XIV. REDUCTION DE L'ÉROSION OCCASIONNEE PAR LES ROUTES

par

Walter F. Megahan

Intermountain Forest and Range Experiment Station, Idaho 1/

1. INTRODUCTION

La construction de routes en terrain boisé peut être suivie d'une érosion accélérée. Parmi les causes éventuelles de ce phénomène, on peut citer: (a) l'enlèvement ou la réduction du couvert protecteur; (b) la destruction ou l'altération de la structure naturelle du sol et de sa fertilité; (c) l'accentuation des gradients, par suite de la construction de talus de déblai et de remblai; (d) la diminution des taux d'infiltration en certaines parties de la route; (e) l'interception de l'écoulement hypodermique par le talus de déblai de la route; (f) une diminution de la résistance au cisaillement, une augmentation des forces de cisaillement, ou les deux à la fois, sur les talus de déblai et de remblai,et (g) une concentration d'eau provoquée et interceptée.

Il a été maintes fois confirmé que la construction de routes peut accélérer l'érosion en terrain boisé (1, 2, 4, 6, 9, 14, 15, 18, 19, 20, 22, 24). L'expérience acquise par la FAO dans les pays en voie de développement a souvent montré que les routes sont une cause majeure d'érosion. Comme on peut le prévoir, les effets varient considérablement selon les caracté ristiques géologiques, climatiques, topographiques, pédologiques et floris tiques de la région ou du pays concerné, et selon le soin apporté à réduire l'érosion pendant toutes les phases du projet de développement routier. Les routes construites sur des matériaux glaciés ou des matériaux d'origine méta morphique, au Colorado par exemple, montrent une érosion légèrement accélérée sur les lieux mêmes mais sans que l'on ait décelé d'augmentation appréciable de la production de sédiments en aval (14). Par contre, la construction de routes forestières temporaires, de qualité médiocre, sur des pentes granitiques fortement expos'es à l'érosion  (Idaho) a considérablement accéléré l'érosion locale tant de surface que de masse, multipliant par plus de 45 en moyenne la production de sédiments en aval (de 8,8 à 396 tonnes/kilomètre²/ an), le période étudiée s'étalant sur six ans (19).

1/ Hydrologiste principal de recherche et chef de projet, Intermountain and Range Experiment Station, Service Forestier des USA, 316 East Myrtle Street, Boise, Idaho, 83706, U.S.A

L'érosion occasionnée par les routes a de multiples répercussions. La plus directe intéresse la route elle-même; une érosion excessive peut, et c'est souvent le cas, gêner l'utilisation de la route voire la rendre impraticable jusqu'à ce qu'elle soit réparée, souvent à grands frais. D'autres effets, moins évidents mais souvent plus sérieux, concernent le déplacement de matériaux érodés hors du site. Ce phénomène peut entraîner une sédimentation qui, à son tour, peut causer en aval des dégâts énormes sur le plan agricole et écologique.

Tableau 1 - Influence des opérations et des pratiques sylvicoles sur le pourcentage de superficie perturbée par la construction d'une route (No 25 de la bibliographie).

1/ Jammer - Petit débardeur-chargeur monté sur camion - longueur maximum 60 m environ.e 1

2/ High lead - Système de câble qui sert à traîner les grumes jusqu'à la zone de chargement - longueur maximum 200 m environ.

3/ Skyline - Système de câble téléphérique dans lequel les grumes sont suspendues pendant le transport jusqu'à la zone de chargement longueur maximum 800 m environ.

4/ Estimation de M. Virgil W. Binkley, Pacific Northwest Région, U.S. Forest Service, Portland, (Oregon) sur la base d'une distance de vol maximum de 1,5 km environ.

2. PROCESSUS D'EROSION

Il est important d'identifier le type d'érosion qui sévit dans un secteur donné et de connaître les facteurs qui régissent cette érosion si l'on veut éviter les zones difficiles et concevoir des mesures propres à enrayer le processus. D'une manière générale, on peut distinguer deux types d'érosion, lérosion de masse et l'érosion superficielle. L'érosion de masse englobe toutes les formes d'érosion dans lesquelles les particules tendent à se déplacer en masse, essentiellement sous l'effet de la pesanteur. Elle comprend en règle générale divers types de glissements de terrain, ainsi que les formes d'érosion qui ne sont pas en rapport avec les pluies (solifluxion sèche). L'érosion de surface correspond à la mise en mouvement de particules de sol par des forces autres que la seule pesanteur, par exemple par l'écoulement de l'eau à la surface du terrain et l'impact des gouttes de pluie. Nous allons ici considérer la solifluxion sèche comme un processus d'érosion superficielle car nombre de mesures de stabilisation des sols conçues pour faire échec à l'érosion de surface sont également efficaces pour lutter contre la solifluxion sèche.

L'érosion en surface dépend de trois facteurs: (a) l'ampleur des forces en jeu (vent, éclaboussement des gouttes de pluie, écoulement à la surface du terrain, etc); (b) le risque d'érosion inhérent au site considéré (caractéristiques de désagrégation du sol, gradient des pentes, etc,); et (c) la quantité de matériaux disponibles pour protéger la surface du sol (végétation, litière, paillage, etc.). L'érosion de masse est régie par l'équilibre qui s'établit entre la résistance au cisaillement et la contrainte de cisaillement à l'intérieur du sol ou du matériau de remblai sur le site concerné; tant que la résistance au cisaillement est supérieure à la contrainte de cisaillement, le terrain reste stable.

3. PRINCIPES FONDAMENTAUX

Fort heureusement, on n'est pas obligé de subir passivement les effets érosifs liés à la construction des routes; on dispose en effet, pour les atténuer, de toute une gamme de techniques qu'on peut ramener à quatre principes fondamentaux:

(1) Réduire au minimum les perturbations qu'entraîne la construction des routes en: (a) limitant le kilométrage total de route; et (b) réduisant l'aire perturbée par les chantiers de construction.

(2) Éviter de construire dans des zones très exposées à l'érosion.

(3) Limiter l'érosion dans les zones perturbées par la construction des routes au moyen de diverses techniques conçues à cet effet.

(4) Atténuer les répercussions à distance de l'érosion.

Ces quatre facteurs doivent être pondérés en vue de réduire l'effet total de l'érosion. C'est là un principe important car le fait de mettre l'accent sur tel ou tel de ces facteurs peut ne pas répondre à cet objectif.

