G. E. SEGERSTRÖM
G. E. SEGERSTRÖM fait partie de la Division des forêts et des industries forestières de la FAO en qualité d'économiste (Transport).
Partout dans le monde, il est essentiel de perfectionner autant que possible les méthodes de transport au bois et des produits dérivés d'autant plus que dans beaucoup de pays en voie dé développement ces produits constituent l'un des principaux postes des exportations. Dans certains cas, on doit s'attendre à une montée en flèche du coût du transport si l'on se borne à maintenir les méthodes traditionnelles de transport et d'expédition, sans les améliorer. Certains cargos de ligne ne font pas plus de 2½ voyages aller-retour par an entre l'Australie et l'Europe, et les frais de chargement et de déchargement représentent un tiers du coût total du voyage: il importe particulièrement d'abréger le séjour dans le port et d'améliorer la manutention.
Les bois transformés tels que les sciages et les divers types de panneaux se prêtent admirablement à la constitution de charges unitaires cerclées qui peuvent être manipulées de la même façon que les marchandises en containers, avec l'avantage supplémentaire que le problème du renvoi du container ne se pose pas.
D'autre part, on tend à utiliser des bateaux conçus spécialement et pouvant assurer un service plus rationnel et des voyages aller et retour plus rapides. Toutefois, leur circulation ininterrompue n'est possible que si les produits sont expédiés par grandes quantités et régulièrement. La façon dont les Japonais transportent les copeaux de bois qu'ils importent des Etats-Unis prouve que des navires conçus spécialement peuvent être efficaces et rentables pour les transports sur de longues distances.
Le principe des charges unitaires a été adopté par de nombreux organismes et entreprises qui considèrent que c'est la façon la plus économique de distribuer le bois et les produits dérivés. L'une des applications les plus systématiques de ce système est faite par la Svenska Cellulosa A.B. Suède (SCA).
La SCA est la plus grande entreprise forestière de Suède. La valeur de sa production totale s'élevait en 1967 à 200 millions de dollars. Soixante-douze pour cent de cette production sont exportés, notamment sous forme de pâte, de papier et de sciages provenant de plusieurs grands complexes industriels du nord de la Suède. La SCA a également une participation dans plusieurs sociétés aux Etats-Unis, au Canada et en Europe.
Depuis de nombreuses années, la SCA travaille à un programme de rationalisation du transport et de la distribution pour affronter la vive concurrence qui règne sur le marché des produits forestiers. Le système adopté, partiellement appliqué depuis juillet 1967 avec des résultats très positifs, englobe toutes les opérations de transport depuis la forêt jusqu'au consommateur à l'étranger. Les éléments de ce système sont décrits ci-après.
Transport de la matière première jusqu'à l'usine
Les usines de la SCA sont réparties sur 500 km le long du golfe de Botnie. Dans le sud de cette région - zone de Sundsvall - 50 pour cent du bois utilisé par ces usines (plus d'un million de m3 volume plein) étaient autrefois transportés par camions, le reste par flottage. Le bois transporté par camions provenait de forêts distantes de moins de 100 km de la côte.
Une enquête sur les conditions de livraison du bois aux industries a révélé que la combinaison du transport par terre et par eau était une méthode compliquée et coûteuse. Toutes les solutions de rechange ont été étudiées en vue de réduire au minimum le coût du transport. On a notamment comparé soigneusement le coût du transport exclusivement par camions et celui d'une combinaison camion-chemin de fer. La possibilité de transformer le bois à pâte en copeaux dans la forêt même ou dans des fabriques de copeaux centralisées a également été envisagée.
Ces études ont abouti à un plan d'installations centrales de triage, approvisionnées en bois par camions ou par chemin de fer.
