Productos Forestales

Leña
Traviesas de Ferrocarril

Leña

Los combustibles y el alojamiento representan las necesidades primordiales del hombre después de los alimentos, llegando a veces a equipararse en orden de importancia con estos últimos.

Para la inmensa mayoría de la población del Sudeste de Asia (algo inferior a la mitad de la población total del mundo) combustible es sinónimo de leña, incluyéndose en ésta el carbón vegetal. El necesario para cocinar y, en algunas partes de esta región, también para la calefacción, es, con pocas excepciones, la madera. Muchas de las industrias de la región, así como los ferrocarriles y los barcos fluviales y de cabotaje, funcionan a base de leña, dependiendo con ello de la disponibilidad y de la economía de ésta, en comparación con otros combustibles.

En lugar de la leña, podría utilizarse el carbón mineral (y el lignito), el petróleo o la electricidad, así como otros combustibles de origen agrícola. Las cifras medias de producción de carbón mineral para 1950 y 1951 dan los siguientes resultados (en millones de toneladas): Japón, 40,8; China, 37,5; India, 33; Indonesia, 0,8; Viet Nam, 0,5; Pakistán, 0,5; Malaya, 0,4; Corea del Sur, 0,3; Filipinas, 0,2. No existe producción alguna en Birmania, Camboja, Ceilán, Paquistán Oriental, Borneo del Norte, Sarawak y Tailandia. En cuanto al petróleo, Brunei e Indonesia cuentan con una producción relativamente elevada, siendo de escasa importancia en los restantes países productores. La producción de carbón mineral y petróleo de casi todas las regiones se consume en algunas zonas urbanas y en ciertas industrias y ferrocarriles de la región. En lo que respecta a la energía hidroeléctrica la capacidad de las instalaciones es de unos 6,6 millones de kilowatios en el Japón y de 0,6 millones de kilowatios tanto en la India como en China, siendo utilizada localmente para el alumbrado y para el suministro de energía.

Los residuos agrícolas combustibles, tales como paja o boñiga de vaca, se utilizan en algunas zonas pero son de calidad inferior a la leña y su uso indica sencillamente que no se dispone de leña o que el precio de ésta es prohibitivo. La leña continuará constituyendo el combustible principal de las zonas rurales y también se consumirá en cierta proporción en las urbanas, al igual que el carbón de leña. Asimismo, en ciertos países de esta región algunos sectores de la industria, así como las compañías de ferrocarril, continuarán probablemente dependiendo de la madera. Algunas zonas de la región se encuentran tan carentes de cualquier clase de combustible que los consumidores se ven obligados a importar leña desde grandes distancias, sin tener en cuenta el precio. Las importaciones de leña procedentes de Borneo con destino a Hong Kong o incluso a Corea necesariamente resultan caras. Singapur importa leña y carbón de leña de Malaya, y también en considerables cantidades de Indonesia (Sumatra). El transporte y comercio de la leña y del carbón de leña dentro de estos países representa una importante actividad que da ocupación a mucha mano de obra.

Es tanta la importancia vital de la madera como combustible en esta región que constituye realmente una necesidad primordial.

Investigaciones en curso

Existen miles de especies distintas de árboles en la región, y en algunos puntos se están realizando investigaciones para determinar y analizar las propiedades de las más importantes. Con respecto a las propiedades de combustión, la investigación confirma los resultados ya alcanzados en otras partes del mundo, especialmente que la potencia calorífica por unidad de peso de leña libre de humedad es relativamente constante, pero que normalmente queda algo aumentado en virtud del contenido de resina o aceite. Maderas extremadamente livianas, tales como Trema orientalis, de un peso específico de 0,25 poseen la misma potencia calorífica por kilo que otras de un poso especifico tres veces mayor, por ejemplo Bruguiera parviflora o Rhizophora spiculata, que tienen pesos específicos de 0,81 y 0,84 respectivamente. Por supuesto, las maderas más pesadas exigen menos espacio para su almacenamiento y renovaciones menos frecuentes en la cámara de combustión, por lo que normalmente se las prefiere, particularmente cuando el espacio disponible es limitado, como ocurre en las locomotoras y barcos.

La potencia calorífica teórica de las maderas duras secadas al horno puede calcularse en 4.700 calorías por kilo, con una variación inferior al 10 por ciento. Desde el momento en que la madera verde puede a veces contener hasta un 200 por ciento de humedad (en función de la madera libre de humedad), el contenido de ésta en la leña se convierte en asunto de gran importancia, en primer lugar por la pérdida directa de potencia calorífica que ocasionan el caldeo y la evaporación (Véase el cuadro 1), y en segundo lugar por los inconvenientes inherentes a un elevado contenido de humedad, como menor inflamabilidad, humo y condensación.

CUADRO 1. - POTENCIA CALORIFICA CEDIDA POR MADERAS CON DISTINTO CONTENIDO DE HUMEDAD

(en función de la madera secada al horno)

(Porcentajes)
Contenido de humedad	0	10	20	30	40	50	100
Potencia calorífica	100,0	89,5	80,5	73,0	66,5	61,0	51,5

En la práctica, sólo un lamentable porcentaje de este valor teórico se aprovecha en la mayor parte de los hornos utilizados en la región.

Estadísticas

La misma heterogeneidad de los países de esta región condujo a estadísticas engañosas en lo que se refiere a la silvicultura.