Ainsi, on sera parfois obligé d'allonger la route pour éviter de gros risques d'érosion. Dans ce cas, on peut atténuer l'effet total de l'érosion bien que, la superficie perturbée soit augmentée. Les techniques de lutte contre l'érosion sont certainement bénéfiques, et un effort considérable a été et devrait être consacré à leur mise au point et à leur application. Mais il vaut mieux prévenir que guérir et c'est là généralement, et de loin, la manière la plus efficace d'atténuer les effets de l'érosion. La prévention peut avoir un autre avantage en ce sens qu'elle permet d'éviter d'éventuels dégâts irréversibles ou des réparations coÙteuses arrivant à excéder les frais originaux de construction.

Le premier principe fondamental met l'accent sur des mesures conçues en vue de prévenir l'érosion plutôt que de lutter contre celle-ci. Limiter le kilométrage de routes et les superficies perturbées permet de diminuer considérablement les effets de l'érosion. Cela est particulièrement exact dans le cas des terrains boisés où la longueur totale de route nécessaire est souvent calculée en fonction des distances de débardage possibles avec les systèmes adoptés et des pratiques sylvicoles prescrites pour les peuplements forestiers (tableau 1).

On peut également obtenir une réduction de la superficie perturbée par les constructions routières, en étudiant bien le tracé et la conception des routes. Par exemple, l'emploi de normes souples pour les alignements en long et en travers , pour établir le tracé de la route et éviter les déclivités accentuées, peut diminuer très sensiblement la largeur de la zone perturbée. A titre d'exemple, l'emprise totale de perturbations occasionnées par une route de 4 mètres de largeur passe de 7 mètres environ sur une pente à 40 pour cent, à 16 mètres pour une pente à 60 pour cent; sur une pente à 65 pour cent, la largeur atteint 32 mètres (Figure 1). Pour une pente donnée, on peut réduire encore la superficie perturbée en diminuant la largeur de la route et des fossés et en augmentant le gradient des talus de remblai et déblai (en supposant que la raideur accrue des talus n'augmente pas les risques d'érosion).

Le second principe fondamental pour réduire l'érosion occasionnée par la construction de routes est encore une question de prévention plutôt que de lutte et consiste simplement à éviter les zones fortement exposées à l'érosion. Les exemples ne manquent pas de graves problèmes d'érosion occasionnés par la construction de routes dans des secteurs très vulnérables, notamment quand les risques de glissements de terrain sont importants. Dans de tels cas, un déplacement même minime, 10 mètres ou 20 mètres, du tracé de la route est apte à éliminer un problème majeur. Généralement, ce genre de problèmes résulte de l'adoption et de l'étroite observance des normes traditionnelles en matière de routes (par exemple, normes du tracé sous l'angle de le vitesse), quand il faudrait se réserver une certaine marge dans ce domaine pour pouvoir adapter le tracé de la route aux caractéristiques locales du paysage.

Le troisième principe fondamental consiste à réduire l'érosion dans les zones perturbées par la construction de routes. Il s'agit là de l'approche traditionnelle et des multiples techniques mises en oeuvre à cette fin. Une bonne conception des pratiques de lutte contre l'érosion exige une connaissance approfondie des processus d'érosion, notamment du type d'érosion qui prédomine et des facteurs qui la gouvernent. C'est ainsi qu'on n'a guère d'intérêt à essayer de stopper l'érosion de masse par le paillage ou l'érosion en surface par l'installation de drains souterrains. De même, le paillage du talus de remblai d'une route n'aura guère d'intérêt si de fortes quantités d'eau s'écoulent sur le remblai par suite d'une conception erronée, d'un mauvais fonctionnement du réseau de drainage routier, ou pour les deux raisons réunies.

Figure 1. Largeur de la zone (projetée en vlan horizontal) perturbée par la construction d'une route, en fonction du gradient du versant. Hypothèses: largeur de la route, 4 m; gradient des talus de remblai 67 pour cent (1,5:1); gradient des talus de déblai, 200 pour cent (0,5:1); volume des matériaux provenant des déblais = volume des matériaux de remblai ("construction équilibrée").

Figure 2. Construction d'un gué, consolidé par des gabions placés à l'extré mité aval.

Le quatrième principe fondamental pour réduire les effets de l'érosion consiste à limiter les répercussions à distance quand l'érosion a effectivement lieu. Cela se ramène essentiellement à réduire l'apport de sédiments aux cours d'eau: (a) en faisant en sorte que les zones perturbées soient aussi éloignées que possible des cours d'eau, (b) en installant un maximum d'obstacles pour piéger et retenir les sédiments avant qu'ils ne parviennent au réseau de drainage, et (c) en reconnaissant que l'efficacité avec laquelle le bas d'un versant est susceptible de produire des sédiments varie considérablement selon sa forme et sa structure.

4. DIRECTIVES POUR REDUIRE LES EFFETS DE L'EROSION OCCASIONNÉE PAR LES ROUTES

Ces directives se basent sur les quatre principes fondamentaux de la réduction des effets de l'érosion (3.1.3). Elles sont présentées dans le contexte du processus complet de développement routier depuis la planification générale de l'utilisation des terres en passant par le tracé, la conception, la construction, l'entretien, jusqu'à la fermeture des routes. Ce mode de présentation n'a pas pour objet de restreindre ces directives aux seules routes de qualité supérieure qui bénéficient d'un développement programmé de façon aussi rationnelle. Au contraire, les principes fondamentaux de la lutte contre l'érosion s'appliquent à tout projet de développement routier et doivent être observés d'un bout à l'autre de l'opération, quels que soient le but recherché ou la qualité de la route.

Les directives ne sont mas exhaustives mais s'appuient plutôt sur quelques concepts et techniques qui ont été appliqués dans les zones tempérées des Etats-Unis. Elles ont été mises au point à partir d'expériences et de recherches réalisées essentiellement en terrain montagneux. Nombre de principes et procédures décrits dans le présent ouvrage seront utiles pour dtautres régions. Mais il faudra sans doute les modifier pour les adapter aux conditions particulières du terrain correspondant à un emplacement donné. Avant de les utiliser, il est donc important de vérifier leurs possibilités d'application avec des experts locaux - ingénieurs, planificateurs de l'utilisation des terres, pédologues, hydrologues, forestiers géologues. Une grande partie des matériaux présentés ici provient des ouvrages cités dans la bibliographie sous les numéros (7), (10), (11), (12), (13), (21), (28), (29), (30), (31), (32), (33), (34), (35), (36), (37) et (38). L'auteur rend hommage aux divers auteurs et institutions pour leur excellent travail et recommande la lecture des ouvrages originaux à ceux qui voudraient approfondir la question. Il existe sans aucun doute un grand nombre d'autres ouvrages de valeur qui peuvent être utilisés le cas échéant.

