement, dont huit dans le golfe de Thaïlande et trois sur la mer d'Andaman, administrés par l'Organisation de la Commercialisation du Poisson (Fish Marketing Organisation -FMO), et dans 657 sites de débarquements privés éparpillés sur le littoral dont 362 sur le golfe de Thaïlande et 295 sur la mer d'Andaman. Les principales espèces débarquées sont en volume la sardine et l'anchois. L'ensemble des espèces pélagiques représente 37 % des captures totales. Les captures accessoires sans valeur représentent une part allant jusqu'à 37 %. Sur les 10 dernières années, la part des pélagiques dans les captures totales a beaucoup augmenté. Les captures d'anchois et de sardine ont presque doublé. Les quantités de poisson sans valeur ont cependant diminué ce qui montre que les poissons autrefois utilisés pour les farines et l'alimentation animale sont maintenant destinés à l'alimentation humaine.

En ce qui concerne la réglementation des pêches, il y a trois ensembles de lois qui régissent la gestion des ressources aquatiques et le développement des pêches maritimes en Thaïlande: la loi des pêches (Fisheries Act du B.E. 2490 - 1947), la loi des navires thaïlandais (Thai Vessel Act du B.E. 2481-1938) et la loi de navigation dans les eaux thaïlandaises (Law on Navigation in Thai Water du B.E. 2456 - 1913). C'est la loi des pêches du BE 2490 qui concerne le plus directement la gestion des ressources aquatiques et halieutiques et elle réglemente:

1. la taille et le type d'engins de pêche autorisés dans les pêcheries thaïlandaises,

2. le maillage des sennes et des filets maillants,

3. l'interdiction d'utilisation de certains engins de pêche dans certaines zones dans le but d'éviter les dégradations de l'environnement côtier par l'utilisation intensive d'engins de pêche non sélectifs comme les filets poussés,

4. l'interdiction de la pêche avec des substances toxiques, de l'électricité ou des explosifs,

5. l'interdiction de pêche pour certaines espèces rares,

6. l'interdiction de l'utilisation de certaines techniques de pêche durant les saisons de pontes et de croissance des juvéniles de certaines espèces commerciales importantes,

7. la limitation de l'entrée de nouveaux chalutiers et l'arrêt de l'attribution de nouvelles licences chalutières.

Alors qu'il est généralement acquis que les ressources halieutiques dans les eaux côtières ont été pleinement ou surexploitées et que les flottes et l'effort de pêche doivent être réduits dans le golfe de Thaïlande, de nouvelles ressources halieutiques ont été récemment identifiées au large tant dans le golfe de Thaïlande qu'en mer d'Andaman. L'exploitation de la plupart de ces nouvelles ressources nécessite des accords avec les pays voisins et la création de sociétés mixtes. Cela s'applique également au développement de la pêche thonière dans l'océan Indien pour l'approvisionnement de l'industrie de la conserve qui nécessite des quantités substantielles de matières premières à transformer.

Inde

Si on compare avec l'étude précédente des coûts et des revenus menée en Inde, le nombre de navires de pêche a encore augmenté pour toutes les catégories de navires. La plupart des pêches sont réalisées à l'intérieur de la zone des 100 m de profondeur. C'est dans les eaux côtières, jusqu'à 30 m de profondeur, que travaillent les navires traditionnels, non motorisés ou motorisés hors bord. Ces navires comprennent aussi bien les radeaux traditionnels en bois, les radeaux en rondins appelés localement kattumarams que les navires polyester. Sur une période de 5 années, le nombre des navires non motorisés traditionnels est passé de 146 285 à 159 481 et le nombre des motorisés de 25 467 à 31 826.

Les navires mécanisés opèrent plus au large, mais aussi parfois sur les mêmes zones de pêche. Ils sont composés de fileyeurs, dans certaines zones de senneurs, et presque partout de chalutiers de petite ou moyenne taille. Le nombre de ces navires mécanisés est passé de 34 848 à 46 918. Ils sont composés de crevettiers mais aussi de chalutiers mixtes crevettes/poisson. Les chalutiers crevettiers capturent et gardent également de grandes quantités de poisson. Les chalutiers crevettiers de taille moyenne travaillent plus au large sur la côte Nord Est avec pour base Visakhapatnam. Ils capturent et gardent également des poissons de haute valeur marchande.

Les navires de pêche traditionnels débarquent leurs captures dans de grands villages de pêche, qui sont reliés aux principales routes. Les navires mécanisés débarquent leurs captures dans des ports et autres centres de débarquement. La pêche hauturière est principalement localisée sur la côte Nord Est et basée à Visakhapatnam. Les senneurs opèrent principalement au large de la côte Ouest et Sud Ouest.

