CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL SECTOR AGRÍCOLA RURAL

Superficie agrícola y población rural ocupada en la agricultura

En el Cuadro 25 se encuentra la información sobre el total de tierras cultivadas y la cantidad de superficie de tierras irrigadas en cada país de la región andina.

Distribución y tenencia de la tierra

Una característica importante en los países andinos común a Bolivia, Ecuador y Perú es la presencia de un alto grado de fraccionamiento de la propiedad de la tierra. Esto puede explicarse en razón de los procesos de reformas agrarias ocurridos en estos países entre las décadas de 1960 y 1970 que dieron paso a procesos de desconcentración de tierras.

A modo de ejemplo, en el caso peruano existen alrededor de 1,8 millones de productores agropecuarios que cubren un área de 35,6 millones de hectáreas (INIA, 1999) Según la misma fuente, más del 50 por ciento de las unidades agropecuarias poseen extensiones menores de tres hectáreas y cubren solo el 3,2 por ciento de la superficie agrícola. Por otro lado, apenas poco más del tres por ciento de las unidades agropecuarias concentran el 77,6 por ciento de la superficie agrícola con propiedades mayores de 50 hectáreas.

CUADRO 25
Países andinos: superficie de tierras cultivadas

¹Tierras arables y tierras agrícolas dedicadas a cultivos permanentes Fuente: Caro y Otero, 1999.

En la región andina predomina numéricamente el minifundio; sin embargo, según el tamaño de las explotaciones, las áreas mejor dotadas se encuentran concentradas en las explotaciones medianas y grandes (Chiriboga, 1996).

Estas características estructurales de la tenencia de la tierra hacen resaltar la necesidad de buscar alternativas económicas para esta población tanto a nivel agrícola (mediante esquemas apropiados de asistencia técnica integral y apoyo en infraestructura) como también en alternativas no agrícolas rurales que han demostrado tener potencial para generar fuentes de empleo e ingresos.

La agroindustria rural en la Región Andina

Es importante señalar que en la región andina existe un importante número de agroindustrias rurales en pequeña escala que transforman materias primas locales y usan mano de obra intensiva. Riveros (1997) señala la existencia de aproximadamente 785 000 unidades empresariales de este tipo que dan empleo a alrededor de 1 962 500 personas.

En las grandes ciudades así como también en las denominadas ciudades intermedias existe un alto número de microempresas que procesan alimentos en distintas líneas de producción y constituyen una importante alternativa de generación de autoempleo e ingresos para sectores de escasa capacidad económica.

Este sector de microempresas rurales y urbanas tienen necesidades muy grandes de asistencia técnica integral y de acceso a financiamiento adecuado de tal manera de poder competir dentro de los actuales mercados globalizados. Asimismo, hay necesidad de que estas unidades en pequeña escala puedan organizarse mejor, ya sea de manera horizontal, en asociaciones o grupos, y/o de manera vertical, tanto con los proveedores/productores de las materias primas como con empresas de mayor tamaño o escala.

Globalización, urbanización y cambios en el sector agroalimentario

La región andina no ha sido ajena a los procesos de cambios de hábitos alimenticios y de consumo como resultado de los procesos de rápida urbanización así como tampoco de los procesos de globalización del comercio de los alimentos en cada uno de los países. Como refiere Riveros (2001), la tendencia existente en el consumidor urbano apunta a un alto consumo de alimentos fuera del hogar (dada la escasez de tiempo) y a un alto consumo de alimentos procesados de rápida preparación. El mismo autor refiere que en la última década se han hecho importantes inversiones en América Latina en los sectores comerciales e industriales alimenticios, principalmente por medio de la adquisición de empresas y la fusión de compañías.

Asimismo, en los países desarrollados se están desarrollando nuevos mercados en función de la sensibilización de algunos sectores de población respecto al tema del medio ambiente (productos orgánicos o verdes) y de equidad en las relaciones de producción y comercialización (comercio justo o fair trade)

Los cultivos ilícitos

Otra característica importante en el ámbito de los problemas del sector agrario de Bolivia, Colombia y Perú es la importancia de los cultivos ilícitos, principalmente de la coca. Se estiman 50 000 hectáreas instaladas en Bolivia (61 000 productores involucrados), 81 000 en Colombia (160 000 productores) y 150 000 en Perú (40 000 productores) (Cabieses, 1999).

CARACTERÍSTICAS DE LA PRODUCCIÓN ALIMENTARIA DE LOS PEQUEÑOS PRODUCTORES RURALES

Diversos estudios coinciden en señalar la gran heterogeneidad existente en la agricultura de los países de la región andina y, por lo tanto, de señalar categóricamente las características específicas existentes. Sin embargo, bajo un enfoque de sistemas agrícolas -o sistemas de producción- es posible distinguir algunas características comunes.

Según una publicación conjunta de la FAO y el Banco Mundial (Farming Systems and Poverty, 2001), se identifican siete sistemas agrícolas de primera importancia en la región andina en los que participan principalmente los pequeños productores:

• sistemas irrigados: se usan principalmente en hortalizas, frutas y pastos;

• sistemas de base forestal: principalmente localizados en la Amazonía; existen grandes extensiones de agricultura de subsistencia (migratoria) así como también ganadería y plantaciones;

• sistemas de gran altitud mixtos: comprenden los valles interandinos generalmente bien desarrollados y los valles de altura y la agricultura de montaña donde subsisten los sistemas más tradicionales de la cultura andina (cultivos y crianzas andinos);

• sistemas extensivo-mixtos: incluye las sabanas de Colombia y Venezuela;

• plantaciones costeras y sistemas agrícolas mixtos: se producen importantes cultivos de exportación, plantaciones de frutales y tubérculos;

• sistemas de altiplano intensivo-mixtos: incluye hortalizas, café, maíz, ganado vacuno y porcicultura, cereales y tubérculos;

• sistemas de secano extensivo-mixtos: son característicos los cultivos de algodón y la ganadería así como la agricultura de subsistencia.

DEMANDA DE TRANSPORTE

La información disponible en los países andinos no está fácilmente desglosada al nivel de cada uno de los modos de transporte y tipo de carga, de modo que el cálculo de la participación del transporte carretero de alimentos en el Producto Bruto Interno de cada país resulta poco confiable. Además los datos de Bolivia y Venezuela incluyen las comunicaciones y, en el primero, el almacenamiento, lo que dificulta la comparación. Sin embargo, la información que se presenta a continuación (Cuadro 26), tomada de un estudio de la Comunidad Andina de Naciones (CAN, 2000), da una idea de la situación.

Los tipos de demanda por transporte de alimentos en las áreas rurales de los países andinos varían entre las regiones de acuerdo a diversos factores como la estructura de la producción, el grado de integración de los productos a cadenas productivas y a mercados dinámicos y las características geográficas y climatológicas del medio.

CUADRO 26
Países andinos: participación del transporte y las comunicaciones en el PIB (%)

Fuente: Comunidad Andina de Naciones, 2000.

En algunas regiones, las demandas por transporte de alimentos pueden ser intensas y regulares a lo largo de todo el año, debido a la diversidad y al volumen de la producción y a la importancia que tiene la región para el abastecimiento de determinados mercados nacionales y/o externos. Estas regiones productoras de alimentos existen en la periferia de prácticamente todas las ciudades grandes de los países andinos, y por lo general están bien conectadas por carreteras asfaltadas y redes viales secundarias, y cuentan con servicios diversificados de transporte, de mantenimiento e intermediación. Eventualmente, el nivel de la demanda puede aumentar o disminuir según las condiciones climatológicas y los calendarios agrícolas, sin variar necesariamente las características de la tecnología de transporte.