5. PLANIFICATION DE L'UTILISATION DES TERRES

En matière de construction de routes, planifier l'utilisation des terres signifie simplement prévoir à l'avance les utilisations présentes et futures du réseau de transport afin d'assurer un maximum de services pour un coût minimum tant sur le plan financier que sur le plan de l'érosion. Cette étape du processus a pour but d'établir des objectifs et préceptes en matière de développement routier, ainsi que les conditions générales du tracé. Elle doit donner lieu à un effort concerté entre le gérant d'exploitation, l'ingénieur des ponts et chaussées, le forestier, le géologue, le pédologue et tous ceux qui sont au courant de problèmes et de besoins particuliers et peuvent recommander différentes solutions.

La planification de l'utilisation des terres est un élément essentiel du point de vue de la superficie totale perturbée par la construction d'une route. Elle est particulièrement importante quand il s'agit de terrains boisés où le kilométrage total de routes construites est en rapport étroit avec les systèmes de récolte du bois et les pratiques sylvicoles prescrites. Les méthodes d'exploitation forestière influent également sur la superficie perturbée car les besoins concernant la largeur et le tracé de la route varient avec le type de pratiques utilisées. D'autres décisions, touchant l'ampleur du trafic prévu, les vitesses de circulation et les normes de sécurité, doivent être prises à ce stade-là. Toutes ont une influence sur la largeur et le tracé de la route qui, à leur tour, influent sur l'aire de perturbation.

Pendant la phase de planification de l'utilisation des terres, il faut tenir tout aussi compte des besoins futurs que des besoins du moment. on évitera ainsi de se trouver face à des situations dans lesquelles la route ne peut répondre à de nouveaux besoins comme cela peut se produire par exemple dans certaines zones forestières où un réseau routier mal implanté rend difficile l'ouverture de voies secondaires et tertiaires.

C'est au moment de la planification de l'utilisation des terres qu'il faut évaluer les options écologiques et économiques. C'est de là que part le reste du processus de développement routier, Si une analyse objective, effectuée par des personnes qualifiées, laisse entrevoir de graves problèmes d'érosion, il faut alors s'attacher en priorité à limiter les effets de l'érosion. Dans certaines régions, cela peut imposer le mode d'utilisation des terres ou, en fait, exclure une utilisation déterminée car la limitation du risque d'érosion est économiquement irréalisable en la circonstance.

6. ETUDES DE RECONNAISSANCE ET TRACE DE LA ROUTE

En possession des directives et averti des contraintes identifiées pendant le processus de planification de l'utilisation des terres, on passe à l'étape suivante qui consiste à établir le tracé exact de la route. Il faut étudier avec soin plusieurs solutions possibles, sur dossier et sur le chantier, en utilisant tous les renseignements disponibles d'ordre général (enquêtes pédologiques, etc.) et en recourant aux avis techniques des experts. Voici quelques directives importantes qui permettent de réduire l'effet de l'érosion au stade du tracé de la route:

(1) Eviter les emplacements fortement exposés à l'érosion, notamment dans les zones où l'érosion de masse pose un problème. Dans ces zones, de légères modifications du tracé permettent souvent d'éluder un gros problème d'érosion.

(2) Limiter au maximum l'aire de perturbation en exploitant au mieux les caractéristiques du terrain telles que terrasses naturelles, crêtes, et versants à gradient plus faible.

(3) Si besoin est, inclure de courts tronçons de route avec des gradients plus importants (compatibles avec les nécessités du trafic) afin d'éviter les secteurs difficiles ou profiter de certains avantages du terrain.

(4) Eviter les tracés à mi-pente sur des pentes longues, abruptes, instables, surtout si la roche sous-jacente est fortement altérée ou si les sols sont plastiques.

(5) Dessiner les routes sur des sols bien drainés et sur des formations rocheuses qui ont tendance à plonger sous la pente; éviter les zones sujettes à des glissements de terrain, reconnaissables à la présence de suintements, couches d'argile, pentes concaves, relief en bosses et creux et de strates rocheuses qui ont tendance à plonger parallèlement à la mente.

(6) Pour les routes d'exploitation forestière, profiter des points de déchargement naturels des grumes (plus plats, mieux drainés, dégagés) afin de limiter la perturbation du sol qui accompagne les débardages et l'ouverture de routes temporaires d'exploitation.

(7) Eviter d'entrainer le pied saturé d'humidité de pentes instables, lorsqu'on trace des routes dans des fonds de vallée ou à proximité.

(8) Varier les pentes des routes dans la mesure du possible, afin de diminuer les débits concentrés dans les fossés de drainage et les ponceaux, et d'atténuer lérosion à la surface de la route.

(9) Choisir l'endroit où la route doit franchir des cours d'eau de manière à les perturber le moins possible pendant la construction et de réduire au maximum les déblais et remblais des abords.

(10) Tracer les routes suffisamment au-dessus des cours d'eau pour assurer une zone tampon adéquate ou prévoir un dispositif pour intercepter les sédiments qui dévalent la pente au-dessous de la route. Un certain nombre de directives ont été mises au point pour déterminer la largeur des zones tampons d'après le gradient des versants, le matériau d'origine, l'écartement des drains transversaux, etc. (voir 23, 27). Les données indicatives établies par Packer (23) sont présentées au Tableau 2.

Tableau 2. Largeur des bandes de protection nécessaires au-dessous des bas-côtés 1/ de routes d'exploitation forestière de 5 ans d'âge, 2/ construites sur un sol dérivé de basalte, 3/ avec un écartement de drains transversaux de 9 m, 4/ un premier obstacle à une distance zéro, 5/ et une densité à 100 pour cent de couvert des talus de remblai. 6/

1/ Pour obtenir la largeur des bandes de protection à partir de la ligne médiane des routes envisagées, ajouter la moitié de la largeur de la route envisagée.

2/ Si la capacité d'emmagasinement des matériaux constituant les obstacles doit être renouvelée quand les routes atteignent 3 ans d'âge, ramener à 7 m la largeur des bandes de protection.

3/ Si le sol est dérivé d'andésite, augmenter de 30 cm la largeur des bandes de protection s'il provient de limons glaciaires, ajouter 1 m; s'il provient de sédiments durs, ajouter 2,4 m; s'il provient de granit, ajouter 2,5 m; s'il provient de loess, ajouter 7 m.

4/ Au-delà de 9 m, chaque fois que l'écartement des drains transversaux augmente de 3 m, il faut augmenter de 30 cm la largeur des bandes de protection.

5/ Chaque fois que la distance du premier obstacle au-delà de zéro (ou bas-côté de la route) augmente de 1,5 m, il faut augmenter de 1,20 m la largeur des bandes de protection.