En 1997/98, 2,95 millions de tonnes de poisson ont été débarquées. La crevette était une capture importante et comptait pour 15 % du total. Soixante-dix pour cent des captures ont été débarquées par des navires mécanisés et 30 % par des non mécanisés.

En ce qui concerne le niveau d'exploitation des ressources halieutiques, il est reconnu que pour les eaux côtières, la plupart des espèces de poisson commerciaux est surexploitée. Cela comprend le Bumalo (Harpadontidae) ou «Bombay Duck», le maquereau et la sardine. Les autres espèces commerciales importantes comme le thazard, les crabes et les langoustes ont atteint leurs niveaux d'exploitation maximum. Il est cependant admis que les anchois, d'autres clupéidés, les thons, ainsi que les marlins et voiliers, les perches, les castagnoles et les sciaenidés pourraient encore tolérer un niveau d'exploitation plus élevé, en particuliers en dessous de la zone des 50 m de profondeur et qu'environ 700 navires de pêche polyvalents dits de nouvelle génération, d'environ 18 m de long, pourraient être mis en exploitation dans ce but.

Grâce à la loi nationale de réglementation de la pêche marine, la législation des pêches et leurs réglementations sont du ressort des gouvernements des Etats. De ce fait, les réglementations des pêches sont différentes d'un Etat à l'autre. Les activités des flottes de pêche étrangères dans la ZEE indienne sont réglementées par la loi des zones maritimes de l'Inde de 1981.

De 1991 à nos jours, une nouvelle politique a été introduite. Elle encourage la location (leasing) de navires de pêche étrangers pour des activités dans la ZEE indienne, les sociétés mixtes entre des sociétés étrangères et indiennes pour les pêches hauturières, les exportations de poisson, les activités de transformation et les pêches expérimentales avec implication de navires de pêche étrangers. De ce fait, le nombre de navires de pêche étrangers exploitant la ZEE indienne sous différents contrats a considérablement augmenté. Finalement, cela a conduit à des conflits avec les pêcheurs traditionnels.

En partie en raison de ces conflits et dans la perspective d'élaborer une politique pour une exploitation durables des ressources halieutiques marines, le comité Murari a été créé en 1995. Dans le but de conserver les ressources halieutiques et pour protéger les pêcheurs traditionnels, le comité a recommandé l'annulation des permis de pêche des sociétés mixtes, des accords de location et d'affrètement ainsi que l'arrêt du renouvellement ou de l'attribution de nouvelles licences de pêche aux navires étrangers opérant dans la ZEE indienne. Le comité a également recommandé de moderniser les navires de pêche traditionnels et d'introduire des navires de pêche polyvalent de taille moyenne.

D'autres propositions importantes concernaient le développement d'une pêcherie hauturière par une nouvelle politique de pêche au large, le renforcement de la surveillance et le contrôle des restrictions de zones de pêche ainsi que l'assistance aux pêcheurs traditionnels par la formation et l'amélioration de leurs équipements.

Les recommandations les plus importantes, qui ont été incluses dans le neuvième plan de développement quinquennal, comprennent:

• L'amélioration des capacités de pêche des navires de pêche existants (en dessous de 20 m LHT) en leur fournissant des aides de navigation, GPS, sondeurs, des équipements de communications et en augmentant leur capacité de cale à poisson.

• L'introduction de navires de taille intermédiaire (de 15 à 19 m LHT) ayant la capacité de pêcher dans des fonds de 70 à 150 m. Ces navires polyvalents devraient pouvoir être capables de pratiquer le chalut, la palangre et la senne.

• La diversification des chalutiers vers la palangre, la senne et la turlutte à calmar.

• Des financements pour l'acquisition de patrouilleurs.

• La motorisation des navires de pêche traditionnels avec des moteurs inboard et hors bord et l'acquisition d'engins de pêche,

• L'introduction de nouveaux matériaux pour la construction de la coque des navires de pêches comme polyester et ferro-ciment,

• L'exonération de taxe sur le carburant pour les navires de moins de 20 m LHT.

