F. I. CERMAK ET A. H. LLOYD
M. F. I. CERMAK a été professeur à l'Université de Bogor, Indonésie (Exploitation forestière).M. A. H. LLOYD a appartenu à l'Imperial Forestry Institute d'Oxford.
I - Transports à courte distance
1. Transport manuel, sans aucun équipement
2. Transport manuel, avec équipement non mécanique
3. Petits transports avec animaux
4. Traction mécanique
5. Engins d'exploitation automoteurs, tracteurs à chenilles et à roues
6. Débardage au câble aérien avec mâts de charge portés
ROULAGE DES BOIS SUR SOL NU OU SUR CHEMINS DE ROULEMENT
Le mode de transport de bois le plus ancien, le plus simple et le moins cher est le roulage sur le sol, directement si possible, du point de chute au lieu d'utilisation ou de mise en œuvre, ou à un point de mise à l'eau pour le flottage ou le chargement sur bateau. N'exigeant pour tout équipement que quelques perches de bois, le roulage est encore largement utilisé dans de nombreux pays tropicaux pour de courtes distances, qui sont généralement fonction du coût de la main-d'œuvre locale et du prix de vente du bois. Les grumes cylindriques peuvent être roulées soit sur le sol nu, soit sur de petites perches posées sur le sol pour réduire la résistance au roulement (fig. 1A et 1B). C'est Un travail pénible et lent, et on atteint vite les distances limites du roulage, au-delà desquelles la méthode n'est plus économique. Sous réserve de terrain favorable, ces distances peuvent varier entre 400 et 700 m; elles atteignent ou dépassent 1 000 m lorsque les prix de vente du bois laissent encore un bénéfice et là où les autres moyens de transports ne sont pas utilisables.
Le chemin de roulement est disposé suivant une ligne aussi droite que possible, mais les équipes de rouleurs expérimentés préfèrent contourner les gros arbres avec leurs grosses racines en contreforts plutôt que de les abattre. La largeur du chemin de roulement dépasse la longueur de bille d'un mètre environ, la longueur de bille étant elle-même fonction du volume ou du poids unitaire, de manière à rester dans les limites d'une manipulation facile. Des équipes expérimentées peuvent rouler et charger des billes de 5 tonnes et même plus en cas de nécessité, mais leur meilleur rendement est obtenu avec des grumes de 2 à 3 tonnes et de 4 à 6 m de long. Ces dimensions conviennent également pour le débardage par wagons de chemin de fer à voie étroite poussés à la main. Des millions de tonnes de grumes ont été ainsi roulées dans le passé, et il en sera transporté davantage par la même méthode sur les berges des rivières ou les rivages des lacs, avant que le transport mécanique à courte distance ne devienne meilleur marché.
Une autre méthode de roulage employée pour les grosses billes de forme irrégulière, consiste à les pousser dans le sens de leur longueur sur des rouleaux posés soit sur des traverses, soit à plat sur le sol. Cette méthode est de pratique courante dans les forêts de l'Amazonie. On utilise quatre à cinq rouleaux de dimensions convenables (environ 2 m de long et 15-20 cm de diamètre). Ces rouleaux, une fois libérés à l'arrière par l'avancement de la bille, sont ramassés et replacés à l'avant. Le roulage des billes sur perches ou sur sol nu est en général la méthode la plus économique là où il existe une main-d'œuvre disponible et bon marché.
FIGURE 1A. - Roulage de grumes d'okoumé au Gabon.
Photo Cermak
FIGURE 1B. Chemin de roulement simple. Le schéma montre l'utilisation des longues perches posées sur des traverses pour le roulage de grumes sur sol irrégulier comportant de petits monticules.
Dans certaines régions, la surface du sol est si irrégulière qu'il faut construire pour le roulage des chemins de roulement spéciaux à deux étages (fig. 2A et 2B). Dans de telles conditions, de grosses et lourdes billes sont d'abord posées en travers sur le sol, de manière à supporter les rouleaux, qui sont ainsi surélevés de 40 à 50 cm au-dessus du sol, de manière à éviter rochers, souches ou autres obstacles. Si les bois disponibles sur place sont de trop faible diamètre pour surélever suffisamment les rouleaux, un deuxième chemin de roulement, identique, est édifié sur le premier. C'est une méthode très coûteuse, même si la majeure partie du bois utilisé pour la construction du chemin de roulement est récupérable et réutilisable.