6/ Chaque fois que la densité du couvert des talus de remblai diminue de 10 pour cent par rapport à une densité de 100 pour cent, il faut augmenter de 30 cm la largeur des bandes de protection.

7. CONCEPTION DES ROUTES

Concevoir une route revient à traduire des données provenant d'études du tracé in situ et autres pour les inclure dans des plans déterminés destinés à la construction. Les critères de conception doivent être souples de manière à pouvoir apporter des modifications pour minimiser les risques d'érosion quand les conditions du terrain varient. C'est à ce stade du développement que l'on incorpore dans les plans diverses mesures pour lutter contre l'érosion et en atténuer les effets à distance.

Durant le processus de conception, les questions de reconstitution du couvert végétal et pratiques connexes méritent un examen attentif. En outre, les besoins d'entretien ultérieurs constituent un point important pour garantir la stabilité et l'utilisation économique de la route après achèvement. Si. l'on ne peut assurer un entretien régulier, il faut en tenir compte au stade de la conception, en sorte d'éviter une érosion anormale.

Un projet de route peut comporter un certain nombre de pratiques destinées éventuellement à lutter contre l'érosion:

1) Construire la route aussi étroite que possible, compte tenu de la vitesse de circulation et des conditions de sécurité ainsi que des risques d'érosion. Dans certains cas, il peut être nécessaire de limiter la vitesse et de prévoir d'autres mesures de sécurité (par exemple, utilisation restreinte de la chaussée) si l'on veut avoir une route étroite dans des zones fortement exposées à l'érosion.

2) Essayer d'équilibrer le volume des matériaux de déblai et remblai afin de minimiser les fouilles. Utiliser des techniques adéquates pour la mise en place des couches et le compactage, sur remblai si possible, afin de protéger la stabilité de la route contre des ruptures de masse.

3) Quand il est impossible d'effectuer une construction stable sur remblai, utiliser un système de construction sur déblai uniquement (sans talus remblayé). Evacuer les matériaux de fouilles en lieu sûr. Englober les zones de décharge dans la planification des travaux de stabilisation du sol prévus pour la route.

4) Lorsqu'on ne peut construire sur déblai uniquement, des murs de soutè nement convenablement conçus constituent un moyen efficace mais coûteux pour retenir les matériaux de remblai.

5) Donner aux talus de déblai et remblai la pente la plus forte possible, compte tenu de la résistance du sol et du matériau rocheux sous-jacent et d'après les indications de l'ingénieur-géologue ou de tout autre spécialiste de la mécanique des sols. Si l'on façonne en escalier ou en banquettes les talus de déblai dans les zones constituées de roches faibles ou érodables (par exemple des 'granits altérés) de manière à obtenir une série de terrasses convenablement drainées, on peut alors effectuer des plantations et même réduire les fouilles.

6) Il est souvent indispensable de prévoir un revêtement approprié de la route pour empêcher une érosion excessive de la chaussée et la conserver en état. La nature du revêtement dépend de nombreux facteurs tels que le type et le volume du trafic, la résistance de la plateforme de fondation, la durée de service et les matériaux disponibles. Souvent, des graviers ou de la roche broyée disponibles sur place y pourvoiront. Il peut être souhaitable de revêtir en une seule opération la chaussée et le fossé.

7.1 Drainage des routes

7.1.1 Traversée des voies de drainage naturelles

Il existe trois méthodes pour franchir les voies de drainage naturelles: les gués, les ponceaux et les ponts. Le choix dépend de facteurs tels que: les frais de construction et d'entretien, le matériel et les fournitures disponibles, le potentiel de débris, la dimension du cours d'eau, l'usage et la durée de service prévus pour la route, l'état des fondations et la position de la route à la verticale du cours d'eau.

1) Les gués constituent une solution intéressante pour le franchissement des petits cours d'eau, notamment dans les régions où de grandes quantités de roches, sédiments et débris organiques ont tendance à obstruer les ponts ou ponceaux. Les gués n'entraînent qu'une perturbation minime du lit du cours d'eau, ils sont peu coûteux et permettent d'éviter nombre des problèmes liés à la construction de ponts et ponceaux. Pour pouvoir utiliser la formule du gué, il faut que le fond du lit du cours d'eau soit stable et puisse supporter des véhicules, ou qu'il soit protégé par des gabions ou un pavage (Figure 2).

2) Les ponceaux et dalots (de métal ou de bois) ou les ponts sont néces saires quand la solution du gué est impraticable. Les disponibilités en équipement et matériaux de construction, la dimension du cours d'eau, le potentiel en débris, la déclivité du terrain, et la fiabilité des calculs de la capacité de l'ouvrage sont parmi les points qu'il faut examiner quand on décide de construire soit un ponceau soit un pont en un endroit donné. Tous facteurs étant égaux, les ponts sont préférables surtout s'il se pose des problèmes de débris ou de sédimentation excessive, car les risques d'échec sont moindres.

Les ouvrages doivent être suffisamment larges pour acheminer les débits qui leur arrivent, dans les limites d'un risque acceptable. Les coûts augmentent rapidement.avec la dimension de l'ouvrage de sorte qu'il faut procéder sur place à des études hydrologiques adéquates. Pour dimensionner l'ouvrage, il est important de se fonder sur le pronostic de défaillance et non sur la seule période de récurrence des débits (Tableau 3). Le pourcentage de défaillance calculé pour un ouvrage donné dépendra des risques économiques et écologiques envisagés.

Figure 3. Protection des accotements par un enrochement à l'endroit où est installé le dalot.

Figure 4. Installation d'un dalot avec mur amont, tuyau de sortie et bassin de dissipation à l'extrémité aval.

Tableau 3. Intervalles théoriques (années) de récurrence des crues pour lesquelles la durée de vie d'un projet donné est assortie d'un risque d'échec donné 1/.

1/ D'après la formule J = 1 - (1 - 1/T)N, où N = durée de vie théorique, T = intervalle de récurrence des crues, J = risque d'échec (référence 5)

* Plus de 99

Exemple: Si un ponceau traversant une route doit durer 20 ans, avec 30 pour cent de risque d'échec, le ponceau doit être conçu en fonction d'une périodicité des crues de 57 ans.

3) Les routes doivent remonter de part et d'autre du cours d'eau quand c'est possible, de façon que les crues ne s'écoulent pas le long du revêtement. Si nécessaire, on revêtira les sections en pente de la route afin de réduire les déversements directs de sédiments dans le cours d'eau.

4) Lorsqu'on peut assurer un entretien satisfaisant, on perce, dans la chaussée, des drains ouverts ou des cassis pour diriger le ruissellement vers des tapis filtrants au lieu de le déverser directement dans le cours d'eau.