Indonésie

Sur la dernière décennie, les pêches maritimes en Indonésie se sont développées considérablement. Le nombre de pêcheurs en Indonésie est passé de 1,4 millions en 1988 à 2,1 millions en 1997, ce qui équivaut à une augmentation moyenne annuelle de 4,5 %. La moitié de ces pêcheurs sont des pêcheurs à temps plein. Sur la période 1989 à 1998, les captures des pêches maritimes ont augmenté d'un taux moyen annuel de 5,6 %; 40 % de la production des pêches maritimes sont constitués de petits pélagiques et 20 % de grands pélagiques. Les principales espèces débarquées sont le chinchard (128 459 tonnes), le maquereau indien (204 763 tonnes), la bonite orientale (236 673 tonnes), la sardinelle «fringe scale» (Sardinella fimbriata) (174 691 tonnes), le listao (227 068 tonnes), l'anchois (166 808 tonnes), les carangues (128 459 tonnes) et la sardinelle indienne (153 965 tonnes).

En 1997, le nombre total de navires de pêche qui opéraient en Indonésie était d'environ 402 000. La flotte artisanale est composée de navires non motorisés et de navires équipés de moteurs hors bord ou inboard de moins de 5 TJB. Elle représentait 94 % du nombre total de navire en 1997. En 1997, la moitié environ des captures marines étaient réalisées par des senneurs. Les autres techniques de pêche importantes sont le filet encerclant ou le filet tournant sans ralingue coulissante (filet «lampara/payang»), le filet maillant dérivant et calé, la canne pour la capture du listao. L'étude de coûts et de revenus en Indonésie a couvert les senneurs, les canneurs à listao, les thoniers palangriers et les fileyeurs.

Les senneurs étudiés ici étaient au début des fileyeurs à filet tournant qui travaillaient avec des dispositifs de concentration de poisson (DCP), appelés localement «rumpon» (leurre). La plupart d'entre eux, c'est-à-dire 3 084 unités en 1998, sont basés sur la côte nord de Java. Ils ciblent les petits pélagiques comme le chinchard, le maquereau, les sardinelles, les carangues, le maquereau espagnol, les anchois et aussi les petits thonidés et les sabres. Le remplacement des «payang» et des filet «lampara» traditionnels par la senne coulissante, la motorisation des navires et l'augmentation de la durée des sorties en mer ont permis de capturer plus de poisson.

En 1998, 1 515 canneurs à listao travaillaient en Indonésie. La plupart d'entre eux étaient motorisés, d'une taille de 10 à 30 TJB, travaillant avec des dispositifs de concentration de poisson. 60 % des navires travaillent à Maluku et dans l'est de l'Indonésie / Irian Jaya.

Les thoniers palangriers suivis par l'étude utilisent des centaines de paniers de 5 à 11 hameçons accrochés à la ligne mère par des avançons de 30 m de long, espacés sur la ligne mère de 50 à 60 m. Les appâts utilisés sont le chinchard, le maquereau, le milkfish et des espèces semblables. Les plus petits palangriers utilisent normalement des lignes monofilaments. En 1998, 2 285 navires étaient en activité, beaucoup étant armés par des sociétés basées à Bali. Les palangriers pêchent essentiellement dans la mer de Banda, la mer de Sulawesi, et dans la ZEE indonésienne de l'océan Indien et du Pacifique. Les espèces capturées par les thoniers palangriers sont principalement l'albacore, le patudo, le thon rouge et le germon, mais aussi d'autres grands pélagiques comme les marlins et voiliers.

Les fileyeurs à filet maillant couverts par l'étude sont des navires de 30 TJB travaillant avec 30 à 60 pièces de filet maillant d'une maille de 10 cm et d'une chute de 8 m. Ces navires sont basés au Nord de Java pour capturer le maquereau espagnol comme espèce cible et aussi le maquereau indo-pacifique, les petits thons, les castagnoles, etc.

La plupart des zones de pêche dans la partie occidentale de l'Indonésie sont pleinement exploitées du fait de leur proximité avec les principaux marchés et des infrastructures situées dans les îles proches de Java et Sumatra. Les zones de pêche dans la partie orientale de l'Indonésie sont toujours sous-exploitées sauf les espèces démersales et les crevettes dans la mer d'Arafura. Selon la Commission nationale pour l'estimation des stocks des ressources halieutiques marines, les ressources démersales et coraliennes sont presque toutes pleinement exploitées dans beaucoup de zones, les crevettes sont déjà surexploitées alors qu'il reste un potentiel relativement important sur les grands pélagiques et les petits pélagiques dans certaines zones.

L'Indonésie est divisée en neuf zones de gestion des pêches. Dans chaque zone, il y a un forum de coordination pour la gestion et l'utilisation des ressources halieutiques qui s'occupe de l'allocation de l'effort de pêche, des problèmes de licences et de l'évaluation des mesures de gestion et de contrôle.

