Introducción

TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROALIMENTARIOS EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

La operación de transporte es un componente esencial de las cadenas de abastecimiento agroalimentarias, y puede contribuir al éxito y ganancias o al fracaso y pérdidas físicas y económicas de los productores y otros empresarios, independientemente de la escala. El transporte de alimentos es una operación muy compleja, en la cual los productos frescos o procesados son movilizados ya sea en bruto o elaborados, para su consumo directo o para ser usados como materias primas o ingredientes en procesos de manufactura o preparación de alimentos u otros productos no alimenticios. El transporte de alimentos es único ya que los materiales agroalimentarios son entidades bioquímicas muy complejas, susceptibles de ser dañadas por diferentes agentes tales como calor, humedad, luz, y otros factores físicos y bioquímicos, microorganismos y malas prácticas de manejo. Son entidades con una vida útil determinada por su composición, historia, manejo y medio ambiente y, por lo tanto, son perecederas. La calidad y la inocuidad de los alimentos usualmente sufren considerable deterioro si la operación de transporte no es ejecutada correcta y oportunamente, anulando todos los esfuerzos hechos en la finca, en la planta de procesamiento o en los puntos de almacenamiento y venta. La falta de equipos y de aplicación de prácticas de transporte adecuados así como la inadecuada infraestructura y logística del transporte, son factores cruciales para asegurar la calidad e inocuidad de los alimentos, para lograr alta eficiencia de las cadenas de abastecimiento y para conseguir las requeridas ventas y ganancias para todos los involucrados (Heap et al., 1998).

El transporte afecta de muchas maneras la estructura de costos en las cadenas de abastecimiento, y el precio final de los productos. De hecho, en muchos casos el transporte es la operación más cara en toda la cadena, y puede ser determinante para el éxito de una actividad productiva y empresarial, o puede resultar el factor limitante que hace que los costos sean prohibitivos y que un proyecto no sea económicamente viable. En muchos países en desarrollo el transporte rural está asociado no solamente con la comercialización de productos agroalimentarios, o con las tareas hogareñas de consecución de alimentos y otros insumos esenciales tales como agua y leña, sino también con las necesidades básicas de movilización y acceso a los mercados y a los servicios sociales incluyendo escuelas y centros de salud. Existen muchas alternativas de bajo costo para el transporte rural de cargas pequeñas, desde el lomo de los animales o la espalda de los humanos, el palo sobre los hombros con carga en una o las dos puntas, las carretas y carros hasta las bicicletas o motocicletas, entre otros (UNIFEM, 1999).

Por lo tanto, el transporte es un factor que afecta no solamente los costos finales sino también la seguridad alimentaria en el hogar y la competitividad de los productores y demás actores clave en las cadenas agroalimentarias, independientemente de que se trate de micro, pequeña, mediana o grande escala y capacidad de los agricultores y empresarios. Es tal su importancia que puede constituirse en una barrera para los pequeños productores y para el desarrollo de agronegocios eficientes y lucrativos. En resumen, el transporte es uno de los eslabones clave en la cadena de abastecimiento.

Es evidente que hay necesidades importantes en la cadena posproducción de productos agroalimentarios en los países en desarrollo, que demandan el diseño de estrategias y políticas, así como la ejecución de acciones técnicas y gerenciales en el ámbito institucional y del sector privado, incluyendo planes y programas para la asignación de recursos que permitan el mejoramiento de los sistemas de transporte de productos agroalimentarios y el desarrollo agrícola de los países (Mrema y Rolle, 2003).

ESTUDIOS SOBRE EL TRANSPORTE RURAL DE PRODUCTOS AGROALIMENTARIOS

Entre otras actividades, el Servicio de Tecnologías de Ingeniería Agrícola y Alimentaria (AGST) ha realizado tres estudios basados en una exhaustiva revisión documental complementada con información primaria de campo sobre temas clave y el análisis de las necesidades y oportunidades del mejoramiento del transporte rural de los productos agroalimentarios. Comprende escenarios de diversas cadenas alimentarias en diferentes países de la región de América Latina y el Caribe.

A fin de dar al estudio un carácter regional, y al mismo tiempo contar con algún grado de especificidad a nivel de subregiones y países particulares, el estudio se subdividió en tres secciones: uno para la región de América Central, con información general sobre Belice, Costa Rica, El Salvador, Honduras, Guatemala, Nicaragua y Panamá y con ejemplos específicos e información de campo particularmente referidos a Guatemala; otro para los países del Pacto Andino: Bolivia, Colombia, Ecuador, Venezuela y Perú con ejemplos específicos sobre Perú, y otro para los países del MERCOSUR Ampliado: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, con ejemplos específicos e información de campo sobre Argentina.