5) Utiliser des enrochements (roches mises en place), un mur amont en maçonnerie ou tout autre procédé pour protéger les berges et les talus du cours d'eau à l'endroit des ouvrages de drainage (Figure 3).

6) Augmenter la capacité des ponts ou ponceaux dans les endroits où se posent des problèmes de débris, de sédiments, ou l'un et l'autre. A l'extrême, il faut parfois doubler la capacité de l'ouvrage.

7) Il peut être utile d'installer des grilles, qui seront nettoyées fréquemment, à l'entrée de l'ouvrage quand des débris flottants ont tendance à obstruer les ponceaux.

8) Dans toute la mesure du possible, on utilise des ponts dans des endroits où les problèmes de débris sont sérieux et où l'on ne peut installer de gués. Sinon, on est parfois contraint de construire des remblais protégés par des gabions ou des pierres et comportant une saignée pour laisser passer l'excédent d'eau, quand la capacité du ponceau est dépassée.

7.1.2 Ecoulement le long de la chaussée

Il est nécessaire de prévoir un drain le long de la chaussée pour évacuer l'eau avant qu'elle n'ait la possibilité de s'accumuler et de déclencher l'érosion. Pour ce faire, on incline la chaussée latéralement vers l'extérieur ou vers l'intérieur selon les besoins du trafic et les risques d'érosion. Malheureusement, il arrive que les véhicules creusent des ornières à la surface de la route où l'écoulement se concentre longitudinalement en dépit de l'inclinaison interne ou externe. Dans bien des cas donc, il faut prévoir un drainage transversal complémentaire pour arrêter cet écoulement et le détourner latéralement avant qu'il ne provoque des problèmes d'érosion.

1) Le talutage externe (cest-à-dire inclinaison de la chaussée vers l'aval de la route), de 3 à 5 pour cent, est préférable au talutage interne (dévers) car il ne nécessite pas d'installations pour évacuer l'eau qui s'écoule du côté interne de la route. Le talutage externe peut être dangereux dans certains cas, en raison de conditions particulières de trafic ou de la configuration exceptionnelle du terrain, par exemple dans le cas des revêtements argileux qui deviennent glissants lorsqu'ils sont humides. En outre, le talutage externe ne doit être utilisé que lorsque le ruissellement quitte la route pour se déverser sur des superficies stables. Normalement, cela exclut son emploi sur les parties remblayées de la route, à moins que les talus de remblai ne soient de petites dimensions et peu érodables, ou bien protégés par des paillages, de la végétation ou les deux à la fois.

Tableau 4. Écartement des drains transversaux nécessaires pour empêcher la formation de rigoles ou de filets d'érosion de plus de 2,5 cm de profondeur sur des routes forestières non revêtues construites dans la partie topographique supérieure 1/ de versants exposition nord 2/ ayant un gradient de 80 pour cent 3/ (référence bibliographique No 23, tableau 2).

1/ En position topographique médiane, réduire les écartements de 5,5 m; en position topographique inférieure, réduire les écartements de 11 m.

2/ Exposition sud, réduire les écartements de 4,6 m.

3/ Au-dessous de 80 pour cent, chaque fois que la pente diminue de 10 pour cent, réduire l'écartement de 1,5 m.

2) Le talutage interne (ou dévers, c'est-à-dire inclinaison de la chaussée vers l'amont de la route), est préférable au talutage externe dans les zones où les remblais sont instables, sauf dans le cas où la route suit les courbes de niveau et où il n'existe aucune possibilité d'écoulement latéral. L'eau qui s'écoule de la route est acheminée le long du bord interne de la route soit sur le revêtement lui-même soit le plus souvent dans un fossé. Des dalots sont installés à intervalles réguliers pour faire passer l'eau sous la route. Lorsqu'on projette une route à talutage interne, il faut respecter un certain nombre de principes:

a) Eviter d'utiliser des fossés, ou leur donner une largeur minimum, et augmenter le nombre des drains transversaux afin de diminuer la superficie totale perturbée par la construction.

b) Prévoir des gradients de fossés suffisamment accentués (généralement supérieurs à 2 pour cent) pour empêcher le dépôt des sédiments.

c) Installer des dalots à intervalles suffisamment fréquents pour éviter des accumulations d'eau qui entraîneraient une érosion excessive du fossé et de la zone située au-dessous du débouché des dalots. Revêtir le fossé dans les secteurs formés de matériaux érodables (par exemple, des granits altérés).

d) Utiliser des dalots d'une dimension de 40 à 50 cm au moins, selon les problèmes de débris attendus.

e) Donner aux dalots le même gradient que le talus de remblai original si possible; sinon, poser des tuyaux de sortie ancrés, pour acheminer l'eau en toute sécurité à travers le talus de remblai. Biaiser les dalots de 20 à 30º vers l'arrivée du débit, afin de faciliter l'entrée de l'eau et obtenir de meilleures caractéristiques de l'écoulement. Installer,à l'extrémité aval des dalots, des bassins de dissipation ou des enrochements pour atténuer l'énergie érosive de l'eau à la sortie (Figure 4).

f) Protéger l'extrémité amont des dalots contre l'obstruction par les sédiments au moyen de bassins de décantation, chutes, variations de pente, murs, et talus en retrait.

g) Placer le dalot à une profondeur suffisante pour qu'il ne soit pas écrasé par la charge du trafic. Il faut prévoir une profondeur de 1,2 m environ pour les dalots métalliques supportant le passage de gros camions chargés de grumes.

Figure 5. Saignée construite en bois. Des étrésillons placés à la base des poutres conservent sa forme au ponceau; les planches sont écartées de 5 cm pour empêcher l'eau de s'écouler le long des traces de roues et de franchir l'ouvrage.

Figure 6. Schéma d'installation d'une saignée. Les saignées doivent être placées en oblique (30º au moins) dans le sens de la pente pour empêcher qu'elles ne se bouchent.

Figure 7. Plan d'un cassis à déclivité externe pour routes forestières. A à C, pente de 10 à 15 cm environ pour assurer l'écoulement latéral; B, aucun matériau ne doit s'accumuler en ce point - au besoin revêtir la surface pour l'empêcher de s'entailler; D, installer un enrochement pour Prévenir l'érosion; E, berme destinée à limiter l'écoulement à une section de déversoir de 0,5 m de largeur.