Sénégal

En 1997, la flotte de pêche industrielle au Sénégal était composée de 281 navires. La plupart des grands navires sont relativement anciens. L'âge moyen des navires glaciers est de 24 ans celui des navires congélateurs est de 21 ans. Un tiers de la flotte industrielle opère sous pavillon étranger. 78 % de ces navires industriels sont des chalutiers et exploitent les ressources démersales, les autres navires ciblent le thon. Presque les trois quarts des thoniers battent pavillon de l'Union européenne.

La flotte de pêche artisanale est composée de 7 616 pirogues embarquant 44 257 pêcheurs. Par comparaison avec l'étude précédente, le nombre de navires artisans a encore augmenté. 91% des unités sont motorisés. Les principaux engins de pêche sont les sennes coulissantes, les filets maillants encerclant, les filets maillants calés, les lignes à main et les pots pour la pêche au poulpe.

En ce qui concerne la réglementation des pêches, les navires de pêche pélagique sont autorisés à pêcher plus près de la côte que ceux travaillant les ressources démersales. Cette démarcation des zones de pêche reflète la configuration du plateau continental qui est plus étroit dans le nord du Cap-Vert (Dakar) et plus large dans le Sud. Pour les navires de pêche industrielle, les restriction d'accès et les zones réservées dépendent d'une combinaison du tonnage des navires, des techniques de pêche utilisées, du mode de conservation des captures dans la glace ou par congélation, et finalement du type de ressources exploitées, à savoir les ressources démersales ou pélagiques. Pour les navires de pêche artisanale, la réglementation dépend de la méthode de pêche utilisée.

Depuis 1987, une loi limite la puissance de pêche. Les navires plus grands que 1 500 TJB ne sont pas autorisés. La loi réglemente également les engins de pêche essentiellement par la réglementation sur les maillages, l'attribution d'une licence de pêche et des tailles minimum pour les poissons qui peuvent être capturés. En 1998, une nouvelle loi a créé un «code des pêches maritimes». Les principaux changements concernent l'accès aux zones de pêche et l'implication des communautés de pêche dans la gestion des pêches. Les navires de pêche industriels doivent payer leurs licences de pêche et la construction des pirogues artisanale est maintenant contrôlée et sujette à un permis et à une inscription au registre officiel. Des programmes de gestion des pêches pluriannuels sont préparés et mis en œuvre de même que des plans de suivis des ressources pour renforcer la durabilité des pêches marines au Sénégal.

Le Gouvernement prévoit dans l'avenir que le développement des pêche s'orientera vers la pêche au large, vers le remplacement des vieux navires de pêche industrielle, vers le développement de la pêche thonière, particulièrement la pêche palangrière, et vers l'exploitation des ressources démersales hauturières comme le merlu. En ce qui concerne les opérations de pêche côtière, l'accent est mis sur le déplacement plus au large des activités de pêche aux petits pélagiques, sur la réduction de l'effort de pêche sur les ressources démersales et sur un contrôle et un suivi amélioré.

Norvège

Dans la flotte de pêche norvégienne, 50 % des navires de pêche mesurent moins de 8 m et plus d'un tiers sont des navires non couverts. Depuis 1970, le nombre de navires pontés est resté relativement stable autour de 8 500. L'âge moyen des navires de pêche norvégiens est relativement élevé, en particulier pour les très petits navires. Seule une petite partie des navires, 18 %, est utilisée tout au long de l'année. La réglementation en place limite strictement les captures totales à un niveau considéré comme raisonnable pour assurer des pêches durables.

Trois zones de pêche principales sont distinguées:

La mer de Barents. Des ressources démersales comme le cabillaud, le lieu noir, l'églefin sont exploitées par des grands chalutiers de pêche fraîche et des chalutiers usines. Les crevettes sont capturées par de grands chalutiers congélateurs spécialisés parmi lesquels 24 unités mesurent plus de 50 m de long. Les poissons pélagiques comme le capelan et le hareng sont capturés par des senneurs et des chalutiers pélagiques. En 2000, il y avait 37 grands senneurs d'une capacité de 1 000 TJB et plus, qui n'étaient cependant pas tous en activité permanente dans la mer de Barents.

La mer de Norvège et les zones côtières. Les poissons démersaux comme le cabillaud, le lieu noir et d'autres espèces démersales sont exploités par une flotte côtière de 575 unités de 13 m de long et plus, qui utilisent des engins de pêche traditionnels comme les filets maillants, les palangres, les lignes à main et les sennes danoises et qui opèrent tout au long de l'année. Le lieu noir est également exploité par des petits senneurs lors des pêches saisonnières. Les espèces qui ne sont pas soumises à TAC comme la lingue, la lingue bleue et le brosme sont exploitées par des palangriers travaillant au large. Il y a également une exploitation de la crevette par des petits chalutiers de pêche fraîche de 20 à 30 m de long. Les ressources pélagiques sont exploitées de façon saisonnière comme les pêches de printemps de hareng, pendant la ponte, par les senneurs et les chalutiers pélagiques.