Ce réseau comporte six terminus secondaires dont l'emplacement a été choisi afin d'optimiser les coûts de transport dans les diverses zones et vers lesquels convergent des camions spécialement conçus pour le transport local du bois qui ont une charge utile de 17 à 40 tonnes. La manutention du bois est mécanisée (utilisation de chariots élévateurs à fourche). Lorsque le bois provient de zones trop éloignées de ces têtes de ligne et que la combinaison camion-chemin de fer est trop coûteuse, les grumes sont livrées directement par camions au centre principal de Töva, proche des industries.
Le centre de Töva a essentiellement deux fonctions: centralisation de l'emmagasinage et du triage contrôlé du bois, et rationalisation du transport et de la manutention.
Le système combine ainsi l'utilisation des camions et du réseau routier existant avec celle des ressources ferroviaires pour assurer un service de transport très efficace.
Une partie du transport du bois se fait nécessairement par camions, que ce soit sur des distances brèves ou longues. Les camions étant le maillon le plus important de la chaîne de transport, on a mis au point un système reposant sur l'emploi de simples camions tracteurs avec des semi-remorques. Un camion peut être utilisé avec une ou deux semi-remorques, selon le cas. Tous les camions sont équipés d'appareils radio pour améliorer la liaison entre le personnel.
Les grumes sont transportées par trains de 30 à 40 wagons, des têtes de ligne jusqu'au terminus central de Töva, où elles sont déchargées mécaniquement au moyen de chariots élévateurs à fourche. Le transport ferroviaire fonctionne toute l'année. Les bois sont triés au centre de Töva et doivent aussi y être emmagasinés pendant un certain temps (un mois en moyenne).
Le transport a lieu six jours par semaine jusqu'au terminus central, mais de là jusqu'aux usines le flux est ininterrompu tous les jours de la semaine. Ce dernier stade du transport des grumes se fait toujours par camions.
Au terminus, on détache la remorque vide du camion pour la charger et l'on attache une remorque chargée. L'opération prend quelques minutes seulement. A l'usine, le déchargement, très rapide, se fait sans que la remorque soit détachée.
La plupart des camions appartiennent à des sous-traitants tandis que les remorques sont la propriété de la SCA. Cette dualité de propriété, contrairement aux craintes exprimées à un stade antérieur, n'a suscité aucun problème. C'est la SCA qui assure le chargement et le déchargement tant au terminus central qu'aux usines.
Cette rationalisation du transport permet d'assurer aux usines un approvisionnement continu en bois triés, selon leurs besoins. Le terminus central fait office d'amortisseur en ce sens que les usines sont ainsi dispensées d'avoir à trier le bois, opération qui peut d'ailleurs être exécutée plus efficacement quand elle porte sur de plus gros volumes.
Transport des produits finis jusqu'au port
La SCA produit actuellement 1,5 million de tonnes par an de pâte, papier, sciage et panneaux, dont 1 million sont expédiées par le port de Tunadal, par lequel passe toute la production venant des zones de Sundsvall et de Kramfors.
La SCA a conçu des camions-remorques spéciaux pour les principaux produits: les remorques sont décrochées à l'usine et au port de Tunadal pour y être respectivement chargées et déchargées, de sorte que le camion-tracteur, qui est l'élément coûteux du système, peut faire la navette entre l'usine et le port sans interruption.
Pour protéger les produits, surtout le papier, les remorques sont munies d'une capote en fibre de verre mise au point par la SCA.
La production des usines de Munksund (doublages kraft et sciages) est acheminée par train jusqu'à Holmsund, autre port de regroupement des produits. De nombreuses innovations ont été introduites; c'est ainsi qu'on utilise des wagons spécialement conçus. On les décharge au moyen de chariots cavaliers qui peuvent soulever la moitié de la cargaison à chaque fois.
Système de distribution à l'étranger
En raison de la situation géographique de la SCA - dont certaines usines sont proches du cercle polaire, tandis que la plupart des marchés sont situés en Europe centrale et au Royaume-Uni - le transport par mer des produits finis est un facteur très important. L'ensemble de l'économie de la distribution est dans une grande mesure conditionné par les méthodes de manutention.