Figure 8. Plan d'un cassis à déclivité interne pour routes forestières. A à C, pente de 10 à 15 cm environ pour assurer l'écoulement latéral; B, aucun matériau ne doit s'accumuler en ce point - au besoin revêtir la surface pour empêcher la route de s'entailler; D, installer un enrochement pour prévenir l'érosion; E, berme empêchant les débordements; F, acqueduc acheminant l'eau au-dessous de la route; G, élargir pour loger le fossé et l'entrée du tuyau.

3) Dans certains endroits, on peut construire des tronçons de route en alternant talutage interne et talutage externe, notamment quand la route "ondule" (ce qui donne alternativement des pentes favorables et défavorables). Il faut alors ouvrir des cassis ou des drains transversaux dans le revêtement de la route pour lutter contre l'érosion de la chaussée.

4) Il est généralement nécessaire de construire des drains transversaux dans le revêtement sur les routes à talutage tant interne qu'externe pour prévenir l'érosion provoquée par l'eau qui s'accumule dans les ornières. Il existe divers types de drains transversaux, notamment les saignées et les cassis d'interception. Pour les installer, il faut tenir compte d'un certain nombre de points, à savoir:

a) Les conditions d'écartement - l'écartement dépend d'un certain nombre de facteurs tels que la déclivité de la route et le type de matériau. On trouvera au Tableau 4 des indications concernant les écartements.

b) Les saignées sont généralement fabriquées en bois (Figure 5). Il faut les installer avec un angle de 30º vers l'aval pour faciliter leur auto-nettoyage et leur franchissement (Figure 6). Les saignées de ce type doivent être entretenues correctement pour empêcher qu'elles ne se bouchent et ne soient abîmées par le trafic.

c) Les cassis d'interception, lorsqu'ils sont convenablement pratiqués, sont moins coûteux à entretenir et plus durables que les saignées en bois à ciel ouvert. La conception du cassis dépend de la nature et de la vitesse du trafic routier. Les plans de cassis des figures 7 et 8 autorisent le passage de voitures privées circulant à 30 km/heure approximativement. Si la déclivité est plus forte, il faut parfois installer des saignées (en utilisant le même plan) en plus des cassis pour répondre aux critères d'écartement du drainage transversal indiqués au Tableau 4. L'ouvrage cité dans la Bibliographie sous le No 8 contient une bonne étude de conception des cassis.

d) Outre l'écartement des drains transversaux, l'emplacement des drains transversaux est un élément important dont il faut tenir compte pour minimiser l'accès dans les cours d'eau des sédiments provenant de routes à talutage interne ou externe. La figure 9 fournit quelques indications concernant les emplacements.

5) Il faut installer des bermes sur le côté externe de la route aux endroits précis où les caractéristiques de profil et de pente provoquent un ruissellement excessif de la chaussée sur le talus de remblai. Pour construire des bermes stables, utiliser un sol compacté des mélanges terre-ciment ou asphalte. Si besoin est, munir la berme de tuyaux de sortie pour évacuer l'eau en toute sécurité jusqu'au bas du talus de remblai. Installer les tuyaux de sortie en des points de déversement sûrs et les munir de dissipateurs d'énergie (glacis pierreux, etc) pour réduire encore les risques d'érosion (Figure 10).

8. CONSOLIDATION DES TALUS (INSTALLATION D'UN COUVERT VEGETAL ET PAILLAGE)

La consolidation des talus englobe l'installation d'un couvert végétal et diverses mesures de lutte contre l'érosion de surface qui s'attaque aux talus routiers en déblai et en remblai, ainsi qu'aux zones de dépôt et de prélèvement des matériaux. Généralement, le but recherché est d'installer unie végétation dense, apte à réduire les forces disponibles pour l'érosion et à accroître la protection de la surface.

Il est abondamment prouvé que l'érosion superficielle sur des sols considérablement remaniés, comme dans le cas des remblais routiers, est particulièrement forte tout de suite après le remaniement et qu'elle décroît rapidement dans le temps. Sur des versants granitiques, en Idaho, l'érosion superficielle se produit à 80 pour cent environ dans l'année qui suit les travaux (16). On peut en déduire deux choses: (a) qu'il est impératif d'effectuer les travaux de consolidation pendant et immédiatement après la construction et (b) que les travaux de consolidation doivent donner des résultats rapides. Ainsi, on ne saurait se contenter d'ensemencer simplement les superficies perturbées; il faut parfois procéder à un repiquage ou à un paillage pour obtenir les résultats voulus.

La stabilisation de l'érosion de masse est une question qui déborde le cadre du présent manuel; néanmoins, il est démontré qu'une végétation à racines profondes (arbres et arbustes) décourage l'érosion de masse. Étant donné que ce type de végétation permet également de lutter contre l'érosion en surface, il est conseillé de s'en servir pour consolider les talus (17). On trouvera ci-dessous quelques directives en matière de consolidation des talus.

8.1 Installation d'un couvert végétal

1) Les caractéristiques du site, et notamment les facteurs qui régissent la température de l'air et du sol, le degré d'humidité du sol et la fertilité, influent très sensiblement sur la réussite de l'opération. Ces facteurs peuvent varier considérablement sur la longueur de las route, en particulier dans les zones à faible pluviosité ou dans les régions caractérisées par des saisons sèches prolongées. Ces différences sont souvent amplifiées dans les régions montagneuses. Il est donc important d'adapter les mesures d'installation de la végétation aux conditions particulières du site. Quand on évalue les caractéristiques propres à chaque site, il faut tenir compte de l'altitude, de la configuration du terrain, de l'effet de protection contre les pluies, de l'infiltration des eaux souterraines, des propriétés du sol et de la roche sous-jacente, etc. On s'assurera que la végétation est englobée dans l'évaluation, à la fois comme indicateur des possibilités offertes par le terrain et comme guide en vue de la sélection des espèces.

Figure 9. Indications concernant l'emplacement des drains transversaux. En plusieurs endroits, il faut prévoir des drains transversaux spéciaux indépendamment des écartements prescrits. A et J détournent l'eau de la crête; A, B et C, drains transversaux audessus et au-dessous d'un embranchement; C et D, placer des drains au-dessous des zones de déchargement des grumes; D et H, drains situés selon l'écartement normal; E, drain précédant un virage intérieur, pour prévenir l'affouillement de la berge et empêcher l'eau s'écoulant à la surface de la route de pénétrer dans la dépression; F, gué ou ponceau au fond du ravin; G, drain placé après un virage interne, pour empêcher l'eau de dévaler le long de la route; I, drain placé au-dessous d'infiltrations et de sources.

Figure 10. Construction d'une buse d'évacuation dans une berme. L'eau qui n'accumule en excédant au-dessus d'une berme doit être drainée à l'aide d'un tuyau de sortie.