El cuadro 2 se basa en las cifras oficiales relativas a la población, superficie forestal y consumo de leña.

Las cifras para la densidad de población no dan indicación alguna de su distribución; bastará recordar que la cifra correspondiente a Java se acerca a 400 y para el resto de Indonesia es de 16, pudiéndose encontrar una distribución irregular parecida en muchas partes de la región. Además, los bosques se concentran con frecuencia en algunas partes de un país, y la economía de la leña no soporta elevados costes de transporte.

Las cifras para el consumo de leña no son en absoluto dignas de confianza, y resulta evidente que en la mayor parte de los casos las registradas se refieren únicamente a una reducida fracción del consumo total. Existen varias razones que justifican esto: probablemente la mayor parte del consumo total de leña en la región no supone transacciones monetarias, cortándose la leña por el propio consumidor. Cuando el bosque se halla situado a una distancia fácil de salvar, la mayor parte de la población rural se encarga de satisfacer sus propias necesidades, con derecho legal o sin él. En los lotes forestales o en los grupos de árboles de las fincas familiares, así como en las plantaciones de caucho en que es necesaria la eliminación periódica de árboles, se produce abundante cantidad de leña. La práctica del cultivo nómada proporciona leña para la población tribal. Incluso cuando la leña es un artículo de elevado precio, o cuando realmente se transporta y vende, sólo una parte se registra o paga impuestos. Entre las recomendaciones encaminadas a mejorar las estadísticas forestales deberían incluirse ciertamente métodos de muestreo adecuados, con el fin de determinar el consumo rural de leña (así como de madera de construcción y para cercas), la mayor parte de la cual escapa ahora de todo registro en la mayoría de los países de esta región.

CUADRO 2. - POBLACION, AREA FORESTAL Y CONSUMO DE LEÑA EN PAISES DE LA REGION SUDESTE DE ASIA.

País	Población		Porcentaje de bosques (todos los bosques)	Area forestal por habitante (Ha)	Area forestal accesible o productiva por habitante (Ha) (aprox.)	Consumo anual de leña por habitante (kilos)
	Millones	por Km.2
Pakistán	74	79	5	0,03	0,03	9
India	346	169	18	0,2	0,2	14
Ceilán	7	111	55	0,5	0,2	14
Birmania	18	30	58	1,9	1,5	140
Tailandia	18	35	63	1,8	1,8	60
Malaya	5	21	77	2,0	1,2	90
Camboja	4	21	66	3,1	0,7	60
Viet Nam	22	67	42	0,6	0,7	7
Laos	1,2	5	55	10,8	0,7	35
Indonesia	72	48	63	1,3	0,9	10
Borneo Británico	1,0	5	86	17,2	5,0	170
Filipinas	20	66	59	0,9	0,7	3
Japón	82	215	59	0,3	0,3	180
Corea del Sur	20	126	40	0,3	0,1	30
China (total del país)	463	48	9	0,2	0,1	?

Los funcionarios forestales locales calculan que el consumo de leña (incluida la que se destina al carboneo) en países como Birmania, Tailandia, Malaya, Camboja, Laos, Indonesia, Borneo Británico o las Filipinas, seguramente ascenderá a cifras entre 300 y 500 kilos por habitante, en lugar de las cifras dadas en el cuadro 2. Las cifras para la India y el Pakistán puede que se ajusten mas a las del consumo real.

La distribución del consumo total de leña entre los diversos grupos consumidores naturalmente varía de forma muy considerable de un lugar a otro, influenciada seguramente por la densidad demográfica, grado de industrialización, disponibilidad de otros combustibles, medios de transporte y costos. Como ejemplo, puede citarse un reciente cálculo que demuestra que el consumo de leña en Birmania, durante 1951 quedó distribuído como sigue: consumo doméstico 88 por ciento, industrias 10 por ciento y transporte 2 por ciento.

Es razonable suponer que una relación análoga existe en otros países tales como Indonesia, Tailandia y el Viet Nam, si bien la proporción puede ser muy distinta en otras partes de la región.

Situación actual

En algunas zonas de esta región todas las necesidades de leña se satisfacen por completo y seguirán satisfaciéndose durante algún tiempo. Esto no se aplica únicamente a las propias comunidades forestales en que la dependencia de los bosques es tal que con frecuencia de ellos obtienen hasta el alimento y el forraje, sino también a ciertas comarcas agrícolas cuando el bosque ano sigue siendo abundante a una distancia de fácil acceso. Tales zonas de abundante provisión se encuentran, por ejemplo en muchas partes de Birmania, Indochina, Indonesia y Tailandia. Pero incluso en estas zonas el bosque va quedando alejado de los centros de consumo como resultado de que la leña se corta allí donde está más a mano y es más fácil su transporte hasta las casas; en consecuencia, el aldeano ve como va aumentando la distancia hasta su fuente de aprovisionamiento sin que se hagan grandes esfuerzos para repoblar las zonas taladas.

Dos fases de la explotación leñera, seguí vierte practicada por los aldeanos de Nepal:

- apeo y despiezo con el hacha;

- rajado con el hacha y atado de los haces.

Los casos en que existe una escasez más o menos pronunciada de leña (o carbón de leña) son más frecuentes y afectan a un número mucho mayor de personas; unas veces la insuficiencia de existencias o el precio elevadísimo obligan al hombre medio a reducir su consumo por debajo de un nivel razonable o a recurrir a combustibles de inferior calidad. Es bien sabido que la boñiga seca de vaca constituye el combustible para las cocinas de millones de personas en la India, y que en muchas partes de China la madera en exiguos manojos se posa en romanas. En estos casos la utilización de leña es un lujo que solamente unos cuantos pueden permitirse.