En otros casos el tipo de producto y la estructura de producción también pueden determinar las características de la demanda por transporte. Por ejemplo, puede tratarse de pequeños ganaderos que transportan diariamente al mercado de cinco a diez litros de leche cada uno, a lomo de mula o cargándolos ellos mismos a través a caminos de herradura; en otros casos puede tratarse de pequeños productores de arroz o de café que transportan dos o tres veces al año sus cosechas de media a dos toneladas cada uno, para lo cual requieren necesariamente caminos transitables y animales de tracción o vehículos motorizados. El tipo de demanda y de tecnología de transporte varía según cada caso.

En el extremo opuesto, están las regiones menos desarrolladas, cuya producción está muy poco integrada a los circuitos comerciales urbanos y que carecen, ya sea de infraestructura vial como en el caso de comunidades andinas aisladas, o de medios de transporte, como en el caso de comunidades amazónicas aisladas. En estos casos, las demandas de transporte de alimentos son mucho más reducidas y limitadas en términos de frecuencia y volúmenes transportados, y suelen combinarse con otras necesidades de transporte como la de pasajeros y de mensajería.

INFRAESTRUCTURA VIAL TERRESTRE Y PARQUE AUTOMOTOR

En general, la realidad del transporte terrestre en las áreas rurales de los países andinos es similar en toda la región. Se trata de extensos territorios de difícil y agreste geografía, de redes viales insuficientes que dejan en el aislamiento y la pobreza a miles de personas, de caminos en mal estado debido a la falta de mantenimiento, de parques automotores antiguos y de variadas marcas, de elevados costos de operación y mantenimiento, de servicios irregulares, de burocracias limitadas, de presupuestos exiguos, en suma, se habla de atraso y de pobreza (Cuadro 27).

En muchos casos, cuando se trata de regiones extremadamente pobres y aisladas, el problema del transporte no se plantea siquiera en términos del acceso de las comunidades a las ciudades y a los mercados, sino al revés, en términos de alivio a la pobreza, es decir en como llevar a estas poblaciones alimentos y servicios básicos de salud, educación y energía.

De esta manera, los sistemas de transporte forman parte de la realidad a la que pertenecen, y corresponden con el grado de desarrollo económico y social del lugar donde se encuentran. Las posibilidades concretas de mejorarlos deben partir de estas realidades y hacer propuestas viables de acuerdo a las capacidades concretas.

De los cinco países de la región andina, Venezuela posee una red vial total y asfaltada de 93 472 km, con un índice de ocupación de 101 kilómetros de vía por cada 1 000 km² de superficie; Ecuador tiene 159 km por cada 1 000 km² de superficie. En el extremo opuesto, están Bolivia y Perú con alrededor de 50 kilómetros de vía por cada 1 000 km² de superficie. En cambio, si se compara el índice de densidad, Colombia y Perú son los países que tienen el mayor déficit de vías por habitante. Perú es el país que presenta mayor cantidad de territorios desprovistos de vías de comunicación y la mayor cantidad de personas que viven aisladas de las ciudades, de los circuitos comerciales dinámicos y de la economía monetaria.

CUADRO 27
Países andinos: superficie, población y longitud de la red vial

Fuente: Corporación Andina de Fomento. 2000

Pese al gran esfuerzo desplegado por los gobiernos latinoamericanos a lo largo de varias décadas para dotar a sus países de una adecuada infraestructura vial, a inicios de la década de 1990 los organismos responsables consideraban que sólo un tercio de las carreteras principales de la región se encontraba en condiciones aceptables y que otro tercio requería una reconstrucción completa. El resto requería urgentes trabajos de rehabilitación.

En las carreteras secundarias el promedio de vías en mal estado se elevaba entonces al 65 por ciento y en los caminos vecinales al 80 por ciento (Bull, 2000). Por ello es que a lo largo de la década de 1990 muchos gobiernos de la región emprendieron costosos procesos de reconstrucción de sus caminos, marcados por una fuerte tendencia a reemplazar lo viejo por lo nuevo y sin llegar a establecer que la destrucción de los caminos no es un hecho natural o inexorable sino consecuencia de la inexistencia o inadecuada aplicación de políticas de conservación vial (IPES, 2001). Hoy en día, organismos como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo prestan apoyo financiero a los países de la región mediante programas que combinan la construcción, la rehabilitación y el mantenimiento de las redes viales, involucrando la participación de gobiernos nacionales y locales, el sector privado y las comunidades de usuarios.

En el caso de Perú, los nuevos caminos en la sierra rural, construidos como parte del proyecto Caminos Rurales del Perú, han hecho que el mundo exterior y sus mercados sean más accesibles para los tres millones de pobres de la zona. El diseño del programa fue innovador, con un fuerte énfasis en la reducción de la pobreza, la participación de la comunidad y la colaboración de participantes claves: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y más de 20 organizaciones no gubernamentales. Se estableció un marco institucional conducente a la colaboración para sacar el mayor provecho posible de cada una de las ventajas comparativas de las partes involucradas. El programa redujo el aislamiento y facilitó la integración de las comunidades beneficiarias, aumentó las oportunidades económicas y estimuló la participación del empresariado local. Se rehabilitaron más de 11 000 km de caminos y se crearon 32 300 puestos de trabajo no calificado temporal y 4 700 puestos permanentes en 410 empresas locales de mantenimiento de caminos. Este programa de asociación innovadora recibió un Premio a la Excelencia 2001 otorgado por el Presidente del Banco Mundial.

En este programa, los costos de rehabilitación de las vías varían de $EE.UU. 12 000/km para caminos que soportan tránsitos promedios menores de 15 vehículos por día, a $EE.UU. 15 000/km para vías que tienen promedios de tránsito de 15 a 50 vehículos por día. En el caso de territorios más agrestes, como el amazónico, estos costos pueden elevarse hasta $EE.UU. 20 000/km. En el caso del mantenimiento rutinario de vías previamente rehabilitadas, los costos varían alrededor de $EE.UU. 500/km/año para vías asfaltadas, y de $EE.UU 230/km/año para caminos de tierra.

En general, el problema del parque automotor de vehículos de carga en los países andinos se caracteriza por la predominancia de unidades antiguas, que sobrepasan 10 y 15 años de edad, por encima de la vida útil estipulada por los fabricantes (Cuadro 28). Es, por lo tanto, un parque vehicular obsoleto (CAF, 2000).

Otra característica destacada es el hecho que el porcentaje de vehículos livianos en el flujo total de la carga oscila entre el 30 y el 40 por ciento del total. Esto refleja que los vehículos no se están utilizando adecuadamente para efectuar el transporte de la carga. En algunos casos, se han detectado proporciones de hasta el 60 por ciento de utilización de vehículos livianos para efectuar transportes en recorridos que oscilan de 280 a 450 kilómetros.

CUADRO 28
Países andinos: parque automotor por tipo de vehículo

Fuente: (a) Corporación Andina de Fomento, 2000. (b) Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2002.

Otro problema detectado es el alto porcentaje de camiones vacíos en el flujo de vehículos, con una proporción que oscila entre el 26 y el 38 por ciento respecto al total, lo que supone entre un 50 y un 80 por ciento de viajes de retorno vacíos. Esto es ocasionado, en la mayoría de los casos, por la precaria estructura comercial que les impide o dificulta la obtención de cargas de retorno. Esto incrementa inevitablemente los costos del transporte. Los transportistas individuales concentran la mayor parte del parque de menor capacidad, hasta 20 toneladas, que representa el 83 por ciento del parque automotor de la región.

Aspectos de logística y aministración del transporte

La gestión vial ha estado tradicionalmente a cargo de los gobiernos nacionales a través de sus Ministerios de Obras Públicas o de Transporte, los cuales, salvo contadas excepciones, se caracterizaron por brindar una atención insuficiente a los caminos. Como parte del proceso de reformas emprendido por los Estados en la década de 1990, tal responsabilidad fue delegada en forma parcial o total a instancias descentralizadas o desconcentradas de gobierno, dependiendo del nivel de importancia de las vías. En la mayoría de los países, la gestión de las vías principales quedó a cargo de entidades de cobertura nacional como Sistemas, Servicios o Institutos Nacionales de Caminos, en tanto que la gestión de las vías secundarias y vecinales tendió a ser transferida a entidades sub-nacionales de gobierno, es decir municipios y prefecturas.