En ese contexto y para los propósitos del estudio, se entendió por transporte de productos agroalimentarios la movilización y desplazamiento de esos productos por diferentes modos, medios, rutas, distancias y direcciones. Sin embargo, siguiendo prácticas comunes en la región, y debido a la menor y menos frecuente atención que se presta a las operaciones de transporte a mediana escala, el énfasis del estudio fue puesto en el transporte motorizado por camino o carretera, para distancias mayores de 50 kilómetros, y cargas iguales o mayores a una tonelada métrica. No obstante, no se excluyeron otras modalidades según fuera su importancia en un país determinado. Aunque el transporte por agua y por aire es importante en varios países, no fue incluido dentro del enfoque del estudio; el trasporte por vías férreas se consideró en los casos pertinentes.

Algunos aspectos específicos que se consideraron en el estudio fueron las características socio económicas y políticas del sector agroalimentario, incluyendo los volúmenes y características de la producción agrícola de los pequeños y medianos agricultores, las necesidades y demanda de transporte, la infraestructura vial, la logística y manejo del transporte y los canales de comercialización. Se repasaron los principales problemas y necesidades para el desarrollo del sector transporte alimentario, y las intervenciones exitosas para proveer soluciones factibles y prácticas. Igualmente, se consideraron las oportunidades para implementar soluciones con enfoques integrales, y los medios para impulsar el mejoramiento de los sistemas de transporte, incluyendo las cadenas de frío, como una alternativa para el transporte rural y los factores clave para asegurar un adecuado abastecimiento y disponibilidad de alimentos a través del transporte eficiente y económicamente viable. En este esfuerzo se incluyeron los aspectos de políticas que podrían afectar la efectividad de las potenciales soluciones a la problemática del transporte rural, así como los requerimientos de capacidad y arreglos institucionales para la toma de decisiones, asignación de recursos y ejecución de acciones.

Como se puede apreciar en cada uno de los estudios correspondientes a las tres diferentes sub-regiones, se estimó la relevancia de variables como tiempo, distancia, cantidad de carga (peso, volumen, razón volumen/peso), valor de la carga, tamaño y tipo del medio de transporte, densidad y calidad de las redes viales, características de los productores y empresarios agropecuarios, logística y prácticas de comercialización. También se estudiaron los efectos y el papel de las características geográficas, climáticas, culturales y políticas de un país en relación con la naturaleza y problemática de los sistemas de transporte de productos agroalimentarios. Las particularidades que enfrenta un pequeño productor, el papel de los intermediarios, las modalidades de construcción y mantenimiento de caminos, la naturaleza de los mercados, el efecto de diversas modalidades de organización campesina, la importancia de los sistemas de información comercial, son ejemplos de los distintos aspectos estudiados. Naturalmente, el efecto de un conjunto dado de características del sistema de transporte sobre la calidad, inocuidad, cantidad y valor de los productos agroalimentarios fue un tema esencial abordado en los estudios.

Con respecto a las prácticas de comercialización, los pequeños agricultores están frecuentemente en una condición menos favorable, dado que las prácticas tradicionales, y los problemas de transporte, los llevan a situaciones de ineficiencia y desigualdad. Los pequeños productores usualmente enfrentan altos índices de pérdidas poscosecha que pueden llegar a niveles tan altos como 30 por ciento de su producción. Las especificaciones y condiciones en cuanto a la calidad de los productos en función de las demandas del mercado no siempre son conocidas o claras para los productores o ellos no están suficiente ni adecuadamente preparados para comprender o satisfacer dichas demandas. La resultante es que los pequeños productores reciben muy poco por sus productos, mientras que los consumidores pagan altos precios en los mercados. La diferencia entre ambos precios frecuentemente se debe a los altos costos de transporte, los altos índices de pérdidas poscosecha, el gran número de etapas intermedias entre la producción y la compra final, y otras ineficiencias de la cadena agroalimentaria. Los intermediarios, por su parte, consideran sus negocios como actividades riesgosas debido a las múltiples amenazas asociadas con pérdidas físicas y económicas, retrasos e incertidumbre en la entrega de la cosecha, y las variaciones casi cotidianas en abastecimiento, ventas, precios y ganancias. Se debe tener también en cuenta que en la región el servicio rentado de transporte podría no movilizar exclusivamente productos alimenticios lo cual indudablemente afecta la calidad final de los productos, su inocuidad y la eficiencia de las operaciones. En particular, el estudio sobre los países del Cono Sur presenta un eficiente desglose de la problemática en relación con sus raíces estructurales e institucionales, así como con la visión de los propios productores.