FIGURE 2A. - Chemin de roulement double employé à Kalimantan (Bornéo).
Photo Cermak
FIGURE 2B. - Schème d'un chemin de roulement double pour le roulage de grumes sur de hauts monticules solides, autres que des termitières (Sumatra).
Si l'on réfléchit sur ces méthodes primitives de transport manuel des bois, il faut souligner que, dans les pays où la main-d'œuvre est insuffisante, le roulage des billes ne peut être meilleur marché que le transport mécanique que sur de courtes distances, 100 m au maximum. A l'inverse, dans les pays à main-d'œuvre abondante, les conditions sociales locales peuvent repousser à plus tard l'utilisation de l'équipement mécanique.
Photo Forest Research Institute, Dehra Dun (Inde)
TRAÎNAGE DANS LE SENS DE LA LONGUEUR
Le traînage des billes au sol dans le sens de leur longueur est un travail plus pénible et requiert plus de main-d'œuvre que le roulage. Une équipe de huit à dix hommes peut rouler sur terrain plat une bille cylindrique de 2 à 3 tonnes, mais il faut 20 à 30 hommes pour tirer une bille équarrie de même poids sur sol nu ou sur traverses. L'équipement requis est très simple et ne comprend que quelques perches de bois pour guider la bille, et une cinquantaine de mètres de lianes ou cordes pour la traction. Le grand avantage du traînage des billes dans le sens de la longueur, à la main ou avec n'importe quel autre agent moteur, est dû à l'exiguïté de la voie à ouvrir dans la forêt, ce qui donne la possibilité de choisir les conditions de terrain les plus favorables (fig. 3). Avec l'introduction du tracteur à chenilles, le traînage à la main des billes a presque disparu en Afrique tropicale, mais on continue à l'utiliser en Extrême-Orient, surtout en Indonésie, dans le Bornéo du Nord et au Sarawak, où on le nomme «kuda-kuda» (fig. 4). De courtes pièces de bois en forme de coin enfoncées latéralement dans la bille, donnent aux hommes une bonne prise pour contrôler et pousser la bille dans le sens de la longueur sur des traverses le bois le long d'un sentier étroit. La longueur de la bille est fonction de son diamètre et de la main-d'œuvre disponible. Les distances de débardage peuvent dépasser 1 mille (1 610 m), là où il n'existe pas d'autre méthode de débusquage.
PORTAGE DU BOIS
Dans les forêts où le roulage ou le traînage des billes sont impossibles pour des raisons topographiques et où la mécanisation ne serait pas payante pour le débusquage, le bois doit être porté par hommes, femmes ou animaux, et ces charges sont d'habitude amenées jusqu'au chemin ou au point de mise à l'eau le plus proche (fig. 5).
Des billots d'ébène, bois précieux mais lourd, de 25 à 30 kg en simple charge, atteignant 50 kg en charge double, sont portés sur 40 à .50 km jusqu'au marché de bois le plus proche. En Extrême-Orient, de grands avivés sciés à la main et des traverses de chemin de fer sont portés sur des kilomètres par les homme et les femmes, sur leur dos ou à l'aide de colliers. Ce transport est presque toujours payé à bas prix et ce prix est accepté de bon gré, à condition que le travail ne soit pas pressé et qu'il puisse être accompli comme occupation accessoire, à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit. Comme il n'exige pas d'ouverture de voies, il constitue le mode de transport non seulement le moins cher, mais très souvent aussi le seul possible, là où existe sur place la main-d'œuvre disponible. Le transport de petites billes à l'aide d'élingues métalliques, avec des équipes de quatre à huit hommes (deux par élingue) est encore courant dans les scieries d'Extrême-Orient, tant pour les manipulations sur le parc à grumes que pour le chargement sur les wagons de chemin de fer, camions et bateaux. La méthode n'est évidemment ni rapide ni efficiente, mais elle convient pour les chantiers à faible production en climat chaud.