Les coûts de distribution dépendent aussi pour beaucoup de l'organisation des expéditions. Autrefois, les principaux produits de la SCA étaient chargés sur des cargos dans environ 25 ports différents chaque année, et déchargés dans quelque 150 ports européens. Cette dispersion avait le double effet de réduire la capacité de transport et d'accroître les frais généraux (redevances portuaires, frais de pilotage et de remorquage, etc.). Le tonnage des navires et leurs possibilités d'utilisation pour ces types de produits particuliers limitaient aussi la rentabilité du système.
Dans le nouveau système, les opérations sont centralisées dans un nombre très limité de terminus maritimes. Les produits finis sont livrés immédiatement par camions des usines au terminus le plus proche, sans entreposage à l'usine. D'où un débit ininterrompu de marchandises de l'usine aux terminus proches des principaux centres industriels.
De ces terminus, où elles sont d'abord regroupées, les marchandises sont expédiées vers les trois grands ports de distribution, Hambourg, Rotterdam et Londres. Cela permet d'assurer une circulation régulière entre la Suède et le continent pendant toute l'année.
Du port étranger aux consommateurs, la distance est généralement courte, de sorte. que les délais de livraison sont d'habitude brefs, souvent inférieurs à une semaine. Dans l'ancien système, l'une des grandes difficultés était de respecter les délais de livraison lorsque, comme c'était parfois le cas, toute la filière du transport était surchargée. Les livraisons étaient facilement retardées d'une ou deux semaines.
FIGURE 6. - Le Tunadal, un des navires spéciaux de la SCA.
Outre la réduction des délais de livraison, la rationalisation permet d'abaisser le coût du transport entre les ports suédois et Hambourg, Rotterdam et Londres.
Charges unitaires, navires et équipements portuaires
Les navires et l'équipement portuaire sont conçus en fonction des méthodes de manutention, elles-mêmes basées sur le principe du transport par charge unitaire.
Tous les produits sont groupés en charges unitaires dont le poids peut atteindre 20 tonnes. Les balles de pâte, pesant environ 200 kg, sont expédiées par charge unitaire de 64 balles. Chaque charge est composée de 8 lots plus petits comprenant eux-mêmes chacun 8 balles cerclées à l'aide d'une bande d'acier.
Pour le papier journal et le doublage kraft, les charges unitaires sont constituées par des rouleaux de dimensions approximativement égales. Certaines marchandises, notamment de petite taille, sont réunies en containers de 6 m de long qui peuvent atteindre un poids brut de 20 tonnes. On évite toutefois d'utiliser des containers si l'on peut constituer des charges unitaires par cerclage ou par d'autres moyens. Comme le fret de retour est très limité, les containers doivent voyager à vide, ce qui cause des frais de manutention. et de transport et des complications supplémentaires.
Dans les ports suédois, des chariots élévateurs sont utilisés pour prélever les marchandises dans les entrepôts et les grouper en charges, puis des chariots cavaliers les amènent à quai où elles sont prélevées par les grues des navires.
Trois navires d'un port en lourd de 1 1500 t ont été conçus spécialement pour ce nouveau système de distribution. Ils ont 5 cales totalement ouvertes d'une contenance totale de 13 300 m3. La charge utile est de 8 500 t, dont 1500 sur le pont.
Les navires sont équipés chacun de deux grues à portique de 20 t qui se déplacent sur rail le long du pont et sont équipées de treuils de la SCA. Ces grues et ces treuils permettent d'assurer le chargement et le déchargement sans manutention proprement manuelle. Il n'y a pas d'arrimeurs dans la cale, c'est l'opérateur de la grue qui prend les charges, les soulève et les dépose dans la cale.
Le treuil utilisé pour les balles est équipé de 8 monte-charge électriques soulevant chacun 8 balles cerclées. Pour les rouleaux de papier, le cerclage n'est pas nécessaire. Les rouleaux sont soulevés par 6 ou par 12, selon leurs dimensions, au moyen d'une vis à vacuum.
Les sciages sont réunis en charges unitaires de 4 lots cerclés d'environ un standard chacun. Ces charges unitaires sont soulevées à l'aide d'une pince à grumes qui fonctionne de la même façon que celle qui est utilisée pour la pâte, à ceci près que deux monte-charge seulement sont utilisés. Les sciages sont emballés pour être protégés pendant le transport de l'usine aux clients.
De la sorte, la capacité nette de chargement avec les deux grues est de 500 t/h pour la pâte, 400 t/h pour le papier et 500 t/h pour les sciages. Une cargaison de 8 500 t peut être chargée en 24 h seulement.
Les installations portuaires de Rotterdam, Londres et Hambourg sont conçues de façon à permettre le déchargement rapide et la prompte livraison des marchandises aux clients. La disposition est la même que dans les ports d'expédition suédois.
Conclusions
Les livraisons fréquentes via les terminus de la SCA assurent un approvisionnement régulier aux clients qui peuvent adapter leurs programmes d'achat et de vente en conséquence. De plus, les bateaux sont conçus de façon à pouvoir circuler même en période de gel rigoureux, de sorte que les livraisons peuvent se poursuivre sans interruption toute l'année.
Le nouveau système de distribution facilite aussi le contrôle et la protection des marchandises par la SCA. Les intérêts propres des clients sont mieux protégés et les risques d'avarie en cours de transport sont moindres. Les clients peuvent souvent réduire leurs propres usines, étant donné la dimension accrue des unités à manipuler (balles de cellulose ou sciages cerclés) et du fait que des livraisons continues peuvent être obtenues à partir des terminus maritimes étrangers.
La rationalisation des méthodes de transport a donné des résultats encourageants. Il reste beaucoup de modifications de détail à apporter, mais ce système déjà perfectionné laisse prévoir que la révolution technologique dans le domaine des transports se traduira par de nombreux progrès durant les dix prochaines années.
TERMINOLOGIE FORESTIÈRE MULTILINGUE
En juillet 1968, le Comité FAO/IUFRO de la bibliographie et de la terminologie a tenu sa dix-septième session au Bundesforschungsanstalt fur Forst- und Holzwirtschaft, Reinbek (République fédérale d'Allemagne), sous la présidence du professeur Eino Saari (Finlande).
Un des principaux actes du comité a été l'adoption officielle comme version autorisée du texte anglais de la Terminologie forestière multilingue. Cette version a été établie sous l'égide de la Société des forestiers américains en coopération avec le Comité, sous la direction de F. C. Ford Robertson (Royaume-Uni).
La version anglaise devrait être prête pour l'impression au cours de 1969. La préparation des versions française, allemande et espagnole progresse également. Des dispositifs ont été mis en place et le financement est assuré. Pour que les quatre langues principales soient traitées sur un pied d'égalité, conformément aux bases de procédure convenues, le comité a décidé de réserver un bloc de nombres de référence universelle pour chaque langue, ce qui permettra de publier séparément les différentes versions linguistiques de la terminologie, la numérotation universelle assurant une équivalence sans équivoque entre les concepts contenus dans les diverses terminologies.
Le comité a également examiné et approuvé une liste de glossaires et de dictionnaires bilingues et multilingues intéressant la foresterie, préparée par le secrétariat de la FAO. Cette liste sera publiée en 1969, ainsi qu'une série de nouvelles feuilles par pays mettant à jour la liste mondiale de périodiques intéressant la foresterie publiée par le comité en juillet 1966.
Le professeur E. Saari est président du comité depuis sa création en 1949. Il a maintenant pris sa retraite et c'est M. André Métro, ancien fonctionnaire de la FAO, qui lui succède à la présidence.