En el caso de las vías principales, la descentralización ha dado buenos resultados en términos de sostenibilidad y en la medida que se han otorgado en concesión al sector privado o se financian a través del cobro de peajes no subsidiados. En cambio, en el caso de las vías secundarias y locales, la descentralización de la gestión en los gobiernos sub-nacionales no ha sido tan exitosa, salvo excepciones. Esto se debe a diversas razones, entre ellas a la falta de precisiones legales acerca de las responsabilidades que les compete a los gobiernos locales en materia vial, al desconocimiento de las nuevas autoridades responsables de los mecanismos de organización de sistemas de gestión vial, a las limitaciones presupuestales, al privilegio en la construcción de obras nuevas antes que al mantenimiento de las existentes y a la ausencia de personal técnico especializado.

Pérdidas de alimentos durante el transporte e inocuidad de los alimentos transportados

Los dos objetivos principales de la aplicación de técnicas de poscosecha a los alimentos de origen agrícola son mantener la calidad del producto -apariencia, textura, sabor, valor nutritivo y sanitario- y reducir las pérdidas entre la cosecha y el consumo. Más que el empleo de tecnología con un alto nivel de desarrollo, la clave para alcanzar estos objetivos es un manejo eficiente del producto durante todas las etapas de la poscosecha. Si bien el uso de tecnologías avanzadas puede ofrecer ventajas en las operaciones en gran escala, frecuentemente estas opciones no están al alcance de las economías de los pequeños productores.

En el caso peruano, el Ministerio de Agricultura (MINAG, 2003) estima las pérdidas poscosecha de los productos agrícolas de consumo al natural en un 10 por ciento, en el caso de algunos alimentos específicos. En esta misma fuente las pérdidas se estiman en mas de 900 000 toneladas, equivalentes a $EE.UU 50 millones anuales. Otras estimaciones de mermas ocurridas por un deficiente manipuleo, almacenamiento y transporte de los alimentos, oscilan entre un 15 y 30 por ciento. En los estudios de caso se presentan algunas estimaciones de pérdidas de alimentos referidos a la producción de leche en Cajamarca y de arroz en San Martín.

Las causas directas de las pérdidas pueden estar relacionadas con diversos factores como la recolección prematura, la mala maduración, la mala trilla, el secado insuficiente, la limpieza insuficiente, el ataque de aves, roedores, insectos o microorganismos, las modificaciones bioquímicas, las fugas y el despilfarro, el contenido de humedad inadecuado en la fase de almacenamiento, las técnicas de almacenamiento y de transformación inadecuadas. Entre las causas indirectas están la insuficiencia de capital, el desconocimiento de técnicas apropiadas de manejo, la falta de maquinarias, equipos, pesticidas y embalajes, la debilidad de los sistemas de transporte y los sistemas de organización de la producción y el comercio. La problemática de las pérdidas de poscosecha puede ser, sin duda, muy compleja y diversa según sea el caso.

ESTUDIOS DE CASO: EL TRANSPORTE DE ALIMENTOS EN LOS DEPARTAMENTOS DE CAJAMARCA Y SAN MARTÍN, PERÚ

Los Departamentos de Cajamarca y San Martín, al norte y noreste del Perú, son ejemplos representativos de las características que tienen los sistemas de transporte de alimentos en las áreas rurales de los países andinos.

Cajamarca es una de las regiones más pobladas y más pobres del Perú, cuya población mayoritariamente rural se ha especializado en la producción de leche y los derivados que se consumen en las principales ciudades del país.

San Martín, que posee una buena red de asentamientos urbanos y suelos agrícolas de buena calidad, ha desarrollado diversas especialidades productivas en la agricultura que han ido cambiando en el tiempo de acuerdo al ritmo de las demandas de los mercados nacionales e internacionales: primero fue gran productor de caucho y luego de maíz y coca, y ahora lo es de arroz y café.

Para efectos del análisis se tomarán como referencia los estudios efectuados por Intermediate Technology Development Group (ITDG) Perú y por el Programa de Desarrollo de la Agroindustria Rural (PRODAR), en el marco de su proyecto Sistemas agroalimentarios locales: Estrategias de las agroindustrias rurales y dinámicas territoriales, patrocinado por el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura, el Centro Internacional de Agricultura Tropical y el Centro de Cooperación Internacional en Investigación Agronómica para el Desarrollo (Boucher, 2000, 2002; Cabieses, 1999; Chiriboga, 1996; Guegan, 2001; Lewis 1998; Magrath, 1996, Pezo, 1998; Theenten, 2002).

EL TRANSPORTE DE LÁCTEOS EN CAJAMARCA

Características generales de la región

El departamento de Cajamarca está ubicado en la Cordillera de los Andes, al norte del Perú, cerca de la frontera con Ecuador. Tiene una superficie de 33 317 km2 (2,6 % del territorio nacional), distribuidos entre los 500 y los 4 200 metros de altura y una población estimada en 1 498 567 habitantes (5,6 % del total nacional) siendo uno de los departamentos con mayor índice de ocupación del país (INEI, 2002).

La población de Cajamarca es relativamente joven. El 43 por ciento tiene menos de 20 años y sólo el 7,6 por ciento tiene más de 60 años. La tasa de natalidad es de alrededor de 30,7 por mil y la de mortalidad de 7,1 por mil. El departamento tiene el tejido rural más denso de todo el país, con menos del 25 por ciento de la población viviendo en áreas urbanas; es también uno de los departamentos más pobres con más del 77 por ciento de su población clasificada por debajo de la línea de pobreza (50 % es considerada como de pobreza extrema) (INEI, 2002).

La economía cajamarquina se basa fundamentalmente en las actividades agropecuarias, aunque también se destacan la minería, la manufactura y la construcción. En promedio, estas cuatro ramas aportan casi el 70 por ciento del producto bruto departamental. Si bien la mayoría de los cajamarquinos no viven directamente de la minería, la presencia de la empresa minera Yanacocha es gravitante como factor de demanda y generación de PBI regional. La distribución de la población económicamente activa se concentra en orden decreciente en la agricultura, los servicios, la industria y el comercio.

La infraestructura vial en Cajamarca

A pesar de ser uno de los departamentos más poblados y rurales del país, la red vial en Cajamarca representa sólo el siete por ciento de la red vial nacional y posee únicamente el cuatro por ciento de las vías asfaltadas (Cuadro 29). La vía principal comunica a la capital de la región, la ciudad de Cajamarca, con la carretera Panamericana, eje vertebral de la red vial nacional, y a través de ella con las ciudades de Chiclayo, Trujillo y Lima. Existe otra carretera asfaltada que cruza por el norte del departamento, que en la práctica articula regiones del oriente amazónico, como San Martín, con la carretera Panamericana. Es a partir de esta vía asfaltada que se organiza la red vial de la región, compuesta por caminos afirmados

CUADRO 29
Cajamarca: longitud (km) de la red vial por tipo de superficie de rodadura, 1996

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2002

Si bien la red vial de la región es bastante extensa y cubre la mayor parte del territorio, adolece de graves problemas que limitan seriamente la movilidad de las poblaciones rurales. El problema principal es el mal estado en que se encuentran la mayoría de los caminos, situación que se agrava todos los años en la estación de lluvias. Esto, que es el común denominador en la mayor parte de las áreas rurales de la región andina, es el resultado del abandono y la desatención crónica por parte de los organismos responsables. Esto se origina en las limitaciones presupuestales, la incapacidad técnica y administrativa de los gobiernos sub-nacionales y la ausencia de mecanismos que hagan sostenible la conservación de los caminos rurales.