En muchos países, una solución común a las barreras del transporte y de la logística para llevar los productos agroalimentarios perecederos de la finca a los mercados y al mismo tiempo para facilitar la integración física y comercial de los componentes de las cadenas de abastecimiento, ha sido el establecimiento de plantas de recolección y/o procesamiento preliminar, usualmente asociados con sistemas de enfriamiento, refrigeración y/o congelación. En muchos casos ha sido una medida efectiva, siempre y cuando se la diseñe y administre adecuadamente. El estudio sobre los países andinos presenta interesantes datos sobre este tipo de enfoque en Perú.

Estas plantas de recolección y/o procesamiento preliminar pueden ser instaladas y administradas por diversos agentes comerciales, incluyendo grandes industrias nacionales o multinacionales, compañías intermediarias o acopiadoras y revendedoras de los productos, cadenas de supermercados, cooperativas y asociaciones de productores, o aún por entes descentralizados estatales. Usualmente, las plantas están ubicadas cerca de carreteras y servicios mínimos (agua, electricidad, comunicaciones, seguridad, instituciones financieras), y no siempre cerca de los productores, aunque frecuentemente en puntos estratégicos que les permiten optimizar la logística y los costos. Recientemente se está considerando también la optimización de la calidad, en las llamadas cadenas de valor, a través de enlaces de mutuo beneficio. El ámbito de acción de estas plantas puede incluir, además del acopio y almacenamiento propiamente dicho, operaciones tales como selección, clasificación, limpieza, lavado, cortado, enfriado, empacado, embalado, trazabilidad y control de calidad, de acuerdo con parámetros establecidos de calidad o requerimientos de mercado.

Las unidades de transporte pueden ser propiedad de la planta, o esta puede tenerlas en arrendamiento y administrarlas; más aún, puede haber un transportista contratado pero cuyo contrato y desempeño a la vez son administrados por la planta. Estas unidades pueden recoger el producto directamente de los productores agropecuarios, o alternativamente pueden llevar sus productos directamente a la planta o a un punto intermedio determinado de común acuerdo para el trasbordo. En esta situación, los productores negocian directamente con la planta los términos del abastecimiento incluyendo lo referente al transporte. Alternativamente, diversos agentes intermediarios pueden cumplir una cierta función encargándose ya sea solamente del transporte o también de la negociación tanto con los productores (comprándoles sus productos y negociando en base a los costos de transporte) y con las plantas (cobrándoles por el producto puesto en la puerta de la empresa). En este caso, los intermediarios podrían recoger el producto en la finca o parcela, o en otro punto tal como la carretera principal de la zona, lo cual usualmente afecta los intereses e ingresos de los productores, y restringe sus alternativas de negociación y movilización de los productos. Una tercera posibilidad es que los productores tengan sus propios medios de transporte, como sucede en muchas comunidades rurales de la región, ya sean propietarios individuales o asociaciones ad hoc en las cuales varios productores contribuyen a sufragar los costos de las unidades de transporte, comparten los costos operacionales y las ganancias correspondientes. También puede ocurrir que los productores renten la unidad de transporte o subcontraten el servicio incluyendo o no la carga y la descarga. De esa manera pueden llegar hasta un punto de recolección y trasbordo o directamente a la planta o a los mercados. En esta situación los productores están en mejor posición para negociar y organizar alianzas según su conveniencia e intereses.

En cualquier caso, existe la necesidad de asegurar que aún cuando los problemas de transporte y logística sean resueltos y que los centros de acopio y procesamiento preliminar contribuyan a mejorar la eficiencia en la cadena agroalimentaria, deben establecerse mecanismos y enlaces adecuados, en los cuales sean salvaguardados los intereses colectivos y permitir que los productores gocen de buenas oportunidades de hacer negocios y obtengan una porción justa del valor agregado a sus productos. Para esto, indudablemente, serán indispensables mecanismos adecuados de organización y un enfoque moderno a las alianzas de mutuo beneficio, para llegar realmente a cadenas de valor en que se garanticen la calidad, la inocuidad, la satisfacción del consumidor y de los actores de la cadena y las ganancias para todos. Los costos de transporte y la logística son típicamente incluidos entre los aspectos compartidos en esas alianzas efectivas y en el desarrollo de conglomerados de negocios, así como en la implementación de medidas eficaces para la reducción de pérdidas poscosecha y costos, tal como lo demuestra el caso de las cooperativas de agricultores, presentadas como parte del estudio en Guatemala, en la sección sobre América Central y Panamá.