2) La préparation du chantier est souvent un prélude important à l'ense mencement et à la plantation. Elle peut inclure diverses pratiques telles que: (a) l'épandage de sol superficiel précédemment accumulé; (b) le débroussaillement à la chaîne, hersage, disquage ou compactage pour rendre la planche de semis rugueuse et pour briser la croûte superficielle et (c) la fertilisation.

3) Il est souhaitable d'effectuer les opérations d'ensemencement avant le paillage pour tirer le maximum de profit de la litière. Dans certains endroits pourtant (par exemple dans les régions à saisons sèches marquées), cela n'est pas possible car l'époque du semis ou du repiquage est déterminante. Ainsi, maints endroits de la côte occidentale des Etats-Unis sont sous l'influence d'un climat nettement méditerranéen comportant une longue période de sécheresse en été. Les semis et repiquages effectués en saison sèche sont généralement voués à l'échec; pour les réussir, il faut les faire à l'automne. Le repiquage à travers un paillage appliqué précédemment permet souvent de résoudre ce problème de manière satisfaisante. Parfois, un clayonnage (installation d'obstacles bas en terre ou en branches suivant les courbes de niveau, vers l'amont et vers l'aval) suffit à remplacer le paillage. On peut alors réaliser semis, plantations ou les deux, entre les clayons, au moment opportun.

4) La sélection des espèces doit être conçue en fonction des besoins locaux. Les graminées sont les plus couramment utilisées; il faudrait néanmoins considérer l'emploi d'autres plantes herbacées non graminéennes, d'arbustes et d'arbres, soit seuls soit en mélange. Les légumineuses sont particulièrement intéressantes en ce qu'elles fixent l'azote, comme quelques autres végétaux. Les plantes à enracinement profond, y compris les arbres et arbustes, peuvent contribuer à accroître la stabilité interne ainsi qu'à réduire l'érosion en surface. Les espèces à croissance rapide et à vie courte (par exemple certains seigles et avoines) sont souvent recommandées en tant que cultures de couverture dans le cas d'une végétation à développement plus lent.

5) La fertilisation doit accompagner la plupart des opérations d'installation de végétation. Le choix des types et doses convenables d'engrais doivent se fonder sur des analyses du sol ou sur l'expérience acquise dans la région. Si l'on utilise un paillage organique, il faudra parfois augmenter les doses.

8.2 Paillages

Dans certaines régions, la réponse de la végétation est suffisamment rapide pour assurer la protection des talus pendant la période initiale où l'érosion est forte. Il est généralement nécessaire cependant de compléter dans l'intervalle, cette protection par un paillage. Le paillage comporte des avantages supplémentaires en ce qu'il diminue les températures du sol superficiel, les pertes d'eau à partir du sol et la formation de croûtes.

1) On emploie pour les paillages les matériaux les plus divers, depuis les déchets d'abattage des arbres jusqu'aux coques d'arachides. Ce n'est pas tant le type de matériau qui importe que la nécessité d'en mettre une quantité suffisante en contact étroit avec le sol.

2) Sur des versants plus raides, il est souvent nécessaire d'ancrer le paillage dans le sol en le recouvrant d'un filet fixé par endroits, en pulvérisant des produits chimiques adhésifs (par exemple de l'asphalte liquide, divers polymères sur le paillage ou en compactant celui-ci à l'aide d'un rouleau-hérisson.

3) on a mis au point des machines qui mélangent le matériau de paillage (les plus couramment utilisés sont la paille et la fibre de bois) avec de l'eau, avec un produit adhésif ou les deux, et pluvérisant cette mixture sur le talus. Généralement, on y ajoute des semences et parfois des engrais pour cumuler plusieurs avantages en une seule opération.

8.3 Autres pratiques

On utilise encore d'autres techniques de consolidation:

1) Les progrès récents des polymères ont permis de stabiliser des zones perturbées par pulvérisation de ces matériaux sur la surface.

2) Parfois, les pratiques d'installation de végétation augmentent l'infiltration de l'eau en surface dans une proportion suffisante pour porter les risques d'érosion de masse jusqu'au point de rupture (11). Dans de tels cas, il est parfois nécessaire d'employer un matériau imperméable (asphalte, certains polymères, voire revêtements plastiques) pour stabiliser les surfaces.

9. CONSTRUCTION

La phase de construction constitue le moment critique en matière de développement routier. La meilleure planification ou conception est sans intérêt tant qu'elle ne s'intègre pas dans le produit final. La planification et supervision de la phase de construction par des personnes compétentes est probablement, en soi, le facteur le plus important pour le succès de l'entreprise. Il faut y apporter une connaissance approfondie des méthodes de construction, de l'équipement, des matériaux et des essais, jointe à. un certains sens diplomatique pour communiquer avec les individus chargés d'effectuer le travail. Toutes ces qualités sont indispensables au chef de chantier s'il veut non seulement réaliser la route telle qu'elle a été conçue niais aussi pourvoir efficacement aux inévitables modifications qu'il peut apporter au plan pendant la construction en raison de circonstances imprévues (notamment en ce qui concerne les travaux de terrassement et les installations de drainage).

PROFIL SELON LA LIGNE MEDIANE

Figure 11. Construction d'une rigole transversale pour routes forestières, à trafic limité ou nul. Spécifications moyennes pouvant être ajustées en fonction du gradient et autres conditions, A, point d'attache dans la berge, creusé de 15 à 30 cm dans la plate-forme de la route; B, hauteur de la berme du drain transversal: 30 à 60 cm par rapport à la plate-forme; C, sortie du drain, creusée de 20 à 40 cm dans la route; D, position du drain: angle de 30 à 40º (dans le sens de la pente) avec l'axe de la route; E, hauteur jusqu'à 60 cm; F, profondeur: jusqu'à 45 cm; G, 90 à 120 cm.

Parmi les moyens de lutte contre l'érosion qu'il convient d'envisager au stade de la construction, il faut notamment:

1) Faire en sorte que le travail de consolidation des talus progresse si possible à la même vitesse que la construction de la route.

2) Effectuer un débroussaillement et un essartage complets, nécessaires pour assurer une bonne construction des remblais. Si l'on rejette la terre par-dessus des broussailles et du bois ou si l'on incorpore des broussailles et du bois dans les matériaux de remblai, on peut s'attendre à de sérieux problèmes d'érosion en surface et dans la masse, Il faut en outre assurer une bonne assiette pour les remblais, compacter convenablement à mesure que l'on construit les remblais.

3) Répartir uniformément, si possible, la végétation défrichée à la surface du sol au pied du remblai de la route. Les matériaux végétaux doivent être hachés ou pressés de quelque façon dans la surface afin d'être en contact étroit avec le sol. Cette pratique doit renforcer les qualités tampon du talus au-dessous de la route (voir tableau 2).