Características del sector lácteo en Cajamarca

Desde la segunda mitad del siglo XIX el departamento de Cajamarca se especializó en la producción de ganadería lechera. Hoy en día es el segundo productor de leche del país, con una participación del 16 por ciento de la producción nacional (Boucher et al, 2000). Cajamarca es conocida además por ser una región productora de lácteos de calidad que se comercializan con éxito en los principales mercados del país.

En la región existen alrededor de 200 000 productores agropecuarios que poseen poco menos de 600 000 cabezas de ganado y producen entre 1,5 y dos millones de litros de leche por semana (Theeten, 2002). La mayoría de los productores tienen, en promedio, de una a cinco vacas, que producen cada una entre 30 y 60 litros de leche por semana.

La estructura de la tenencia de la tierra es desigual. El 67 por ciento de las unidades agrícolas y pecuarias de la región tienen menos de cinco hectáreas de extensión y ocupan sólo el 14 por ciento de las tierras laborables. En el otro extremo, las propiedades de más de 100 hectáreas, que representan menos del uno por ciento de las unidades agropecuarias, ocupan aproximadamente el 35 por ciento de las tierras de la región (INEI, 1994). En las zonas más pobres, la escasa dotación de recursos agrícolas no solamente se refleja en el pobre estado de pastos y vacas, sino también en el resto de los activos agrícolas. Según Lewis et al. (1998), el 79 por ciento de los pequeños agricultores considera que los recursos de que dispone no le permiten generar suficientes ingresos como para desarrollar una economía de pleno empleo en su finca. Sin embargo, sólo el 18 por ciento busca nuevos ingresos empleándose en fincas lejanas o en el comercio. Esto da una idea del grado de pobreza y aislamiento en que viven la mayor parte de los agricultores de la región.

Se estima que casi el 75 por ciento de la producción de leche de la cuenca de Cajamarca es comprada directamente por las grandes plantas industriales de la región; el 13 por ciento se destina a las pequeñas industrias de derivados lácteos y el resto se dirige al consumo directo y a la cría de terneras (Boucher et al, 2000).

Dado que la leche es un producto rápidamente perecedero y que las condiciones de comercialización son muy deficientes debido a la mala calidad de las vías de circulación y al aislamiento de los productores, se ha desarrollado en la región una industria quesera que funciona como mecanismo de refugio del pequeño productor para conservar su producto y eventualmente, en algunos casos, para conseguir un mejor precio que el que pagan las industrias lácteas por la leche fresca. De este modo, cuando no pueden vender la leche fresca, la transforman en quesillo, que luego venden a intermediarios en las ferias semanales de los pueblos de la región; estos son el insumo básico para la fabricación de los famosos quesos regionales, denominados mantecosos, que se consumen en las principales ciudades del país. El quesillo, también llamado cuajada o queso fresco, es el insumo más importante para producir el queso mantecoso; se requieren 10 litros de leche para un kilo de quesillo. Para su elaboración se requieren únicamente leche y cuajo. El producto suele ser de mala calidad debido a las pobres condiciones de higiene con que se fabrica. A su vez, el queso mantecoso es definido por el Instituto de Investigación de Tecnología Industrial y de Normas Técnicas (INDECOPI) como producto fresco, de pasta blanda y mantecoso, elaborado con leche entera y reconstituida, pasteurizada o no, que presenta una pasta de textura cerrada y consistencia suave, color blanco o ligeramente amarillento.

En el distrito de la Encañada, dentro del denominado valle de Cajamarca, existen alrededor de 5 000 productores de quesillo en asentamientos dispersos alrededor de las comunidades de Chanta Alta, Quinua Baja y Quinua Alta. Poseen en promedio entre tres y diez cabezas de ganado cada uno y la actividad de producción del quesillo, desde el ordeño hasta la comercialización, incluye una alta participación de la mujer.

El productor de esta zona transporta su quesillo al mercado (feria) de Chanta en baldes o costales, a pie o a caballo. Los compradores sacan el producto de Chanta en costales o en cajas usando transporte público, ya sean minibuses o camiones pequeños (Boucher, 2002).

Boucher (2002) identifica la presencia de un quesillo tradicional y un quesillo mejorado. En el primer caso, que abarca a la gran mayoría de productores, se trata de una cuajada simple realizada en un recipiente en el mismo campo de ordeño de las vacas con un bajo nivel de tecnificación y con serios problemas de higiene. La remoción del suero se hace en la casa y este es luego utilizado en la alimentación de los animales.

El quesillo mejorado contempla el lavado de la ubre con agua; además, en el ordeño se utiliza filtro de tela para garantizar la limpieza y se lleva la leche a la casa donde se hace un análisis sencillo para identificar la presencia de mastitis. En este caso se trabaja con cuajo industrial y se calienta la leche a una temperatura de 37 °C durante treinta minutos para luego separar el suero del quesillo y almacenarlo. El rendimiento aproximado es de un kilo por cada ocho litros de leche. Este proceso es aún utilizado por un número pequeño de productores.

No existe información confiable respecto al volumen de producción de quesos regionales, debido a que el mayor problema que enfrenta este sector es que el 70 por ciento de los productores elaboran y venden quesos de manera informal y a precios muy bajos, sin respetar normas de higiene y calidad. Sin embargo, los productores de quesos manifiestan que una de las principales limitaciones para el desarrollo de esta industria es la escasez de leche que se produce en la zona, pues la productividad es muy baja y la mayor parte del producto se destina a las empresas lácteas.

Canales de comercialización de los productos lácteos

La mayor parte de la producción de leche es adquirida directamente en el campo por dos grandes empresas industriales que operan en la región. Una de ellas acopia entre 1,14 y 1,19 millones de litros por semana, y la otra entre 210 000 y 420 000 litros (Theeten, 2002). Para ello ambas empresas han establecido sistemas de acopio basados en camiones de carga no refrigerados que recorren diariamente la red de caminos rurales de la región recolectando la leche de los pequeños productores para llevarla a las plantas industriales ubicadas en la capital regional. La única condición que ambas empresas exigen a sus proveedores es que garanticen una disponibilidad mínima y regular de 10 litros de leche al día, lo cual descalifica a un gran número de pequeños productores que no logran cumplir con esta cuota.

Adicionalmente, estos tienen que transportar sus recipientes, frecuentemente en acémilas y por caminos peatonales, hasta los puntos de acopio en las carreteras por donde pasan los camiones recolectores. En tiempos de lluvia, cuando los caminos se hacen prácticamente intransitables, los proveedores mas alejados desisten de trasladarse hacia los puntos de acopio, pues corren el riesgo de caminar por largas horas, de no encontrar a los camiones debido a las dificultades de circulación en las vías o bien de llegar con la leche con un grado de acidez inaceptable.

Para enfrentar este problema, una de las grandes empresas industriales de la región está instalando plantas de frío en puntos estratégicos de la red vial para almacenar la leche de los productores y evitar pérdidas por deterioro. Los productores de leche trasladan su producto a las plantas de frío establecidas donde almacenan el producto, previo control del grado de acidez, a la espera del camión con unidad de refrigeración. En el campo han sido instaladas pequeñas plantas de 400 litros gestionadas por un pequeño productor y funcionando eficientemente.

Existen asimismo zonas bastante alejadas de los caminos afirmados por donde no pasan los camiones refigerados, de modo que los pequeños ganaderos se dedican a la producción del quesillo como estrategia de generación de ingresos. Este quesillo lo llevan cada sábado a la feria de Chanta a lomo de bestia o es comprado por los acopiadores.