Otro factor que es crucial en los mercados actuales es como satisfacer la demanda de productos frescos. Estos productos en la realidad siempre tienen algún tipo de valor agregado, ya sea como selección, limpieza o embalado, excepto cuando son llevados a los mercados exactamente como son cosechados, o si son productos destinados a ser usados como materias primas agroindustriales, cuando necesitarán otros insumos y tendrán mayores costos. Por ejemplo, en algunos países se conservan esos productos «frescos» a través de aditivos o tratamientos preservantes o a través del enfriamiento y posterior manejo y transporte en cadenas de frío. En los países latinoamericanos y caribeños estos insumos tecnológicos podrían, en algunos casos, resultar en considerables aumentos del costo o ser inaccesibles para los pequeños productores. A propósito, el establecimiento de las cadenas de frío debe considerar no solamente los factores técnicos y económicos, sino también los aspectos logísticos y el apoyo institucional, de infraestructura, información y servicios. Muchas veces la decisión implica establecer la localización de las plantas de pre-procesamiento y enfriamiento en función de la distancia a las unidades productivas y a los mercados y la solución es contar con unidades de transporte refrigeradas.

Otra alternativa, muchas veces considerada atractiva por ser menos costosa pero no necesariamente técnicamente mejor, es la de contar con una operación de enfriamiento en la planta, que reduce la temperatura de los productos, con posterior transporte en unidades que no cuentan con un equipo unidad de refrigeración sino únicamente con una cámara aislada. En estos casos realmente se usan unidades no refrigeradas, muchas veces equivocadamente denominadas «enfriadas» o aún «refrigeradas» cuando en realidad son solamente unidades aisladas térmicamente, que frecuentemente evitan las pérdidas de calor, y al final del día los productos están prácticamente a temperatura ambiente. Esto es más drástico aún en lugares con clima cálido. Otro tipo de decisiones que podrían enfrentarse es la de como combinar el transporte terrestre con el aéreo y el acuático, en función de la logística y requerimientos del mercado, las distancias, los costos y la infraestructura.

Otro ejemplo de cadenas agroalimentarias a escala nacional, en las cuales el transporte y los centros de acopio son vitales, se encuentra en un proyecto de cooperación técnica ejecutado conjuntamente por la FAO y la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos de Argentina. Dicho proyecto estudió la problemática de las cadenas de manejo posproducción de granos, especialmente maíz y soya, genéticamente modificados y no genéticamente modificados. A través de un análisis integrado, participativo, multidisciplinario y multisectorial los participantes en esas cadenas contribuyeron a caracterizar las diversas modalidades de manejo desde las fincas de producción agrícola hasta los puertos de exportación (Cuevas, 2003).

La problemática abordada en ese proyecto es muy compleja dadas las enormes distancias y las grandes cantidades de granos que se producen, manejan y exportan en ese país. Se concluyó que la logística y las operaciones de transporte son cruciales para la eficiencia de las cadenas, ya que tienen importantes impactos en los costos, la calidad y la oportunidad de las exportaciones. El transporte de «flete corto», es decir, el transporte ya sea desde la finca después de la cosecha hasta centros de recepción, acopio y almacenamiento, o desde el almacén en la finca hasta esos centros o hacia mercados internos cercanos a las unidades productivas, fue identificado como muy importante, en función de los costos, sobre todo para los productores pequeños y medianos. Por otra parte, el transporte de «flete largo», es decir, desde la finca hasta los puertos terminales o hasta centros agroindustriales regionales o centrales, usualmente minimiza el manejo pero puede involucrar mayores costos.

La Figura 1 ilustra el modelo desarrollado en la primera fase de ese proyecto para tipificar la cadena de soya.

Por otra parte, se debe tener presente que una manera eficiente para introducir lineamientos y regulaciones para el transporte de alimentos, las autoridades nacionales en los distintos países podrían decidir recomendar la aplicación de las Prácticas de Higiene del Codex Alimentarius sobre el transporte de alimentos (FAO/WHO, 1995, 1999, 2001). Los aspectos cubiertos por estos códigos incluyen la unidad de transporte de alimentos y las operaciones de carga, transporte, almacenamiento en tránsito y descarga, tanto para productos a granel como semi-empacados o empacados, procesados o frescos. Los factores a considerar son destino, valor de la carga, vida útil esperada y susceptibilidad al deterioro, cantidad transportada, condiciones recomendadas de transporte incluyendo temperatura y humedad relativa, diseño y condiciones higiénicas de las unidades de transporte, condiciones ambientales en los puntos de origen y destino, tiempo de tránsito, condiciones del servicio de carga y transporte, exclusividad para productos de consumo humano y calidad del servicio.