4) Eviter quand on installe des ponceaux et dalots de modifier le lit des ruisseaux et loger les ouvrages de manière qu'ils accompagnent d'aussi près que possible le tracé naturel du cours d'eau. En amont du ponceau, il faut enlever le maximum de débris du chenal. Compacter soigneusement les matériaux de remblai autour de tous les ponceaux pour empêcher les infiltrations et un mauvais fonctionnement de l'ouvrage.

5) Limiter au minimum absolu toute perturbation du cours d'eau, et s'en abstenir totalement en périodes de hautes eaux.

6) Les caprices du temps sont un facteur d'érosion important au cours de la construction. Dans les régions oÙ le climat le permet, planifier les travaux de manière à les terminer en saison sèche. Ailleurs, limiter les zones de travaux à de petits tronçons que l'on peut terminer avant de continuer. On expose ainsi un minimum de superficie perturbée aux agents d'érosion en cas de changements de temps. Des pluies légères ont généralement une action érosive limitée. Mais si de grosses tempêtes provoquent des dégâts évidents, il faut être prêt à interrompre les travaux après avoir installé un drainage de secours le cas échéant. Dans les régions où le temps est imprévisible, il est conseillé d'installer tous les ouvrages de drainage en partant de l'extrémité aval des travaux et en remontant vers l'amont.

10. ENTRETIEN DES ROUTES

Un entretien diligent est une nécessité absolue si l'on veut lutter efficacement contre l'érosion pendant toute la durée de service d'une route. Une fois la construction terminée, les inévitables défauts de conception et de construction appelleront des rectifications ou des réfections. Pendant toute la durée de service de la route, le trafic et la dégradation naturelle de l'ouvrage nécessitent un entretien attentif et constant.

Les pratiques d'entretien que l'on peut recommander sont les suivantes:

1) Pour chaque route, on ouvrira un dossier "Entretien" contenant les plans effectifs de construction et un répertoire mentionnant le type et le coût des travaux d'entretien nécessaires dans le temps. Ce dossier aidera à former le personnel nouveau et constituera un solide ensemble de données grâce auquel on évitera d'étendre les erreurs commises à des routes situées dans d'autres régions.

2) Les ponceaux, dalots, drains transversaux et cassis doivent être curés régulièrement pour fonctionner convenablement, surtout avant l'hiver ou la saison des pluies. Les débris doivent être évacués des drains utiles sur une distance de 30 mètres en amont de l'entrée du drain. Les saignées et les cassis sont souvent endommagés en période d'utilisation intense ou sont même parfois enlevés pour rendre le trafic plus fluide; ils doivent être remis en place avant la saison des pluies ou la chute des neiges.

3) Les fossés doivent être débarassés des débris et sédiments accumulés, en prenant soin de n'en pas déranger le fond. Eviter de saper la tranchée de la route quand on enlève les éboulis.

4) Niveler la surface de la route aussi souvent que nécessaire pour conserver le drainage superficiel original (incliné vers l'intérieur ou vers l'extérieur). Eviter soigneusement de rejeter sur le côté, par-dessus le talus remblayé, les matériaux provenant du nivellement. Surveiller attentivement le drainage superficiel en saison humide et au besoin fermer la route à la circulation pour éviter des dégâts inutiles. Restaurer le revêtement de la chaussée et du fossé, si des travaux effectués en période de pluies ont causé des dommages.

5) Enlever tous les matériaux en excédent provenant des opérations d'entretien, vers des décharges sûres. Prendre éventuellement, sur les lieux de décharge, des mesures de consolidation pour prévenir toute érosion et sédimentation.

6) En cas de grosses tempêtes ou de très forte fonte des neiges, il est utile de faire des tournées d'inspection sur les routes pour vérifier que les ouvrages de drainage fonctionnent.

11. FERMETURE DES ROUTES

Beaucoup de routes, surtout les routes de chantiers, utilisées pour la récolte du bois, sont conçues pour une brève durée. Il faut fermer ces routes à la circulation en même temps que toutes celles qui ne sont utilisées que pour un trafic intermittent, afin de minimiser les frais d'entretien et les risques d'érosion. Deux cas peuvent se présenter: (a) la route doit être fermée, mais on prévoit de l'utiliser ultérieurement, (b) il est souhaitable de la fermer définitivement.

11.1 Fermeture temporaire

Voici quelles sont les mesures recommandées pour une fermeture temporaire de la route:

1) Interdire la route aux véhicules.

2) Enlever tous les ponceaux temporaires et dalots, y compris les ponceaux en branchages et en bois.

3) Enlever tous les ponts temporaires.

4) Enlever tous autres ponceaux et ponts dont on ne peut assurer l'entretien.

5) A l'exception des gros talus de remblai, taluter la surface de la route vers l'extérieur et supprimer toutes les bermes en veillant à ne pas éparpiller le produit du nivellement sur le talus de remblai. Le mieux est de niveler les matériaux vers la berge creusée. N'incliner la route eue juste ce qu'il faut pour détourner l'eau pardessus l'accotement (envîron 2 à 3 pour cent, plus le gradient de la route en pour cent).

6) Quand on enlève les ponceaux et les ponts, veiller à enlever tous les matériaux de remblai qui se trouvent au-dessous de la ligne de hautes eaux du cours d'eau. Les matériaux enlevés doivent être déposés dans une décharge sûre. Les matériaux de remblai restants doivent être disposés selon un angle stable.

7) Installer des rigoles en travers du revêtement de la route, conformément au plan de la figure 11 et aux indications concernant l'écartement des drains donnés au tableau 4 et à la figure 9.

8) Reconstituer la végétation sur la surface de la route et les zones perturbées par les opérations de fermeture de la route ainsi que sur toute portion de sol exposé. Utiliser toutes les techniques de végétalisation nécessaires (y compris le paillage) pour consolider le site.

11.2 Fermeture permanente

On utilise des méthodes identiques pour la fermeture permanente des routes, sauf que l'on enlève tous les ponts et ponceaux. Il est souhaitable en outre de briser la surface compactée de la route afin de diminuer le ruissellement et favoriser la reprise de la végétation. Le scarifiage, à l'aide d'une défonceuse hydraulique (hydraulic ripper) est un moyen efficace de réaliser cette opération. Le produit des remblais doit être enlevé partout oÙ il pourrait se produire une rupture de masse. Déposer les matériaux dans une décharge sûre et prendre sur les lieux des mesures pour lutter contre l'érosion.

12. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES