Les coûts de fret ont représenté une part importante de la valeur du commerce international du blé et des céréales secondaires au cours de la dernière décennie. Certes, les frais nominaux de transport des céréales ont eu tendance à fléchir pendant cette période, mais ils représentaient encore un fort pourcentage du coût des importations dans la plupart des pays étudiés. Pour beaucoup de ces pays, les frais de transport maritime peuvent faire augmenter d'un cinquième le prix de leurs importations céréalières. Sur le marché céréalier compétitif qui existe depuis 1995 environ, les coûts de fret peuvent également jouer un rôle déterminant dans le volume et la direction des flux du commerce international des céréales.
Ce sont dans les pays en développement où les coûts unitaires de fret ont été parmi les plus élevés au cours de la décennie 1990-2000. Les importateurs de l'Asie du Sud ont versé 25 à 30 dollars E.-U. par tonne pour leurs livraisons tant de blé que de céréales secondaires, tandis qu'en Extrême - Orient, ces frais se sont établis en moyenne à 20-25 dollars E.-U. la tonne de céréales. Parmi les pays africains, le Soudan est celui qui a payé le plus pour le transport maritime de ses achats de blé au cours de la décennie précédente, soit en moyenne 31 dollars E.-U. la tonne. Les pays d'Afrique du Nord ont versé généralement 19 à 20 dollars E.-U. la tonne pour la livraison de leurs importations céréalières dans les années 90. En Amérique latine, les pays importateurs de céréales ont été d'ordinaire favorisés à cet égard grâce à leur proximité géographique avec trois des principaux pays exportateurs de céréales: l'Argentine, le Canada et les États-Unis. Par exemple, le Mexique a versé en moyenne 9 à 10 dollars E.-U. la tonne pour le transport maritime de ses importations de blé et de céréales secondaires, et les importateurs d'Amérique du Sud, 14 à 19 dollars E.-U. la tonne. Ces coûts élevés de fret pour certains des pays en développement tiennent surtout à leur situation géographique (éloignement du port d'expédition, transports par voie de terre, transbordements, etc.), mais aussi à l'utilisation de navires de faible gabarit en raison des capacités limitées de leurs ports, où les installations pour l'entreposage des marchandises et les services de manutention laissent à désirer, ce qui entraîne une augmentation des frais de surestarie (pénalité pour non déchargement dans les délais prévus). En Europe, parmi les pays développés, les États membres de la CE ont versé 10 à 12 dollars E.-U. la tonne pour la livraison des importations de blé et de céréales secondaires provenant de pays situés en dehors de la Communauté, tandis que les taux de fret en Pologne se sont établis en moyenne entre 15 et 17 dollars E.-U. la tonne au cours de la décennie précédente. L'Afrique du Sud, le Japon et la Fédération de Russie qui sont des marchés plus éloignés de la plupart des principaux exportateurs céréaliers, ont dû payer des coûts de fret les plus élevés parmi ce groupe: respectivement 19 dollars E.-U., 22 à 26 dollars E.-U. et 25 à 26 dollars E.-U. la tonne.
On peut constater la part importante que les frais liés aux transports internationaux tiennent dans le coût total des importations céréalières d'après le pourcentage moyen qui leur est attribuable dans la valeur unitaire des importations pendant les années 1990. Sur les 15 pays en développement pour lesquels on dispose de données, les coûts de fret ont représenté le plus souvent entre 10 à 19 pour cent de la valeur unitaire de leurs importations, et plus de 20 pour cent dans un autre groupe de quatre pays. Les cinq pays à déficit vivrier et à faible revenu qui figurent dans l'étude ont été, parmi tous les pays examinés, ceux qui ont dû verser le plus pour les frais de transport maritime. Par exemple, au Bangladesh et au Soudan, la part attribuée aux coûts de fret dans la valeur unitaire de leurs importations céréalières a été respectivement de 25 pour cent et de 19 pour cent. En revanche, le coût moyen de fret, pour les importations de blé dans la CE, n'a représenté que 6 pour cent de la valeur unitaire de ces achats.