En resumen, los costos de transporte para muchos agricultores son usualmente altos debido a que sus tierras están ubicadas lejos de los centros de acopio y pre-procesamiento, los mercados de mayoristas o los puertos de exportación. Muchas tierras agrícolas están en las montañas, alejadas de las carreteras principales y aún de los caminos secundarios. Además, aunque los intermediarios juegan un papel importante en las cadenas alimentarias, las condiciones en que actúan resultan frecuentemente desventajosas para los agricultores. La implementación de esquemas organizativos, incluso a través de cooperativas que abarquen las etapas de producción, transporte, acopio, procesamiento y exportación, puede ser un medio eficaz para incrementar el poder de negociación, ganancias y calidad de vida de los pequeños agricultores, como ilustra el estudio sobre Centro América y Panamá. En ese tipo de esquemas en que se comparten el trabajo, los riesgos y los beneficios a través de alianzas concertadas de mutuo acuerdo por todos los actores, resultan en cadenas agroalimentarias en que realmente todos son beneficiados.

FIGURA 1
Modelo simplificado de la cadena de soya en Argentina

Algunos de los elementos que se deberán considerar son el costo/beneficio y las ventajas y desventajas de cada alternativa de transporte, los requerimientos y particularidades de cada alternativa, la factibilidad técnica y económica y el contexto institucional. Es posible combinar diferentes opciones para optimizar una situación según las condiciones particulares de una región en un país. Como ejemplo, en Argentina se combina el transporte por terrestre con el transporte fluvial. En otros países se combina el transporte aéreo con el transporte terrestre. Lamentablemente, algunos países no cuentan con un buen sistema de carreteras ni de ferrocarril y con los problemas ambientales muchos ríos se han vuelto innavegables. La problemática del transporte rural se hace así más complicada.

Un elemento asociado al transporte de alimentos son los sistemas de empaque, que pueden ser desde muy simples y de baja tecnología hasta muy modernos y de alta tecnología, o simplemente pueden no existir. Es probable que en la región se presente toda la gama de posibilidades. Aún se encuentran en pleno uso muchas prácticas tradicionales y culturalmente arraigadas de empaque de alimentos. En muchos países los productos frescos son transportados a granel, otras veces con algunos materiales haciendo divisiones o porciones, o agrupando unidades o conjuntos del producto individual dentro de la cámara de transporte, o mezclados con materiales no alimenticios. Estas condiciones están entre las causales de los altos grados de pérdidas poscosecha. La falta de tecnologías rentables de empaque, el alto costo de ciertos materiales modernos usualmente importados, el alto costo de las maquinarias, la falta de capacitación del personal en la cadena alimentaria, la falta de regulaciones adecuadas sobre empacado y etiquetado y mecanismos para su cumplimiento, la falta de políticas oficiales sobre el transporte de alimentos, la falta de asistencia técnica y servicios financieros, son algunas de las causas frecuentes de las fallas de las cadenas de abastecimiento y su correspondiente baja rentabilidad. No hay duda de que los problemas críticos de amplios sectores de la población en América Latina y el Caribe deben ser solucionados. Las ventajas comparativas en la Región, relacionadas con los factores de la producción, tales como el clima, la altitud y la latitud, las lluvias, la calidad de la tierra, el bajo costo de la mano de obra y los servicios, entre otras, pueden verse minimizadas frente a los problemas esbozados en estas líneas y profundizados en los estudios siguientes, tales como las grandes distancias entre los sitios de producción y los mercados, la mala infraestructura de transporte, la falta de diversificación y versatilidad de esa infraestructura y medios, y las malas condiciones actuales del parque de unidades de transporte. Por lo tanto, para poder mejorar sus condiciones de vida, incrementar sus ingresos, y ponerse al día con el desarrollo social, el transporte, y particularmente el de productos agroalimentarios, es un elemento clave para las cadenas de abastecimiento, el comercio, y el desarrollo nacional. Toda esta problemática es abordada en los siguientes estudios a través de distintos enfoques a nivel nacional y regional en que se delinean estrategias y acciones para la búsqueda e implementación de soluciones eficientes y eficaces por medio de propuestas integrales, multisectoriales y coordinadas.