Los países deficientes en recursos forestales son la China, la India y el Pakistán (Véase el cuadro 2). La madera de construcción puede soportar costes de transporte más o menos grandes, según su valor, pero la leña puede sólo soportar costes de transporte muy modestos, ya que de otra forma tiende a convertirse en artículo de lujo. Por consiguiente, al estudiar el aprovisionamiento de leña deberá enfocarse el problema desde un punto de vista local. Las zonas de abundancia y las zonas de escasez se encuentran, a veces a corta distancia las unas de las otras. Entre los estados indios la producción de leña oscila entre más de 65 Kg. hasta 1,36 Kg. por persona, pero dentro de los estados más importantes puede encontrarse un margen mucho más amplio.

En general, la escasez se hace sentir más intensamente en las zonas urbanas que en las rurales. Durante los últimos decenios los bosques han ido quedando más lejos de las ciudades, así como de las principales líneas de comunicación (ríos, carreteras, ferrocarriles), agravándose así el problema de los abastecimientos. La situación ha empeorado ano más a causa de las cortas abusivas exigidas por la guerra, la intensa migración a los centros urbanos después de la guerra y la formación de un cierto número de estados nuevos e independientes. Algunas ciudades han visto duplicarse sus poblaciones en comparación con la época de anteguerra, siendo una de las principales razones el estado de inquietud que prevalece en algunas zonas rurales. Hoy día, las provisiones de leña para algunas ciudades tienen que recorrer por lo menos 100 kilómetros, y el precio ha aumentado en consecuencia. Un policía o un empleado de Bangkok tiene usualmente que gastar el 10 por ciento o más de sus ingresos en carbón de leña para cocinar los alimentos de la familia; por consiguiente, el combustible representa una de las partidas más gravosas de su presupuesto.

Lo que anteriormente se ha dicho en cuanto a la disponibilidad y precio de la leña para usos domésticos se aplica en principio también a las provisiones de leña para las industrias y los ferrocarriles. No obstante, existe una diferencia, y es que en muchos casos estas empresas tienen asignadas ciertas zonas forestales y se ocupan ellas mismas de la explotación, transporte y entrega por intermedio de contratistas locales. Estos últimos, en general, sólo poseen un material de transporte deficiente y por tal razón han explotado abusivamente los bosques más próximos a los lugares de entrega, dejando zonas desperdigadas en las que la extracción de leña resulta ya antieconómica.

En doce de los países enumerados en el cuadro 2 más del 40 por ciento de la superficie está arbolada. Según esto, debieran bastar para cubrir todas las necesidades de productos forestales quedando una parte libre para la exportación. No obstante, muchas de las zonas clasificadas como bosque se hallan en muy malas condiciones, tanto en lo que se refiere a la calidad como a la cantidad de la existencia en crecimiento, mientras que otras zonas resultan más o menos inaccesibles. La mayor parte de los bosques se hallan situados lejos de ciudades y de zonas agrícolas densamente pobladas, y la disponibilidad de leña dentro de un país no significa la disponibilidad económica para la mayoría de los consumidores. A posar de todo, la solución para los problemas locales de suministro de leña en estos países, incluso si en ocasiones son difíciles y caros, no implica consideraciones de naturaleza tan grave o tan vital como en el caso de dilatadas zonas de China, la India y el Pakistán. Los países enumerados en el cuadro 2 poseen 1.150 millones de habitantes. Nos atreveromos a decir que para la mitad aproximadamente de esta cifra (equivalente a una cuarta parte de la población mundial) el aprovisionamiento de leña representa un grave problema o incluso crítico.

Posibles remedios

Naturalmente, se han tomado algunas medidas y se han hecho otros intentos en muchos lugares durante los últimos decenios para mejorar la situación. Después de la Segunda Guerra Mundial no menos de diez de los quince países enumerados en el cuadro 2 se convirtieron en estatos independientes. Sobre ellos pesa ahora la responsabilidad absoluta del mejoramiento. Al mismo tiempo han perdido un número considerable de funcionarios profesionales en casi todos los campos de actividad, y se hallan frente a problemas políticos y económicos más complejos que antes de la guerra. Sin embargo, en silvicultura, los círculos profesionales tienen perfecto conocimiento de la situación, estando además capacitados para emprender una amplia acción con tal de que sus gobiernos les confieran la suficiente autoridad, así como los fondos adecuados. En muchos casos cabe acudir al asesoramiento técnico exterior para ayudar en el planeamiento de la acción a emprender, y asimismo se pueden aprovechar el material y los medios de capacitación proporcionados por organismos exteriores, pero un mejoramiento total y duradero sólo será posible con el continuo y bien meditado esfuerzo de los propios países.

Cuando los recursos forestales son suficientes, el mejoramiento de los métodos de explotación y transporte, y el disponer del material pertinente, puede bastar para resolver el problema. Pero una ordenación continua y un aprovisionamiento planeado son de la mayor urgencia si se quiere conseguir un mejoramiento duradero en áreas extensas. Cuando la leña se transporta por ferrocarril hasta los centros urbanos, se podrían reducir considerablemente los gastos de transporte convirtiendo la leña en carbón antes del transporte. Esto indica la necesidad de modernizar los métodos de carboneo; la recuperación de algunos de los productos derivados por medios económicos ayudaría también a disminuir el precio del carbón de leña.

La creación de plantaciones para leña desempeñaría un papel de importancia dentro de este plan general. Muchas instalaciones industriales no urbanas podrían cubrir sus necesidades de combustible sirviéndose de sus propias plantaciones, y los municipios y ferrocarriles podrían aliviar considerablemente la situación de su provisión plantando las zonas baldías con especies adecuadas para una ordenación a base de rotaciones cortas. Por ejemplo, algunas plantaciones de té de Tailandia y Java poseen sus propias plantaciones para leña; cerca de Manila existe una plantación que surte de leña y carbón vegetal para el consumo doméstico ordinario, y para las panaderías; incluso en Sarawak, que es la zona más rica en tierras forestales (89 por ciento), una pequeña plantación proporciona leña para panaderías.

Si bien en la mayoría de las regiones de China, la India y el Pakistán la creación de plantaciones para la producción de leña es una cuestión de evidente necesidad y de urgencia vital, se justifica ciertamente también en otros países por causa de la irregular distribución de la población. En todas partes la población se concentra densamente en las llanuras de los ríos y en las tierras bajas litorales donde prácticamente no quedan ya bosques. Los habitantes de estas zonas agrícolas densamente pobladas encuentran con frecuencia difícil y caro satisfacer sus necesidades de combustible, material para cercas y madera menuda de construcción. Una pequeña parcela boscosa o plantación en cada hacienda contribuiría notablemente a satisfacer estas necesidades. En otros casos la disponibilidad de tierras marginales aconsejaría la creación de plantaciones comunales. Las plantaciones en regadíos en modo alguno rebasan esta cuestión, como quedó demostrado en Pakistán, donde se están estudiando métodos de gran escala, tales como la siembra aérea para aplicarlos en ciertas zonas occidentales del país.

El nivel de precios de la leña en las zonas densamente pobladas hará que en la mayoría de los casos las plantaciones para la producción de este artículo resulten lucrativas. Los datos disponibles demuestran que tales plantaciones ya pagan dividendos elevados. Excepto para las plantaciones particulares de las granjas, sería posible conceder subsidios para su creación sobre un principio de crédito.

Además de incrementar la producción debe considerarse también con cuidado la economía en el consumo. El conveniente apilado de la leña para su desecación, a ser posible, durante la temporada de sequía, y el almacenamiento bajo cobertizos podría reducir el consumo en un cierto porcentaje, como también el ajustar el tamaño de los zoquetes a lo que requiera cada horno. Los informes procedentes de las líneas férreas de Camboja reflejan haberse conseguido una cierta economía reduciendo a 40 cm. la longitud de los zoquetes utilizados, y que antes era de 80 cm. En principio deberá estudiarse la longitud óptima de los maderos para cada tipo de caldera. Los hornos de hogar abierto pueden aprovechar solamente el 5 por ciento del valor térmico y la mayor parte de las estufas no utilizan más del 25. La introducción de cocinas económicas y eficaces y la dotación de accesorios baratos para aumentar la eficacia de las estufas existentes ofrece un amplio campo de mejoramiento y economía.

Aldeanos nepaleses transportando leña a sus hogares.

Excepto en contados lugares de la región en que para cocinar y para la calefacción se dispone de combustibles de calidad superior, los sucedáneos de la leña no pueden ser considerados en general como un remedio práctico. Es posible que la boñiga de vaca que ahora se utiliza como combustible pueda remediar la amenaza de hambre que pesa sobre las provincias indias si pudiese utilizarse para abonar los campos.

Contribuciones de la FAO

La Conferencia sobre Silvicultura y Aprovechamiento de la Madera para Asia y el Pacífico, organizada por la FAO en Mysore en 1949, manifestó lo siguiente: «Después de la conservación del suelo, el problema que sigue en importancia para muchos países es la urgente necesidad de leña y carbón vegetal, así como provisiones baratas de madera aserrada, postes y otros materiales de construcción. La Conferencia está de acuerdo en que en los países deficitarios deben tomarse medidas inmediatas para aumentar la disponibilidad de tales provisiones por todos los medios posibles, contándose entre éstos la creación de reservas comunales de leña de especies de crecimiento rápido y el estímulo de los pequeños propietarios a que destinen una parte de sus tierras, por pequeña que ésta sea, para la producción de leña, postes y madera de construcción. La urgencia de este problema debe ser constantemente recordada a los gobiernos, ya que si no se encuentra una solución podría ello repercutir gravemente en la vida social y en la agricultura».

Esta declaración se formuló posteriormente en la Recomendación IX sobre Necesidades Domésticas.

La Dirección de Silvicultura de la FAO cuenta en su programa con diversos proyectos que se refieren a los problemas de la leña. De ellos se trata más directamente en un estudio conjunto de la FAO/ECAFE sobre leña para locomotoras que ahora se está terminando. Aunque dicho estudio se refiere a un aspecto del consumo que, desde un punto de vista regional, absorbe únicamente un reducido porcentaje de la producción total de leña, constituye un aspecto que interesa a los técnicos en ferrocarriles, algunos sectores de la economía nacional y también al problema general de la leña.