Costos de transporte para el productor

El costo del transporte no motorizado para el productor supone recorridos de hasta seis kilómetros por viaje, que pueden insumir hasta seis horas de duración (ida y vuelta), llevando la carga en acémilas propias; sus costos de mantenimiento se estiman en S/.0,051 en alimentación diaria por cada animal. En cuanto al transporte motorizado, el costo es asumido íntegramente por las empresas compradoras que establecen contratos de servicios con los propietarios de los camiones recolectores. Sin embargo, el productor tiene que trasladarse cada quince días a la ciudad para cobrar el producto de sus ventas, a un costo promedio de S/.10 por viaje de ida y vuelta, lo que en muchos casos reduce el margen de ganancia e inhibe el abastecimiento.

En el caso del quesillo, además del recorrido a pie o lomo de bestia desde la vivienda rural hasta la feria semanal del pueblo más cercano, el costo del flete en camión para transportar el producto hasta los grandes mayoristas de la ciudad es de alrededor de S/.5,00 por saco de 70 a 80 kg, siendo el recorrido promedio de 70 kilómetros.

Costos de transporte para el transportista

En el Cuadro 30 se presentan cifras promedio obtenidas a partir de encuestas realizadas a cuatro transportistas de quesillo que operan en los mercados semanales de la región.

CUADRO 30
Costo del transporte de quesillo

(*) Se asume 10 años de uso en condiciones de trabajo no intensivo
¹ $EE.UU.1 = S/. 3.45 (Noviembre, 2003)

La economía de la leche en Cajamarca

Existe escasa información sobre los costos de producción de la leche y, por consiguiente, del quesillo. Por un lado, los agricultores no suelen realizar el cálculo de sus costos puesto que no tienen capacidad de decidir sobre el precio de venta al intermediario, de modo que no tienen certeza sobre sus ganancias y pérdidas; por otro lado, tampoco existen estudios académicos relativos al tema. A continuación se presentan algunas estimaciones realizadas sobre la base de información primaria.

El costo para producir un litro de leche de un pequeño ganadero con un promedio de tres vacas criollas es mayor a medida que tiene menos ganado; si el productor considerara todos sus costos tiene pérdidas, teniendo en cuenta que el precio que recibe por litro de leche se encuentra entre S/. 0,60 y S/. 0,70 por litro.

Los pequeños productores que no logran vender su leche a las empresas industriales, ya sea porque no logran producir la cuota mínima exigida o porque no pueden trasladarse hasta los puntos de acopio en las carreteras, tienen dos alternativas: o bien venden su leche fresca a terceros a menor precio que el que pagan las empresas industriales (una diferencia menor entre S/.0,05 y S/.0,10 por litro) y que en muchos casos son proveedores de las empresas industriales, o elaboran quesillo que venden ya sea a intermediarios que acopian el producto de casa en casa para revenderlo en las ferias semanales de los pueblos de la región o lo llevan directamente a las ferias para venderlo a los comerciantes mayoristas. Dado que en cualquiera de las alternativas los márgenes de ganancia son muy pequeños y varían de acuerdo a la estacionalidad, a la calidad del producto y a las condiciones de traslado, la decisión final del productor dependerá de un cálculo fino de la rentabilidad que pueda obtener en el momento.

Según un estudio realizado por Lewis, Agreda y Vargas (1998), el precio de la leche, y por lo tanto del quesillo, es establecido directamente por la más grande de las empresas industriales, cuya capacidad de compra le permite regular el precio de la leche estableciendo sus propios criterios y sus propios mecanismos de control. Es decir, en la zona no se cuenta con mecanismos de arbitraje para solucionar conflictos de precios ni existe una instancia legal a la cual los proveedores puedan acudir (el Estado aparentemente no interviene en este proceso). Téngase presente que el productor entrega la leche a consignación y el precio final será determinado una vez que la empresa haya hecho los exámenes de acidez y adulteración en sus propios laboratorios. Se puede inferir que la empresa industrial puede aplicar su actual política de precios aprovechando que los productores no cuentan con medios alternativos para examinar la calidad de la leche, situación que se agrava si se considera que tampoco están organizados.

En cuanto al quesillo, los precios varían de acuerdo a la calidad del producto, y esto está en relación directa a la cantidad de agua que contiene. A menor cantidad de agua el precio del quesillo será mayor (hasta S/.7,00 por kilo, equivalente a $EE.UU 2) y viceversa, a mayor cantidad de agua el precio será menor (hasta S/.1,50 por kilo, equivalente a $EE.UU. 0,40). Sin embargo, el precio promedio es de alrededor de S/.2,50 por kilo. Cabe señalar que el precio que pagan los acopiadores que compran el quesillo en las fincas de los productores es similar al precio de reventa en el mercado. La rentabilidad la obtienen en la adulteración de las balanzas utilizadas. De este modo, un acopiador que compra 250 kilos puede ganar hasta S/.100 ($EE.UU. 29) A su vez, los mayoristas que compran a los acopiadores entre 250 y 400 kilos, revenden el producto en la ciudad elevando el precio en S/.0,50 a S/.1,00 por kilo.

Demanda de transporte

En cada una de las ferias semanales de las localidades estudiadas de Chanta y Yanacancha opera un solo camión que da abasto para transportar el quesillo que acopian cada fin de semana: en Chanta el transportista traslada hasta la ciudad de Cajamarca alrededor de 4 000 kg, en tanto que en Yanacancha el promedio semanal es de 1 300 kg.

Según manifiestan los productores de leche de la región, la infraestructura de caminos es considerada como un factor crucial en el desarrollo de esta industria y determina el destino final de la leche.

Según Lewis et al. (1998), habría una vinculación directa entre la disponibilidad de caminos y el destino de la producción. En el caso, por ejemplo, en la localidad de Yanacancha, los productores manifiestan que antes de la construcción de la carretera no solamente la producción de leche se destinaba a la elaboración de quesillos, sino que también el resto de la producción agrícola era destinada al autoconsumo debido a la dificultad de trasladar los productos a través de los senderos peatonales. Sin embargo, cuando se construyó la carretera, no solamente cambió el destino de la producción de leche, sino que además aumentó la superficie cultivada, sobre todo de papa. La carretera permitió reducir los costos de transacción de los agricultores con evidentes mejoras en el bienestar de las personas.

Por esta razón, y dada la ausencia de programas estatales de mantenimiento vial, muchos proveedores de las empresas industriales se organizan para dar mantenimiento regular a las carreteras utilizadas por las rutas de acopio de la leche, de modo de asegurar el ingreso de los vehículos recolectores y de los camiones de carga que asisten a las ferias semanales de los pueblos. Sin embargo, frecuentemente estas labores resultan más perjudiciales que benéficas, puesto que las cuadrillas organizadas no disponen de recursos suficientes para alquilar y movilizar maquinarias pesadas, desconocen las técnicas apropiadas de tratamiento de caminos y utilizan herramientas agrícolas en las faenas de mantenimiento. Lamentablemente esto está en relación directa con el problema estructural del financiamiento regular de los caminos rurales. En este sentido, es recomendable promover el concurso de organismos públicos, empresas privadas y organizaciones de cooperación para facilitar la vinculación de los productores con el mercado de leche a través de la construcción y mejoramiento de vías de acceso. Asimismo, se recomiendan mayores estudios dirigidos a desarrollar métodos y prácticas sostenibles de conservación de caminos, basados en el uso intensivo de mano de obra local y en técnicas simples y económicas de tratamiento de caminos.

Además de la necesidad de contar con mayor número de caminos en buen estado de circulación, los productores también deben enfrentar el problema de la rápida acidificación de la leche, pues si bien en muchos casos existe una carretera, la frecuencia de pasaje de los camiones recolectores puede ser irregular. Por ello, resalta la necesidad de promover el desarrollo tecnológico de sistemas de frío que permitan a los proveedores de leche un mayor tiempo de conservación de sus productos. En este sentido, es recomendable desarrollar centros colectivos de almacenamiento de leche en frío estratégicamente ubicados en lugares de aglomeración de pequeños productores, de modo de reducir los márgenes de pérdidas del productor.

