(Informations fournies par le Conseil international des céréales)
Le marché du transport de vrac sec est resté morose pendant la majeure partie de l'été, avant d'afficher une nette reprise en août-septembre, sous-tendue avant tout par le commerce des céréales dans l'Atlantique, les échanges minéraliers dans le Pacifique et l'augmentation des prix du carburant de soute due aux tensions au Proche-Orient. Toutefois, le marché est resté sensible au grand nombre de navires construits et mis en service. Le Baltic Dry Index (BDI), le principal indicateur du marché, a progressé de 228 points, passant de 1 027 points fin avril à 1 255 fin septembre.
À la fin du mois de mai, une grève menée par les transporteurs argentins de produits agricoles contre la hausse des prix du carburant a interrompu la livraison de céréales et d'oléagineux dans les ports, retardant de ce fait plusieurs envois à l'exportation.
Toujours en mai, le Danube, un axe transeuropéen important pour les marchandises, a été rouvert à la navigation pour la première fois depuis la guerre du Kosovo. Il avait été littéralement coupé en deux par la destruction de ponts en 1999. On s'attend désormais à ce qu'un trafic annuel de l'ordre de 10 000 navires reprenne sur le fleuve.
Le Conseil australien du blé (AWB) devrait investir quelque 18 millions de dollars australiens (10 millions de dollars E.-U.) dans deux nouveaux sites d'entreposage et de manutention à Mallala et Crystal Brook en Australie du Sud. Ils viendront s'ajouter à d'autres nouveaux centres de réception en Nouvelle-Galles du Sud comme rouages de la stratégie d'entreposage et de manutention de l'AWB. Ces installations s'appuieront sur les technologies les plus récentes et pourront recevoir 8 000 tonnes de céréales par jour, ce qui assurera une rotation rapide pour les agriculteurs pendant les récoltes.
Les frais de transit par le Canal de Panama seront touchés par une augmentation attendue de 8 pour cent des droits de passage à partir du 1er octobre 2002.
Le marché des Panamax est resté atone durant la majeure partie de l'été en raison d'un manque d'affrètements. La crise financière en Argentine a ralenti le début des envois de maïs et de graines de soja en provenance d'Amérique du Sud en début de campagne. En août, les taux de fret en Panamax dans l'Atlantique ont entamé une reprise grâce à l'effet conjugué d'un manque de navires modernes et d'une hausse des activités en Amérique du Sud et en mer Noire. Le marché a également profité de la demande de graines de soja en Chine. Cependant, la forte progression des cours à terme du maïs et des graines de soja a entraîné une baisse des demandes pour le secteur du vrac sec dans l'Atlantique, puisque les importateurs ont attendu la dernière minute pour acheter.
Les taux pour l'Atlantique ont continué de croître tout au long du mois de septembre, au cours duquel les taux d'affrètement journalier pour des navires modernes ont atteint 10 000 à 10 500 dollars E.-U. entre le Golfe des États-Unis et les pays d'Extrême Orient. Les taux des principales routes depuis le Golfe des États-Unis vers le Japon et l'Égypte étaient plus élevés, à 23,50 et 11,50 dollars E.-U. respectivement. Les envois de farine de soja depuis le Brésil ont débuté avec un accord d'affrètement vers l'UE (France) fixé à 11,00 dollars E.-U. Parmi les autres contrats conclus récemment figurent également des accords d'affrètements pour de l'orge des pays baltes de la CEI vers l'Arabie saoudite, à 15,00 dollars E.-U. et de Russie (Novorossiysk), à 12,95 dollars E.-U.
Contrairement à la situation dans l'Atlantique, le secteur des Panamax dans le Pacifique est resté peu actif pendant la majeure partie des six derniers mois, du fait d'une faible demande et d'un nombre croissant de navires sur le marché. Il a toutefois commencé à afficher des signes d'amélioration vers la fin du mois de septembre, avec une reprise des échanges, notamment en provenance du Japon. Les taux des voyages aller-retour ont progressé de 300 dollars E.-U., pour se stabiliser à 7 100 dollars E.-U. par jour, ce qui reste toujours largement inférieur aux rendements dans le secteur Atlantique. Les armateurs devront patienter jusqu'à la reprise des envois céréaliers à longue distance depuis l'Australie et le Nord du Pacifique, en fin de campagne.
Les taux pour les navires Handysize sont restés relativement stables durant tout l'été, grâce au soutien des envois céréaliers d'Amérique du Sud. L'affrètement depuis la mer Noire et l'Amérique du Sud a constitué une autre source de soutien. L'un des récents accords d'affrètement conclus concerne une cargaison de farine de soja depuis le Haut-Paraná (Brésil) jusqu'en Syrie, au taux de 26,50 dollars E.-U., un autre portant sur un navire de grain lourd de l'Argentine vers l'est de la Méditerranée, au taux de 20,00 dollars E.-U. L'Ukraine a expédié une cargaison de blé vers la Mauritanie à 18,50 dollars E.-U. et un chargement d'orge vers le Japon à 31,75 dollars E.-U. Les taux au départ de l'Allemagne vers d'autres destinations dans l'UE sont allés de 11,00 euros pour Anvers et Rotterdam à 30,00 euros pour la Grèce.
Aucun accord d'affrètement n'a été signalé dans le secteur des navires Capesize. Le marché minéralier semble avoir perdu en dynamisme, malgré des signes de reprise au niveau des cargaisons industrielles en vrac, notamment de fer et d'acier fini. Globalement, le marché espère néanmoins une amélioration de la situation avant l'automne. Le principal taux pour le minerai de fer du Brésil vers la Chine sur des navires Capesize a progressé pour s'établir à 10,05 dollars E.-U.