Durante septiembre y octubre de 1952 se efectuó un viaje de estudios en Australia acerca del Eucalyptus en el que participaron muchos funcionarios superiores de silvicultura procedentes de varios países. Si bien el aprovisionamiento de leña quizá no sea el objetivo principal de la introducción de especies de Eucalyptus en algunos países, tiene cierta importancia al respecto para algunas zonas de la región. En un estudio crítico de las plantaciones en regadío del Punjab se manifiesta que «para la producción de leña en esa región no existe nada que pueda competir con el Eucalyptus...». pero los resultados dependen de la elección de especies y de los métodos de siembra y plantación.

El 1° de octubre de 1952 se inauguró en las Filipinas un cursillo de seis meses de duración sobre capacitación en técnicas mecánicas de extracción de trozas, al que asistieron cuarenta cursillistas procedentes de diez países del Lejano Oriente. Se concedió atención preferente a todo lo referente a la madera en pie, pero no debe perderse de vista que tanto la disponibilidad como el precio de la leña en muchos sectores de consumo de esta región pueden reflejar notablemente los mejoramientos que se consigan en los métodos de corta y acarreo de trozas.

Un cierto número de especialistas en diversos campos de la silvicultura, asignados a los países del Lejano Oriente con arreglo al Programa Ampliado de Asistencia Técnica de la FAO, se han ocupado, o habrán de ocuparse desde distintos ángulos de los problemas de la leña. Ya se trate de políticas forestales generales, de repoblación, de ordenación forestal o de explotación de montes, en algún momento surgirán cuestiones relativas a la provisión de leña que reclamarán una solución.

La Oficina Regional de la FAO en Bangkok se esfuerza en prestar servicios técnicos en asuntos relacionados con la leña, tales como la provisión o intercambio de semillas y estacas; iniciación de investigaciones sobre la leña, el carbón de leña y la destilación o ayuda en las que están ya en curso; compilación de información sobre plantaciones para leña, etc.

Cientos de millones de personas se ven afectadas por la escasez de leña en el sudeste de Asia. La FAO hará cuanto pueda para apoyar los esfuerzos nacionales en curso, y cree firmemente que podrán conseguirse resultados duraderos.

Traviesas de Ferrocarril

En comparación con otras regiones de superior desarrollo económico e industrial, el sudeste de Asia tiene una grave insuficiencia de ferrocarriles, en relación con su población y superficie. Como ocurre lo mismo con otros medios de transporte interior, ello aumenta la importancia de los ferrocarriles existentes y de su mantenimiento y ampliación. En realidad, las limitaciones de los actuales sistemas de transporte representan un grave inconveniente para el desarrollo económico de la región. La situación se resume en el cuadro adjunto.

Traviesas

Los ferrocarriles dependen de las traviesas (ordinarias, de desvío, de puente) para soportar los rieles, repartir la carga sobre la fundación y conseguir el ancho de vía exacto. El número total de traviesas utilizadas en el mundo quizá ascienda a unos 3.000 millones, de las cuales el 95 por ciento son de madera. Los materiales alternativos utilizados son principalmente el acero, el hierro fundido y el hormigón. Las traviesas de acero o hierro se utilizan mucho en algunos países, como por ejemplo, Alemania, Suiza, Turquía, la India, el Pakistán y países de Indochina, mientras que las de hormigón donde más se emplean es en Italia. Al parecer, se han concedido varios millares de patentes para sucedáneos de la madera para traviesas, pero ninguno puede seriamente competir, considerado desde un plano mundial. No obstante, tomando por separado los distintos países el panorama puede cambiar un tanto, y de hecho así ocurre en algunos de la región sudeste de Asia. Casi todas las traviesas utilizadas en el Viet Nam y Camboja son de acero o hierro (Laos no tiene ferrocarriles), así como un 45 por ciento de las de la India y el Pakistán. Las traviesas utilizadas en los países que se enumeran en el cuadro (excepto China) ascienden aproximadamente a 200 millones fabricadas de madera y unos 50 millones fabricadas de acero o hierro. De esta forma el porcentaje de traviesas de madera utilizadas en esta región resulta considerablemente inferior a la cifra mundial. Es interesante observar que en los Estados Unidos, donde el peso y la velocidad de las locomotoras son mucho mayores que en el Lejano Oriente, prácticamente todas las traviesas (99,98 por ciento) son de madera, mientras que algunos países de la región que nos ocupa que poseen escasas cantidades de hierro o acero, utilizan considerablemente traviesas de estos materiales, muchas de las cuales tienen que importar.

La superioridad de la madera como material para traviesas se debe, en pocas palabras, a su elasticidad, resistencia, economía, fácil disponibilidad, resistencia eléctrica, propiedades anticorrosivas y amortiguadoras del sonido, capacidad de sujeción de los tirafondos y propiedades antielectrolíticas. Sus inconvenientes son: susceptibilidad a los ataques de hongos e insectos, cuarteado y resquebrajado, combustibilidad, desgaste mecánico causado por el rozamiento y aplastamiento de las fibras e irregularidad de las dimensiones y de la superficie, sobre todo en las traviesas desbastadas con hacha.

Las traviesas de madera se desbastan con hacha o se sierran en una, dos o cuatro caras, siendo la práctica menos usual trabajarlas sólo por una cara y la práctica común trabajarlas por cuatro caras. Las traviesas desbastadas con hacha con frecuencia poseen las fibras más al hilo y generalmente presentan más albura, lo que constituye una ventaja para su preservación. Las traviesas aserradas son de dimensiones más uniformes, lo que significa una economía en su transporte y manipulación, ofreciendo asimismo economía y exactitud en los tratamientos preventivos; además, los asientos de los rieles se desbastan y taladran más fácilmente. Aparte de todo esto, el aserrado permite utilizar un considerable porcentaje de madera rolliza que, de ser trabajada con hacha, se desperdiciaría en forma de astillas. No obstante, un factor más decisivo, al menos en estas regiones, es que la mano de obra forestal es mucho más cara y más escasa que antes de la guerra, resultando de esto que las traviesas cortadas con hacha van perdiendo terreno. En 1937-38 la producción de traviesas en la Australia Occidental estaba formada por un 56 por ciento de traviesas cortadas con hacha y un 44 aserradas. A partir de entonces, la proporción de traviesas desbastadas con hacha fué disminuyendo continuamente, y en 1950/51 las cifras para las desbastadas con hacha y para las aserradas eran de 0,1 y 99,9 por ciento, respectivamente. «Prácticamente, el desbastador ha desaparecido de los bosques de la Australia Occidental, y parecen existir pocas posibilidades de que el desbastado de traviesas con hacha vuelva a adquirir nueva importancia en ese Estado». En mayor o menor grado, puede observarse otro tanto en diversas partes de estas regiones.

Las dimensiones de las traviesas varían considerablemente de un país a otro, de conformidad con las diversas especificaciones tradicionales. Por ejemplo, las traviesas de trocha ancha de la India son de 9' X 10" X 5", las de trocha métrica de 6' X 8" X 4½", y las de trocha estrecha de 5' x 7" x 4½", Para fines prácticos, esto supone 10, 20 y 30 traviesas por 1 m³ (s), respectivamente (la trocha estrecha no se utiliza mucho). En la conversión, las traviesas de trocha ancha y normal pueden considerarse de un volumen de 0,1 m³ (s), lo que corresponde a un volumen de troza de 0,15 a 0,20 metros cúbicos, según el tamaño y la calidad de ésta y el método de conversión (aserrado o desbastado con hacha, por cuatro o por dos caras). En el caso de traviesas semicilíndricas (véase más adelante) no existe prácticamente desperdicio alguno en la conversión.

Necesidades

El número de traviesas por kilómetro de vía oscila según los distintos países y los diversos tipos de ferrocarriles entre 1.200 y 2.100, tomándose la cifra de 1.500 para calcular las cantidades de la columna 4 del cuadro. Las presentes necesidades anuales de la columna 5 se basan en parte sobre diversos informes y en parte son estimaciones. La mayor proporción de las necesidades las cubren la renovación anual de las traviesas desgastadas, la construcción de nuevas líneas, la reparación de daños de guerra, etc. La renovación anual se determina por la duración de las traviesas, que a su vez depende del tratamiento preventivo aplicado y en parte de las maderas empleadas y otros factores tales como la carga o la frecuencia del tráfico, el clima, los ataques de insectos u hongos, etc. Naturalmente, las especies duraderas como la teca, Shorea robusta y otras especies de Shorea o Xylia, etc., son las principales maderas utilizadas en la India y en los países vecinos. El 50 por ciento de todas las traviesas de madera utilizadas en la India son de Shorea robusta, y alcanzan una duración de 12 a 16 años; las de teca duran 25 años y las de Mesua y Mopea, especies utilizadas en la India meridional, sólo de 6 a 7 años. Australia utiliza diversas especies de Eucalyptus de gran duración (de 15 hasta 50 años). El promedio de duración oscila entre 7 y 25 años, lo que, en consecuencia, supone una renovación anual de un 4 a un 15 por ciento de las traviesas en las vías.

Varios países están extendiendo sus redes de ferrocarriles. La India concluyó 375 kilómetros en 1950, y el Pakistán 120 kilómetros, a la vez que Tailandia planea el tendido de 100 kilómetros anuales a partir de 1952. Las Filipinas, China y otros países, han efectuado trabajos de reparación. Esto hace aumentar considerablemente las necesidades anuales de dichos países.

Las necesidades anuales locales para los países enumerados en el cuadro (excepto China) ascienden a 1,2 millones de m.³ o, en función de las trozas, a unos 2,2 millones de m.³, lo que equivale al 6 por ciento de la producción total de trozas de estos países. En apariencia la provisión de estas cantidades no parece que en estos momentos presenta serias dificultades. Sin embargo, surgen éstas en aquellos países que poseen casi el 90 por ciento de las líneas férreas de la región.

Cada país tiene sus propias normas para traviesas, en lo que se refiere a dimensiones oficiales (por ejemplo, la India y el Japón), normas de calidad (Malaya, Filipinas) o simplemente condiciones de entrega. En ellas se determinan los requisitos en cuanto a las especies, tratamiento, tamaño y tolerancias, proporción de albura y todos los diversos tipos de los llamados defectos y de sus correspondientes márgenes de tolerancia. Se rechazan las traviesas que no se ajustan totalmente a las normas. Es muy discutible la cuestión de si la mayor parte de estas normas son O no demasiado estrictas Si contienen estipulaciones que impiden innecesariamente un mayor aprovisionamiento, como en algunos círculos silvícolas se opina. La Conferencia de Silvicultura para Asia y el Pacífico convocada por la FAO en Mysore, en 1949, recomendó «que... se emprenda una revisión de las normas para conseguir un mayor aprovechamiento basado en principios más realistas; y que, en particular, se confiera una mayor flexibilidad a las existentes normas relativas a las traviesas de ferrocarril en algunos países importantes de la región».

CUADRO 1. - LINEAS DE FERROCARRIL Y EMPLEO DE TRAVIESAS DE MADERA EN LOS PAISES DE LA REGION

(Las cifras constituyen en parte estimaciones y se dan únicamente como orientación provisional)

País	Longitud de las líneas férreas en km.	Trocha	Traviesas de madera
			Número en servicio en millones	Necesidades anuales en miles de m.3	Producción en miles de m.2	Import. (+) o Export. (-) Miles de m.3
Pakistán	11 660	Ancha métrica y estrecha	9	60	8	?
India	62 113	Ancha métrica y estrecha	50	340	284	-
Ceylán	1 442	Ancha	1	12	3	+9
Birmania	2 738	Métrica	4	25	?	-
Tailandia	3 270	Métrica	5	36	36	-
Indochina	3 007	Métrica	0	0	0	-
Malaya	1 438	Métrica	2	15	15	-
	3 380	Normal	5	50	20	?
Indonesia	7 549	3' 6" métrica	11	45	45	-
Borneo Británico	187	Métrica	0,3	2	2	-
Filipinas	1 046	3' 6"	1,5	15	?	?
China	47 580	Normal, 3' 6" métrica	?	?	?	?
Corea Japón	23 013	3' 6"	35	400	255	- 20
Australia	48 071	3' 6" normal, 5' 3"	70	240	191	- 37
Nueva Zelandia	5 680	3' 6"	9	30	0	+ 31.

Nota: Las cifras relativas a la longitud de vía y los datos sobre anchura de trocha han sido proporcionadas por la Sección de Ferrocarriles de la Comisión Económica para Asia y el Lejano Oriente. La trocha ancha es de 5'-5" (en Australia de 5'-3"), la normal de 4'-8½" y la estrecha de 2'-6" (en menor escala también de 2'). El Pakistán posee un 71 por ciento de trocha ancha, un 20 por ciento de métrica y 9 por ciento de estrecha. En la India, el 47 por ciento de las vías son de trocha ancha, el 46 por ciento de trocha métrica y el 8 por ciento de trocha estrecha, En Ceilán el 10 por ciento de las líneas térreas son de trocha estrecha. En Indonesia los Ferrocarriles Deli en Sumatra tienen trocha métrica. y cuando no es así, de 3'-6". China posee un 88 por ciento de trocha normal y un 12 por ciento de 3-6". Australia tiene un 47 por ciento de trocha de 3'-6", un 28 por ciento de trocha normal y un 25 por ciento de 5'-3". En cuanto a las dimensiones de las traviesas, véase el texto.

Las cifras para las traviesas de madera en servicio están tomadas de un informe en el caso de Australia, aplicándolas a Nueva Zelandia: en los demás casos se suponen 1.500 traviesas por Km. de vía (véase el texto).

La producción de traviesas y las exportaciones o importaciones se dan como promedio para 4 años (1947-50) paro Ceilán Malaya, Japón y Australia como promedio para 3 años (1947-50) para Borneo y Corea, como promedio para 1947-1950 para Tailandia y como producción de 1950 para el Pakistán e Indonesia. La producción en Indochina y Nueva Zelandia fué inferior a 500 m.³ (s) en 1950. Las importaciones de Nueva Zelandia proceden de Australia: las de Ceilán procedían de Norteamérica y ano no han cesado. Las cifras para la India y Ceilán se basan en datos aparte, mientras que en los demás casos están tomadas de los cuestionarios de la FAO. El signo de interrogación indica que no se dispone de datos.

Situación de las existencias

Prácticamente, todos los ferrocarriles de la región son de propiedad del Estado O al menos están intervenidos por este, lo cual significa que existe un monopolio para la compra de traviesas. El agotamiento de las zonas de más fácil acceso en que Se encuentran especies naturales y duraderas del tamaño preferido para traviesas o para otros fines ha influido en menoscabo de la calidad, haciendo a la vez que aumente el precio de la madera de construcción. Las estrictas normas en vigor para las traviesas son causa de que, con frecuencia, haya que utilizar para traviesas la «crema» de la madera, las mejores calidades y también, las especies de más duración (en la Europa septentrional las traviesas de haya se fabrican con las trozas de inferior calidad, y no se considera al haya como especie duradera). La clasificación existente en el Viet Nam sitúa las traviesas entre las aplicaciones posibles que pueden encontrar siete especies de madera de «primera categoría» una especie de la «segunda categoría» y ninguna de la «tercera categoría», clasificación que es característica de la región. Resultado de todo esto es la creciente dificultad para satisfacer las demandas. En el cuadro se aprecia cómo las necesidades anuales exceden de la producción en el Pakistán, la India, Ceilán, Corea, el Japón, Australia y Nueva Zelandia. Birmania, Tailandia, Malaya, Indonesia, Borneo del Norte y las Filipinas pueden hacer frente a las necesidades, pero sus redes de ferrocarriles representan sólo algo más de un 10 por ciento de las existentes en la región. Cuando en la India o en el Pakistán se emplean tarugos de madera con riostras, esto indica simplemente una escasez de traviesas. Por otra parte, el empleo de traviesas semicilíndricas de teca y, en menor escala, de Shorea robusta, como se ha venido haciendo durante muchos años en algunos ferrocarriles de la India, parece ser una solución mucho más positiva y podría constituir un expediente muy recomendable en zonas en que pueden efectuarse aclareos de árboles de 26 a 40 centímetros de diámetro (por ejemplo, la teca de Java).

En Australia las necesidades normales y aquellas otras de mantenimiento que vienen sintiéndose desde los años de guerra ascienden a 240.000 m.³, mientras que en 1950 la producción fué de sólo 178.000 m.³, situación que se considera de cierta gravedad. Australia tradicionalmente exporta traviesas de maderas duras con destino a Nueva Zelandia (35.000 y 22.000 m.³ en 1949 y 1950 respectivamente), a cambio de madera blanda aserrada. Por tropezar ahora Nueva Zelandia con más dificultades en la consecución de provisiones suficientes, se espera que el Pinus radiata, abundante en Nueva Zelandia, remediará la situación. Los experimentos efectuados en Australia del Sur con traviesas de esta especie han sido muy satisfactorios.

El Japón da cuenta de un consumo anual de 2,9 millones de koku (madera rolliza), equivalentes a más de 400.000 m.³ (s), mientras que la producción sólo alcanza un 65 por ciento de esta cifra (la producción ha disminuido desde 442.000 m.³ (s) en 1947 hasta 121.000 m.³ (s) en 1950). Se están tomando las medidas oportunas, y preparando un programa de economías con el fin de equilibrar las cifras tanto correspondientes a las traviesas, como a otros productos madereros.

La cifra que en el cuadro se da para las necesidades anuales de la India presupone que las vías sobre traviesas de acero o de hierro se mantendrán con el mismo material, pero en interés de la economía del acero es de desear que se adopte el empleo de la madera, lo cual haría aumentar consiguientemente las necesidades. El Instituto de Investigaciones Forestales ha publicado una lista que comprende 36 especies de maderas secundarias que se prestan para traviesas. También se están estudiando algunos problemas de dimensiones, normas y conversión de desechos. La actual escasez fué originada por una explotación sin limitaciones de los mejores árboles de dimensiones más apropiadas para traviesas, unida a la rigidez de las normas, y ahora los precios son elevados. El precio medio de 1950 para traviesas de primera clase (Shorea robusta) era de 18 rupias para traviesas de trocha ancha y 18,5 rupias para las de trocha métrica.

De la mayor importancia entre las diversas formas de satisfacer las provisiones de traviesas es la prolongación de la vida útil de éstas por medio de un tratamiento preventivo. La historia, técnica y efectos de la impregnación de traviesas son mundialmente conocidos a veces, la impregnación de traviesas constituyó la única razón para la erección de instalaciones para la impregnación de maderas. En esta región la experiencia ha demostrado que la técnica desarrollada en Europa no podía adoptarse sin más, sino que exigiría adaptaciones de importancia para ajustarla a las especies tropicales, muchas de las cuales son refractarias a la impregnación y requieren tratamientos a alta presión (muchas especies de Eucalyptus, entre otras). Hasta el momento presente, solamente funcionan algunas instalaciones de impregnación por presión en esta región (aparte del Japón), pero muchas de ellas se encuentran en su fase de planeamiento y permitirán que muchas especies de duración menor puedan utilizarse para traviesas.

No puede aliviarse la situación de las provisiones recurriendo a las importaciones de ultramar, debido a las dificultades monetarias y al elevado coste de los fletes. Durante los primeros años de la postguerra, los Estados Unidos y el Canadá exportaron cantidades considerables a China y en menos cuantía a Ceilán, las Filipinas y Corea, pero esto debe considerarse más como una medida de socorro que como un comercio regular. No obstante, estas dificultades no se aplican en la misma medida al comercio, cuyas perspectivas de futuro desarrollo son más brillantes, especialmente en lo que se refiere a las traviesas tratadas.

La completa uniformación de las normas sería sumamente importante para el aprovechamiento económico y el mejoramiento de aprovisionamiento en traviesas. Los actuales requisitos respecto a dimensiones y calidad se ajustan a las normas tradicionales establecidas hace 60 u 80 años, cuando los bosques eran abundantes y no existía problema alguno de abastecimiento de madera. Se cree que la determinación científica de las dimensiones, así como de las tolerancias de defectos, mejoraría la economía y aumentaría las provisiones conseguidas en los bosques nacionales o de otros países vecinos. Las normas para traviesas aplicables a la región o a grupos geográficos de países dentro de la región facilitaría considerablemente el comercio interregional de traviesas, que en estos momentos apenas si existe (excepto entre Australia y Nueva Zelandia).

Esta uniformación constituiría un útil punto de partida para abordar el problema. La Comisión de Silvicultura para Asia y el Pacífico, en su reciente reunión de Singapur, opinó que en caso de no existir una uniformación y de que no se despojase a las normas de parte de su rigidez, el aprovisionamiento tendería a convertirse en un difícil problema en el futuro, incluso si pudiesen conseguirse exportaciones procedentes de nuevas zonas, como Nueva Guinea. (Se creyó conveniente que la FAO y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Asia y el Lejano Oriente tratase conjuntamente de modificar las normas y el grado de normalización en la región). La Comisión recomendó un mayor aprovechamiento de la madera de frondosas duraderas e impregnadas, que en este momento no gozan de gran demanda. Gran parte de estas maderas podrían expedirse de forma segura sin tratamiento, para así evitar el coste suplementario por cargamentos sucios, siendo después impregnadas en los países respectivos.