Mer du Nord et Skagerrak. Les principales pêcheries sont des pêcheries pélagiques comme le hareng, le maquereau et le sprat pêchés par des senneurs et d'autres espèces capturées par des chalutiers de fonds pour la transformation en farine et extraction d'huile de poisson. Ces espèces comprennent le tacaud norvégien, le merlan bleu poutassou et les lançons. Les crevettes sont également capturées par des chalutiers crevettiers.

Alors que la plupart des captures sont réalisées dans la ZEE norvégienne, 80 % des stocks sont partagés avec les pays voisins comme la Russie, l'Islande, les Iles Féroé et l'Union européenne. Les espèces pélagiques comptent pour plus des trois quarts du volume des captures totales mais pour seulement un tiers de leur valeur. Les crevettes constituent seulement 2,4 % du volume total des captures mais 10 % de leur valeur.

Allemagne

En 1998, la flotte de pêche allemande était composée de 2 305 navires représentant un tonnage total de 67 697 TJB et une puissance totale de 159 737 kW. La flotte de pêche allemande peut être divisées en trois segments de flotte principaux, à savoir la pêche côtière, la pêche des cotres hauturiers et la grande pêche chalutière hauturière; 1 803 navires sont impliqués dans la pêche côtière en mer Baltique et en mer du Nord pour les poissons de fonds, le hareng et le poisson plat; 1 777 de ces navires mesurent moins de 12 m de long. Les cotres comptent 446 navires de 15 à 32 m et de 40 à 200 TJB, chalutiers à perche pour la plupart hauturiers. Ces navires travaillent en mer du Nord et en mer Baltique et ils ciblent la crevette, le poisson plat et le poisson de fond. La grande pêche chalutière hauturière se compose de quatre chalutiers pélagiques et de huit chalutiers de fonds opérant dans des pays tiers et dans les eaux de l'UE, de la NAFO et de la NEAFAC. Les chalutiers pélagiques représentent une capacité de 4 566 TJB et de 2 937 kW alors que les chalutiers de fonds de 2 180 TJB et de 2 602 kW.

Les navires de pêche allemands sont relativement anciens. 80 % des navires côtiers de plus de 12 m ont plus de 25 ans. 60 % des cotres chalutiers ont plus de 25 ans.

La mer du Nord est la principale zone de pêche des navires de pêche allemands et compte pour 61 % des captures totales. Depuis les dernières années, les opérations de pêche ont augmenté en mer du Nord, au large du Groenland et dans l'Atlantique Sud-Est. Dans le même temps, l'effort de pêche a été diminué ailleurs. En termes de quantité, les petits pélagiques et en particulier le hareng et le chinchard sont les plus importantes espèces capturées. 71 % des captures de la flotte hauturière sont composés de petits pélagiques.

En ce qui concerne les zones de débarquement, environ 20 % des captures des flottes côtières et des cotres sont débarquées hors d'Allemagne, principalement au Danemark et en Hollande; 86 % des captures de la flotte hauturière sont aussi débarquées hors d'Allemagne.

Les stocks halieutiques qui sont exploités par la flotte allemande dans les eaux d'Europe du Nord, sont gérées dans le cadre de la Politique Commune des Pêches européenne et dans le cadre des conventions internationales. En Allemagne, les quotas nationaux sont répartis par les réglementations gouvernementale par types de navires et par espèce. Des quotas spécifiques sont alloués par le «Deutscher Fisherei Verband». Certains sont alloués sur une base du «premier arrivé, premier servi». D'autres sont directement alloués aux chalutiers hauturiers. Les quotas ne sont gérés par les organisations de producteurs (OP) que lorsque les opportunités de pêche se font rares.

Selon les plans d'orientation pluriannuels (POP) pour la réduction de la capacité de pêche, le tonnage brut devait être réduit de 16 % en Allemagne et la puissance de 5 % sur la période du 01.01.97 au 31.12.2001. Ces objectifs étaient déjà atteints à partir du 01.01.1998. Comme la flotte de pêche allemande est relativement ancienne, on sent le besoin de construire de nouveaux navires et d'en moderniser d'autres afin d'avoir une flotte de pêche compétitive sans pour autant augmenter l'effort de pêche. En plus des réglementations européennes, il y a des réglementations nationales qui comprennent à la fois une réglementation fédérale et les réglementations régionales des «Länder».

En ce qui concerne le niveau d'exploitation des stocks ciblés par les flottes de pêche allemandes, les stocks du hareng de la mer du Nord et de l'Atlantico-scandinavie sont en bonne santé. Il en va de même pour le thon, les sébastes de l'Atlantique Nord, le lieu noir et le maquereau. Pour le cabillaud de la mer du Nord, les chances de reconstitution sont bonnes. Cependant les stocks de lieu de l'Alaska, de cabillaud et de flétan de différentes zones de l'Atlantique Nord, le cabillaud de la Baltique, tous les stocks de merlu et la plie de la mer du Nord sont en déclins.

France

Soixante-dix pour cent des navires de pêche français, soit 4 198 unités, travaillent au large des côtes Nord et Ouest du pays. Le reste, soit 1 776 navires, travaille en mer Méditerranée. Les navires opérant en Méditerranée sont plus petits et la plupart mesure moins de 12 m. Les navires de plus de 40 m travaillent au large des côtes Ouest et Nord de la France.

Depuis 1983, les flottes de pêche françaises travaillant à partir des côtes Ouest et Nord du pays ont été continuellement réduites selon les Plan d'Orientation Pluriannuels pour adapter la capacité de la flotte et l'effort de pêche à un niveau durable d'exploitation des stocks halieutiques. Depuis 1990, le nombre de navires de pêche a été réduit de 31 %. Sur les 3-4 dernières années seulement, le nombre de navires de pêche a été réduit de 14 % alors que la capacité de pêche en termes de puissance a été réduite sur la même période de 8 %.

En ce qui concerne la structure d'âge de la flotte de pêche française, on peut observer que l'âge moyen des navires est en augmentation depuis des années. La proportion des navires de pêche de plus de 15 ans est passée de 57 % en 1995 à 64 % en 1999. Selon le Programme d'Orientation Pluriannuel (POP) en cours, aucune autorisation de construction de nouveaux navires ne peut être donnée tant que les objectifs de réduction de flotte ne sont pas atteints, à l'exception du remplacement des vielles unités et au taux de retrait de 130 kW pour une introduction de 100 kW. Un fort besoin de renouvellement de la flotte dans la prochaine décennie apparaît; elle devrait se faire par moins de navires, mais bien plus efficaces.

30 % du poisson débarqué en France est capturé dans les eaux françaises de l'Union européenne c'est-à-dire dans la Manche, dans l'océan Atlantique et en mer Méditerranée. Les pêches artisanales comptent pour 80 % des débarquements. 50 % du poisson débarqué en France sont capturés dans d'autres zones de pêche de la ZEE européenne comme la zone Ouest Cornouaille, Est et Ouest Irlande et Ouest Ecosse. Les semi-industriels et les industriels représentent 80 % de ces débarquements. Le reste des débarquements provient des eaux internationales et des ZEE des pays tiers, capturé sous accords de pêche bilatéraux et impliquant essentiellement des flottes de pêche industrielles et en particulier des thoniers senneurs océaniques.

Pendant les dernières années, toutes les catégories de navires de moins de 20 m ont augmenté leur efficacité de pêche de 10 à 20 %. Pour ce qui est des principales espèces pêchées, le poisson compose 55 % des captures totales et les petits pélagiques près de 40 % des captures totales de poisson.

Comme c'est le cas pour les autres pays de l'Union européenne, la politique commune des pêches s'applique aux pêches françaises. Elle se compose:

• De mesures de conservation des ressources halieutiques par des mesures techniques telles que la détermination de tailles minimales de captures, la dimension et la taille des engins de pêche, la délimitation et la restriction d'accès à des zones de pêche, la détermination de TAC (Captures totales admissibles) pour les principales espèces pêchées. De 1999 à 2000, les TAC de 14 des 17 principales espèces ont été réduits de manière drastique pour les stocks de gadidés surexploités.

• L'adaptation de l'effort de pêche pour les ressources halieutiques disponibles par la réduction de la capacité en termes de puissance dans le cadre des plans d'orientation Pluriannuels (POP) et la mise sous licence des navires de pêche.

• Le contrôle et la stabilisation des marché par la fixation de prix de retraits.

Les potentiels de développements futurs des flottes de pêche françaises résident dans l'obtention d'accès à de nouvelles zones de pêche dans le cadre d'accords bilatéraux avec des pays tiers, dans l'exploitation de ressources non encore surexploitées et dans le remplacement des vieilles unités par des unités neuves plus efficaces.