En el caso del quesillo, cuya durabilidad es mayor que la de la leche, el problema del transporte no es tan grave cuanto el problema de la calidad del producto. En efecto, si bien todos los productores de leche conocen las técnicas de elaboración de quesillo, la gran mayoría utiliza procedimientos poco higiénicos que reducen el valor del producto. Descontando la alternativa de mejoramiento de los caminos, cuyo efecto probable sería una disminución de la producción de queso por un aumento de la venta de leche fresca, lo recomendable en este caso son programas de capacitación técnica dirigidos a mejorar los procesos de elaboración de quesillo, particularmente entre las mujeres más pobres de la región.

Aspectos de logística y administración del transporte

En relación a la administración del transporte de alimentos, no existe en la región ninguna autoridad encargada de regular este servicio. En Bambamarca, por ejemplo, pasan de 20 a 30 camiones semanales que transportan alrededor de 70 toneladas de quesos hacia los mercados indicados. Sólo cinco de ellos son refrigerados y transportan quesos directamente hasta la ciudad de Lima. Por lo menos la mitad de ellos también transportan otros productos si bien está prohibido transportar quesos con otro tipo de carga. En cambio, en Cajamarca, donde se producen semanalmente alrededor de 14 toneladas de queso artesanal, las tiendas mayoristas que concentran el producto de la región transportan el queso hacia los mercados costeños, en general, en buses de líneas comerciales. Cerca del 60 por ciento de la producción artesanal de Cajamarca y el 72 por ciento de la producción de Bambamarca salen a Lima por este medio. De esta manera, cada una de las cuatro o cinco empresas de buses que operan en Cajamarca trasladan diariamente a Lima alrededor de 400 kilos de queso.

En el caso del queso industrial producido por las grandes empresas lácteas (30 toneladas semanales), el transporte hacia los mercados finales de la costa se realiza en camiones refrigerados (hasta 4oC), lo cual evita que la leche se acidifique y llega a su destino en óptimas condiciones. Hay que señalar que, salvo el queso fresco que circula en bolsas de plástico, todos los demás quesos circulan en cajas de cartón y sólo el queso mantecoso está protegido por una película de plástico.

Necesidades de desarrollo del transporte de productos alimenticios

Los puntos críticos (Recuadro 1) en los sistemas de transporte de productos lácteos de la región se ubican fundamentalmente en la mala calidad de la red vial vecinal, constituida por caminos de tercer orden y por trochas peatonales. Estos caminos, que son la mayoría, suelen estar abandonados a la suerte de las posibilidades de mantenimiento de las organizaciones locales de base. Esto tiene relación directa con la estructura de precios de los productos en el campo que afectan directamente a los productores.

Otro problema crítico está en relación con las limitadas capacidades de gestión vial de los organismos públicos regionales. En general, y esto es una característica de los países de la región, existen varios organismos nacionales, regionales y locales que tienen algún tipo de responsabilidad en la gestión y el desarrollo de la infraestructura vial, frecuentemente sin mayores recursos para cumplirlos, lo cual evidentemente origina ineficiencias en el sistema.

Sin embargo, ninguno de los actores locales vinculados a los circuitos de la leche y los quesos considera que los medios de transporte disponibles son una limitación de consideración para el acceso de sus productos a los mercados.

Otros factores que afectan el desarrollo de la industria láctea regional, pero poco relacionados al tema del transporte, tienen que ver con la baja productividad de las vacas debido a la escasez de pastos y a problemas sanitarios, con el uso de técnicas artesanales y poco higiénicas en los procesos de manipulación de la leche y elaboración de quesos, con los niveles de desconfianza que existen entre los actores vinculados a los procesos de comercialización de los productos lácteos y, fundamentalmente, con la ausencia de organizaciones sólidas de productores que mejoren las condiciones de negociación con las empresas lácteas.

Generación de empleo que brinda el transporte en el área rural

No existen indicadores confiables ni estudios previos que permitan estimar el volumen de empleo generado en el transporte de productos lácteos en la región. Sin embargo es posible estimar que en las zonas rurales algunos municipios contratan mano de obra local para el mantenimiento y reparación de los caminos.

Pérdidas de alimentos durante el transporte e inocuidad de los alimentos transportados

La ausencia de autoridades competentes en la regulación del sistema de transporte en general y particularmente de alimentos, así como en el registro de datos de los servicios prestados hace que sea prácticamente imposible calcular con cierto grado de precisión los volúmenes de pérdidas de alimentos en las etapas del transporte.

Las estimaciones de los productores de leche en la región en estudio indican que la pérdida varía en torno a 1,5 por ciento por litro transportado, si bien se trata de cifras no comprobadas.

Para el caso de los pequeños productores de leche el problema de la acidificación es una constante amenaza que se manifiesta con más frecuencia en las zonas con mayores problemas de accesibilidad. Este problema genera pérdidas sustanciales en el precio y, por lo tanto, en los ingresos de los productores ya que las empresas industriales castigan el precio al detectar leche con altos niveles de acidez.

No existe sin embargo información sobre los volúmenes de leche con alto grado de acidez al momento de la recolección. Generar esta información sería de utilidad para encontrar alternativas viables de acuerdo a la entidad de las pérdidas.

EL TRANSPORTE DE ARROZ EN EL DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN

Características generales de la región

El departamento de San Martín (51 253 km², 4 % del territorio nacional) está ubicado en el pie de monte amazónico, sobre las estribaciones orientales de la Cordillera de los Andes, al noreste del Perú. Es una región montañosa, de colinas empinadas recubiertas de bosques tropicales y de extensos valles formados por los tributarios del río Huallaga, uno de los principales brazos del Amazonas.

La región tiene una población estimada en 757 740 habitantes (2,9 % del total nacional) (INEI, 2002.) El 37 por ciento de los pobladores tiene menos de 14 años y el 60 por ciento entre 15 y 65 años de edad. La mayor parte de la población vive en ciudades (60 %) y los que viven en áreas rurales se concentran en pequeños asentamientos no muy alejados de la carretera principal que ordena todo el territorio de la región.

San Martín es también uno de los departamentos más pobres del Perú, con el 67 por ciento de la población clasificada por debajo de la línea de pobreza y 36 por ciento considerada como de extrema pobreza (el promedio nacional es de 55 y 24 % respectivamente) (INEI, 1996).

En términos económicos, la región participa con alrededor del dos por ciento del producto bruto nacional. Su aporte más importante es en el sector agropecuario, que contribuye con el 32 por ciento del PBI regional (INEI, 1996).

Los principales cultivos son el arroz (33 %), la palma aceitera (21 %), los plátanos y la yuca. Salvo estos dos últimos, los principales productos están orientados a los mercados extra regionales. En las últimas décadas en la región se ha desarrollado el cultivo ilegal de la coca, ha habido una depredación incontrolable de sus bosques tropicales y ha comenzado una incipiente industria turística.

La infraestructura vial en San Martín

La infraestructura vial en San Martín es poco extensa con relación al tamaño de su territorio (2,5 % de la red vial nacional) (Cuadro 31). El eje vertebral es la Carretera Nacional 5N, conocida como la Marginal de la Selva (hoy renominada Carretera Fernando Belaúnde Terry), que atraviesa el territorio en dirección norte - sur, articulando a las principales ciudades y valles de la región con los grandes mercados costeños y del oriente amazónico a través de su conexión con la red fluvial. A pesar de su importancia para la economía regional y para el tránsito de carga pesada entre el oriente y el occidente del país, la mayor parte de esta vía primaria de casi 700 km no está asfaltada. En opinión de la mayoría de los agentes económicos locales, esto constituye uno de los principales factores que limitan el desarrollo de la región.