Espagne

En Espagne, la pêche est une activité économique et sociale particulièrement importante. En 1997, plus de 18 000 navires de pêche étaient enregistrés et ils employaient 68 000 marins. En 1998, la flotte de chalutiers, presque entièrement composée de chalutiers de fonds, comptait 2 569 unités. Les grands chalutiers congélateurs espagnols opèrent dans toutes les zones de l'océan Atlantique. Il y a plus d'un millier de navires de pêche qui utilisent les filets encerclants à petits pélagiques. De plus, il y a plus de 5 000 fileyeurs, près de 2 000 ligneur à main, 1 500 palangriers et plus de 800 canneurs ainsi qu'une flotte de thoniers senneurs.

En ce qui concerne la structure d'âge de la flotte de pêche espagnole, la proportion de vieux navires est très importante. 64 % de la flotte de pêche espagnole a plus de 20 ans. En fonction des différentes catégories de navires, 63 % des chalutiers semi-industriels et 43 % des canneurs ont plus de 20 ans. Cependant, sur les cinq dernières années, un certain nombre de nouveaux navires a pu être introduit, en particulier parmi les chalutiers semi-industriels, les chalutiers industriels et les canneurs.

Le troisième et le quatrième plan d'orientation pluriannuel, sur la période de 1992 à 1999 demandaient à l'Espagne le retrait de plus de 900 navires de 119 000 TJB et de 238 000 kW. L'Espagne a remplit ses engagements. Entre 1996 et 1998 seulement, le nombre de navires de pêche a diminué d'environ 6 % et la puissance motrice de presque 20 %. Cette diminution a principalement été accomplie par la diminution du nombre des chalutiers de presque 30 %. Comme l'Espagne a rempli ses engagements envers les POP, le pays engage maintenant un programme de modernisation et de renouvellement de la flottille.

Les développements futurs des pêches maritimes espagnoles est vu comme dépendant de l'accès à de nouvelles zones de pêche par des accords de pêche avec le Canada, les pays d'Amérique du Sud comme l'Argentine, les pays d'Afrique du Nord comme le Maroc et la Mauritanie ainsi qu'avec d'autres pays d'Afrique et des pays riverains de l'océan Indien. D'autres opportunités sont envisagées dans l'exploitation de nouvelles ressources comme les ressources des zones éloignées de l'Atlantique Nord-Ouest, de l'Atlantique Nord Est, de l'Atlantique Sud-Ouest, dans les eaux profondes au large de l'Angola, dans l'Atlantique Sud-Est, dans le Sud Ouest de l'océan Indien, et dans les eaux Antarctiques.

Trinité-et-Tobago

En 1998, la flotte chalutière de Trinité-et-Tobago couverte par l'étude était composée de 19 navires dits industriels, de 10 chalutiers semi-industriels et de 84 chalutiers artisans. Les chalutiers artisans et semi-industriels réalisent des sorties journalières et tirent un chalut simple alors que les chalutiers industriels sont des chalutiers à tangons qui restent en mer pour environ deux semaines et qui travaillent avec deux chaluts. Les chalutiers semi-industriels mesurent de 9 à 12 m et sont motorisés en 120 à 180 CV. Les chalutiers industriels mesurent de 11 à 23 m et sont motorisés en 270 à 310 CV. La flotte de chalutiers de Trinité-et-Tobago est relativement ancienne. 83 % des unités semi-industrielles ont de 15 à 20 ans et 84 % des chalutiers industriels ont plus de 20 ans.

Les débarquements des chalutiers à Trinité-et-Tobago se composent essentiellement de crevettes et de captures accessoires qui peuvent représenter le double en volume des captures de crevettes. La principale zone de pêche pour tous ces navires est le golfe de Paria. Les unités industrielles pêchent également au large de la côte Nord et dans la détroit de Colomb. Les réglementations concernant le maillage, les dimensions, les tailles minimales des poissons, les zones de pêche interdites et les espèces, ne sont appliquées qu'à l'intérieure de la mer territoriale (jusqu'à 12 mn). Depuis 1997, il y a un accord de pêche avec le Venezuela mais sa mise en œuvre rencontre des difficultés.

En ce qui concerne l'état de la ressource, les crevettes ont été surpêchées au début des années 90 et les captures par unités d'effort ont diminué. La politique gouvernementale est de limiter l'effort de pêche sur la crevette au plus au niveau de 1996. Il n'y a pas de potentiel de développement de nouvelles zones de pêche. De ce fait, il n'y a pas de plans d'extension ou de modernisation de la flotte chalutière autres que la conversion des chalutiers à d'autres techniques de pêche.