Es a partir de esta vía nacional que se organiza la red de caminos regionales, conformada por caminos afirmados no asfaltados y por senderos peatonales-trochas (82 y 18 %, respectivamente.) En general todos están en muy mal estado de conservación y devienen prácticamente intransitables en períodos de lluvia. De hecho, algunos valles muy extensos y con gran potencial están desaprovechados debido a la pésima calidad de los caminos que los conectan con la carretera.

Dado el escaso desarrollo de la red vial secundaria, la mayor parte de las unidades agrícolas incorporadas a la dinámica económica regional están localizadas en las cercanías de la carretera. De este modo, el factor de localización resulta fundamental para entender la problemática agraria regional, pues quienes se encuentran alejados de ella están prácticamente excluidos del mercado y, en algunos casos, de la economía monetaria.

Otro gran problema de la red vial regional es el pésimo estado en que se encuentra la mitad sur de la carretera Marginal, precisamente en los territorios de mayor producción de arroz. El tránsito en este sector de aproximadamente 500 km es de tan mala calidad que las provincias afectadas están prácticamente incomunicadas de las regiones vecinas, viéndose obligados a recorrer más de 1 000 km adicionales hacia el norte del departamento para colocar sus productos en el mercado de Lima, principal consumidor del arroz regional. De hecho, el asfaltado de este tramo constituye una de las principales demandas de la región, pero su costo excede las capacidades de financiamiento de la caja fiscal.

Al respecto, el Proyecto PRA (PRA, 2001) estima que las pérdidas económicas de la región por no mejorar esta carretera ascienden a 254 millones de dólares EE.UU. anuales, considerando un horizonte de planeamiento de siete años y una tasa de descuento de 12,5 por ciento (en $EE.UU.). La metodología de cálculo utilizada se basa en la estimación del incremento del excedente de los productores de las zonas afectadas como consecuencia de la reducción de costos de transacción que trae consigo la carretera. Se ha tomado arbitrariamente un horizonte de planeamiento de siete años porque se considera que es un período prudencial antes de efectuar labores de rehabilitación vial y una tasa de descuento del 12,5 por ciento que es la utilizada por el BID y el BM, inferior a la de 14 por ciento que utiliza la Oficina de Inversiones del Ministerio de Economía.

Además de esto, el asfaltado de este tramo pondría al alcance de los productores de la zona los mercados de la Sierra y de la Costa, disminuyendo considerablemente la distancia hacia la ciudad de Lima y el sobrecosto del flete, que en algunos casos llega a ser del 100 por ciento.

CUADRO 31
San Martín: longitud (km) de la red vial por tipo de superficie de rodadura. 1996

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática. Perú. 2002.

En resumen, los principales puntos críticos de la red vial regional tienen que ver con el limitado desarrollo de la red secundaria, recortando el potencial productivo de extensos valles agrícolas y con la mala calidad del tramo sur de la carretera principal, entre el eje Yurimaguas-Tarapoto-Aucayacu, que eleva de manera considerable los costos de todos los fletes de la región.

Características del sector arrocero en San Martín

El mercado del arroz en el Perú se estima en dos millones de toneladas anuales (2001), de las cuales San Martín contribuye en promedio con el 16 por ciento, siendo el segundo productor de arroz del país. Este cultivo representa poco más del 60 por ciento de la producción agropecuaria regional (1998) y aporta casi el 20 por ciento de los ingresos del departamento.

En la región existen alrededor de 63 000 productores agropecuarios, de los cuales se estima que más de la mitad se dedican a la producción de arroz (Ministerio de Agricultura, República del Perú, 2002). Se estima un rendimiento medio de seis a siete toneladas por hectárea y por cosecha y dos cosechas al año. El 75 por ciento de las unidades agropecuarias tiene extensiones menores de 20 hectáreas y ocupan el 26 por ciento de la superficie agrícola, en tanto que menos del uno por ciento de las fincas ocupan prácticamente la misma extensión. (Cuadro 32)

La región tiene tres zonas de producción de arroz claramente diferenciadas en términos de productividad, calidad del producto y accesibilidad al mercado.

CUADRO 32
San Martín: productores agropecuarios y superficie

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática. Compendio Estadístico de San Martín. 1996.

La zona norte, conocida como Alto Mayo, produce alrededor del 50 por ciento del arroz regional y está bien conectada con las ciudades costeras de Chiclayo y Lima a través del tramo asfaltado de la carretera Marginal y de una red de vías secundarias relativamente extensa. Sin embargo, dado que en esta zona los rendimientos son muy bajos (alrededor de 5,7 t/ha) y se cultivan 16 variedades diferentes de arroz de calidad media, la producción es vendida en mercados de bajo poder adquisitivo, frecuentemente mezclado con otras calidades.

La zona central, conocida como Bajo Mayo, participa con el 15 por ciento de la producción regional y se conecta al Alto Mayo a través de un tramo de 150 km de carretera muy transitados y actualmente en reparación. Se produce arroz de muy buena calidad, principalmente de la variedad Capirona, con un rendimiento medio de siete toneladas por hectárea, que se destina a mercados medios y altos.

La zona sur, denominada Huallaga Central, produce el 35 por ciento del arroz regional y corresponde al tramo deteriorado de la carretera Marginal. El arroz es de muy buena calidad y la productividad es muy alta, pero tiene la gran desventaja de los altos costos de los fletes, debido a que el producto tiene que efectuar un largo recorrido hacia el norte de la región, por el Bajo Huallaga y el Alto Mayo, antes de llegar a los mercados de la Costa.

Destino de la producción

Se estima que el 85 por ciento de la producción de arroz de San Martín se destina al mercado nacional y el resto al autoconsumo y al uso como semillas. Asimismo, casi todo el arroz que sale de San Martín (80 %) es pilado en molinos ubicados fuera de la región, en las ciudades costeñas de Chiclayo y Lima, lo cual revela la débil capacidad que tiene para retener mayor valor agregado de su producto principal. Las razones, sin duda, tienen que ver con la desventaja de su localización respecto a los mercados principales determinadas por la pobre calidad de sus sistemas viales.

El circuito del arroz difiere según el tamaño y la localización del productor respecto a la red vial. Entre los pequeños agricultores (60 % del total de los arroceros), el 25 por ciento vende el arroz en cáscara directamente en la finca a intermediarios que lo transportan a centros de acopio o directamente a los molinos locales. El 75 por ciento restante traslada su producto en acémilas o en medios motorizados a sus viviendas para secarlo y luego venderlo a los molinos o a los intermediarios con mayor valor agregado o para el auto-consumo.

Entre los medianos productores de arroz (30 % del total), alrededor del 65 por ciento de la producción es pilada en los molinos locales y vendida en el mercado regional, y el resto es comprada en cáscara por intermediarios que la llevan a los molinos de la costa. Los grandes productores transportan, en cáscara, toda la producción hacia la Costa.

Canales de comercialización del arroz

Los intermediarios del arroz están representados fundamentalmente por los agentes compradores y vendedores vinculados a los molinos localizados tanto dentro como fuera de la región y por los transportistas que trasladan cargas de 20 a 40 toneladas entre la Costa y el Oriente del país.

En Alto Mayo, al norte de San Martín, el relativo buen estado de la red vial primaria y secundaria permite que los grandes molinos de la Costa lleguen directamente y sin intermediarios hasta las fincas de los productores para comprar el arroz en cáscara. En este caso, las facilidades de acceso que brinda la carretera han sido bien aprovechadas por los molinos de la región vecina (Chiclayo) pero, a la vez, han inhibido el desarrollo de una industria local de poscosecha y, por lo tanto, de las posibilidades de retener en la región un mayor valor agregado del producto. En este sentido, la carretera no ha favorecido el desarrollo de la región, pero por otro lado ha favorecido la integración comercial con regiones vecinas más desarrolladas.