Argentine

En 1998, plus de la moitié de la flotte de pêche argentine était constituée de chalutiers pour un total de 368 navires. Environ un tiers des chalutiers mesure plus de 36 m de long et 26 % entre 24 et 36 m. La deuxième technique de pêche la plus utilisée est la pêche à l'aide de filet maillant, pour 15 % du total dont un tiers par de grandes unités entre 36 et 45 m de long. De plus, il existe une flotte de senneurs de moins de 18 m de long, et quelques grands palangriers de 45 à 60 m de long.

Les navires de pêche argentins sont relativement vieux: plus de 40 % d'entre eux ont plus de 25 ans. La flotte hauturière des grands navires de plus de 30 m de long est de construction plus récente et seuls 25 % des navires ont plus de 25 ans. Dans la flotte de pêche dite artisanale soit des navires de 20 m de long, 70 % des navires ont plus de 25 ans.

Les captures totales des navires de pêche argentins atteignent environ un million de tonnes, dont un tiers est composé de calmar, 31 % de merlu argentin et 12 % de merlu de Patagonie. Après avoir atteint des sommets en 1997, les débarquements de presque toutes les espèces diminuent. Ceci est particulièrement vrai pour les deux principales espèces: le merlu argentin et le calmar.

En ce qui concerne le merlu argentin, la principale espèce cible des chalutiers, après avoir atteint un maximum en 1996, les débarquements ont chuté de près de la moitié, indiquant ainsi une forte surexploitation de la ressource. Des décisions strictes ont été prises par le gouvernement argentin, comprenant les mesures prises en juin 1999 d'interdire la pêche au merlu argentin par les chalutiers congélateurs au nord du 48°S. Les chalutiers ciblent maintenant de nouvelles espèces et de nouvelles zones, en particulier le calmar et le merlu de Patagonie, ce dernier se substituant au merlu argentin. Comparé à 1996, les débarquements de merlu de Patagonie ont été multipliés par 10. Les opérations de pêche se sont dans le même temps déplacées vers le Sud.

En accord avec les réglementations nationales à l'intérieur de la ZEE argentine, qui s'étend jusqu'à 200 mn de la ligne de base, seuls les navires battant pavillon argentin et détenant une licence d'un maximum de trois ans sont autorisés à pêcher. Cependant, depuis 1992, un décret autorise l'affrètement de navires battant pavillon étranger pour une période de trois ans. L'Argentine et l'Union européenne ont signé un accord de pêche pour un potentiel de capture annuel de 25 000 tonnes pour une première durée de cinq ans. Les provinces en Argentine ont l'autorité pour réguler les opérations de pêche à l'intérieur de la bande des 3 mn.

Pérou

Le Pérou est l'un des plus importants pays producteurs de poisson en termes de volume des captures. En 1999, les captures totales représentaient 8,2 millions de tonnes. Les ressources pêchées, et en particulier les pélagiques, sont dépendantes d'importants facteurs hydrobiologiques incluant les courants de Humbolt et d'El Niño qui expliquent les grandes variations de captures. Par exemple, en 1998, seulement 4,3 millions de tonnes ont été capturées. Les fluctuations interviennent en particulier pour les petits pélagiques. En 1998, les débarquements de petits pélagiques représentaient 70 % des débarquements totaux. Les anchois et les sardines contribuent pour près de la moitié aux captures totales de petits pélagiques mais le maquereau et le chinchard ont également de l'importance.

La flotte de pêche péruvienne est relativement âgée, sauf les senneurs qui pêchent pour les conserveries. Plus de la moitié de ces derniers a moins de 3 ans.

La législation des pêches et les règlements imposent que les navires industriels et semi-industriels doivent opérer au delà de 5 mn de la côte. Les tailles minimum des poissons débarqués sont fixés à 12 cm pour les anchois et 35 cm pour le merlu. Les régulations de maillage stipulent une taille minimale de 13 mm pour la poche des sennes à anchois, et de 110 mm pour les culs de chaluts pêchant le merlu. Des quotas sont fixés chaque année pour les petits pélagiques et il y a des périodes de fermeture (173 jours en 1998 pour à la fois les chalutiers et les senneurs). Aucune augmentation de l'effort de pêche n'est autorisée pour les senneurs ou les chalutiers, ce qui explique pourquoi les vieilles unités ne sont remplacées que par des unités neuves de puissance identique. Pour les pêcheries de merlu, les senneurs et les très grands chalutiers sont interdits.