En el caso del Bajo Mayo, la mayor parte de los productores tienen cultivos de una a dos hectáreas y producen alrededor de siete toneladas por hectárea de arroz de buena calidad por cosecha. De acuerdo a la oferta y la demanda, muchos molinos compran la producción en cáscara directamente en el campo, sobre todo a los agricultores de menos recursos, a quienes frecuentemente facilitan fondos desde el inicio de la campaña agrícola. Otros trasladan sus cosechas hasta la ciudad para buscar molinos que ofrezcan la mejor oferta por el servicio de secado y pilado e intermediarios que acopien el producto para exportarlo o venderlo en el mercado local.

En la zona del Huallaga Central, el proceso es similar al anterior, salvo que en este caso no hay grandes molinos en el sector y el traslado hacia la zona centro resulta muy costoso debido a las malas condiciones de la carretera.

Uno de los principales problemas de los molinos de San Martín es el destino de los subproductos del pilado del arroz (aproximadamente 30 % del arroz integral), pues en la zona no existe una industria que lo utilice, por ejemplo, en alimentos balanceados, o de la cáscara para la fabricación de materiales de construcción o como combustible de hornos; como consecuencia lo trasladan a botaderos en las afueras de la ciudad para quemarlos a costos altos e irrecuperables.

Costos de transporte para productores y molinos de arroz

Dada la localización de las fincas arroceras en las cercanías de los caminos, y considerando que el volumen de producción de una parcela promedio (10 a 15 toneladas) es demasiado pesado para ser transportado en pequeñas cantidades, el arroz se mueve fundamentalmente en vehículos motorizados de carga: camionetas rurales y camiones de cuatro a 40 toneladas. En períodos de lluvia, cuando se dificulta el tránsito en los caminos rurales y la cosecha es menor, muchos agricultores retiran la carga de las parcelas agrícolas utilizando acémilas o carretas tiradas por tractores.

En el caso de los agricultores que transportan su carga a los molinos de la ciudad, contratan el servicio de camionetas rurales o pequeños camiones que cobran entre S/.1,50 y S/. 2,00 por tonelada/kilómetro. Si bien las tarifas del transporte varían de acuerdo al movimiento del mercado y las estaciones climáticas, los arreglos de precios suelen establecerse en torno a los S/.20 por tonelada para todo el trayecto (de 6 a 10 km, en promedio) o un precio global por toda la carga. En general, existe una buena oferta de este tipo de servicios y los agricultores no parecen estar en desacuerdo con los precios establecidos (Recuadro 2).

Por su parte, los grandes molinos de la zona central movilizan los sacos de arroz pilado hacia la Costa en camiones de gran tonelaje, que cobran en promedio de S/.2,00 a S/.3,00 por tonelada/km, en recorridos promedios de 850 a 1 000 km.

Costos de transporte para el transportista

De acuerdo a la información proporcionada directamente por los transportistas de arroz la economía de sus negocios es la que muestra el Cuadro 33.

En este caso, el problema no está en la oferta de transporte, pues los grandes molinos despachan hacia la Costa alrededor de 100 camiones mensuales cargados con arroz, sino en la economía misma del transportista. En efecto, si bien no tienen problemas para llenar sus camiones desde los molinos de arroz hacia los mercados de la Costa, no siempre tienen carga suficiente para transportar de regreso. Esto, sin duda, genera una pérdida económica cuyo costo es trasladado a los molinos y estos a su vez a los pequeños productores. Asimismo, en períodos de gran cosecha, los camiones dan prioridad a las cargas de arroz y menos importancia al traslado de otros productos. Es frecuente, por ejemplo, que ocurran pérdidas en las cosechas de frutas, dado que los agricultores no logran conseguir transporte para sus productos.

CUADRO 33
Costo del transporte del arroz

Otro problema relacionado con el transporte del arroz tiene que ver con el peso de las cargas de los camiones. Teóricamente, y como medida de precaución para la conservación de la carpeta asfáltica, no están permitidas las cargas superiores a las 12 toneladas por eje pero suelen cargar hasta 20 toneladas por eje. Sin embargo, esto no sucede con el pago a cuenta del impuesto del 10 por ciento del valor de la venta estimada que deben pagar los molinos al fisco por movilizar cada tonelada de arroz. El control que ejerce la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) en las carreteras es tan estricto que los transportistas exigen el comprobante de pago a los molinos antes de movilizar la carga. Sin embargo, esta «eficiencia» se pierde al no controlar las ventas en los mercados mayoristas de las principales ciudades, donde el comerciante ni pide ni da factura. Consecuentemente el «impuesto a la venta» se torna un «impuesto a la producción», ya que es retraido en cascada del precio de compra.

La economía del arroz

El cuadro 34 presenta cifras sobre los costos de producción de una hectárea de arroz con tecnología de riego y márgenes de utilidad de un agricultor promedio de la región.

En general, la cadena de precios del arroz está determinada por los grandes mayoristas de la ciudad de Lima, lo que determina que las fluctuaciones de precios en el mercado final sean mucho menores que en las parcelas de producción de San Martín. Los puntos más bajos en estas fluctuaciones se registran entre los meses de mayo a septiembre, coincidiendo con el período de cosechas en los valles costeños cuyos volúmenes de producción y rendimiento por hectárea son bastante mayores que en la región de estudio, y cuyos costos de transformación y transporte son menores debido al mayor grado de desarrollo relativo de los molinos y de la infraestructura vial.

Demanda de transporte

Considerando que la producción de arroz en la zona está alrededor de 6,5 a 7,5 t/ha, se estima que los productores demandan de dos a tres vehículos por semana con una capacidad promedio de 18 a 25 toneladas para transportar sus cargas hasta los molinos de la región. Dada la importancia que tiene la producción de arroz de San Martín para abastecer el mercado regional y gracias a la infraestructura vial en la región, no existen mayores desequilibrios entre la oferta y la demanda de transporte.

Sin embargo, en el período sin campaña agrícola, la demanda de transporte se retrae notablemente y como consecuencia, las unidades de transporte enfrentan serias dificultades para mantener su economía puesto que en muchos casos se encuentran paradas de 15 a 20 días por mes.

Pérdidas de alimentos durante el transporte e inocuidad de los alimentos transportados

Al igual que en Cajamarca, en San Martín no existen autoridades públicas que se asuman la responsabilidad de regular y controlar los servicios de transporte de alimentos, lo que repercute directamente en el registro de información en general, y particularmente de las pérdidas de poscosecha durante el transporte.

CUADRO 34
Costo de producción del arroz, Departamento de San Martín

Variedad: Capirona
Rendimiento promedio: 6 500 kg/ha
Costos de producción
$EE.UU.1 = S/. 3,45 (noviembre 2003)
Precios de venta
Precio que recibe el agricultor en la parcela: S/. 650/t
Precio de venta al público en la región: S/. 700/t
Precio de venta al público fuera de la región: S/. 850/t
Intermediarios: (Agricultor Ë Molino Ë Mayorista Ë Consumidor)
Fuente: Agricultor Manuel Mondragón; siembra 150 hectáreas en la localidad de Consuelo.

Sin embargo, de acuerdo a informaciones proporcionadas por los agricultores, los molineros y los transportistas, se estima que las pérdidas poscosecha de arroz por efecto del transporte fluctúan del 0,6 al 0,7 por ciento, debido a la manipulación inadecuada de los bultos, a la rotura y deterioro de los sacos y al incremento de la humedad por efecto de las lluvias.

En general, los entrevistados coinciden en señalar que un porcentaje importante de estas pérdidas se produce en los primeros tramos del traslado del producto, desde las fincas hasta el primer punto de acopio, debido a que la mala calidad de las vías de acceso a las parcelas de producción impide el ingreso de camiones de gran tonelaje, recurriéndose por lo general al uso de carretas accionadas por tractores o fuerza animal. Sin embargo, las mayores pérdidas no se originan en el transporte, sino en la técnica tradicional de secado al sol que utilizan los agricultores para reducir el porcentaje de humedad.