Les trois méthodes de transport de bois par moyens manuels, par roulage, traînage ou portage, et sans aucun équipement mécanique, sont des procédés primitifs de débardage qui pourront continuer d'être utilisés là ou il existe une main-d'œuvre surabondante, mais sont abandonnés partout où les engins de traînage ou les véhicules à roues sont utilisables et s'avèrent plus économiques que le travail manuel.
FIGURE 4. - Traînage à la main dans le sens de la longueur (kuda-kuda).
Photo Cermak
Photo Forest Research Institute de Malaisie
PAR VOIE FERRÉE ÉTROITE
Le transport manuel des bois est abandonné, dans toutes les régions tropicales, dès que les distances de roulage ou de traînage deviennent trop grandes, et lorsque le coût de la concentration des bois devient trop élevé pour être couvert par le prix de vente. Suivant qu'il s'agit de billes de tranchage, de grumes à sciage ou de bois de charpente - bois de valeurs très différentes - les distances peuvent varier de 500 à 100 m, et tout bois situé au-delà de cette limité reste inexploité jusqu'à ce qu'on puisse utiliser d'autres méthodes de transport.
Parmi ces méthodes, figure l'utilisation de la voie ferrée étroite. Son coût comprend l'achat de rails, de traverses d'écartement, des boulons pour les assembler, et de tire-fond pour les fixer sur des dormants en bois. Il faut en outre une douzaine d'essieux pour la construction de wagons, et enfin des boulons, écrous et outils.
On doit considérer d'une part le prix d'achat et de construction de la voie, et de l'autre, la durée de service à attendre de la voie et le volume du trafic qu'elle pourra avoir à supporter. Des rails de 7 kg, avec deux pièces d'écartement au mètre, suffisent pour permettre le passage de wagons de 3 tonnes à faible vitesse, mais le meilleur modèle de rail pour voies ferrées étroites secondaires est le rail de 9 kg, qui est en outre suffisamment résistant pour permettre la traction mécanique si elle devient nécessaire. Des rails de 12 kg ou des modèles plus lourds sont indiqués pour les voies ferrées forestières semi-permanentes ou permanentes à traction mécanique. Des sections à voie d'une largeur de 60 à 90 Cm peuvent être réalisées en fixant préalablement les éléments sur des dormants en bois ronds d'une vingtaine de centimètres de diamètre et de 1,20 à 1,50 m de long. L'espacement des dormants dépend du trafic, 50 à 75 cm suffisant pour n'importe quel type de traction.
Le tracé de la voie doit être prévu si possible de manière à ne nécessiter ni terrassement, ni abattage d'arbres de plus de 30 cm de diamètre, et à éviter tous obstacles topographiques, rivières, marais et gros rochers. La préparation du terrain devrait se limiter à le débarrasser des broussailles et des grosses racines, de manière à poser les dormants de voie sur Un terrain solide et non bouleversé, de sorte que toutes les traverses supportent les rails également, sur toute leur longueur, les plus grosses traverses étant enfoncées dans le sol. En terrain peu résistant ou marécageux, la longueur et le nombre des dormants sont augmentés, et ils sont posés sur des supports en bois de 3 à 4 m de long (fig. 6).
FIGURE 6. - Schéma montrant l'amélioration de la résistance du sol pour la mise en place d'éléments de voie ferrée étroite (en haut: cas d'un marécage; en bas: cas d'un terrain mou). A noter que les éléments de voie peuvent être remplacés pour le passage de camions tracteurs et remorques, par des chemins de roulement en planches de 40 à 50 cm de large et de 10 cm d'épaisseur, à l'écartement des roues des véhicules (Toutes les dimensions sont indiquées en centimètres.)
Si, après un certain temps, la voie s'affaisse, on la remonte au niveau voulu en glissant en dessous un nouveau lit de bois.
Si l'on ne peut éviter des ponts, leur construction doit être aussi simple et aussi peu coûteuse que possible (fig. 7). Pour la construction de travées ne dépassant pas 6 m, on peut utiliser deux ou trois fortes pièces de bois, exploitées à proximité du pont projeté, et reposant sur des corps-morts de bois placés sur chaque rive. Pour de longues portées, si les poutres disponibles sont trop courtes, une pile basse de bois ronds édifiée sur une assise solide, peut les supporter en courant faible ou en eau dormante, mais non en courant rapide ou s'il y a risque de crues. Il n'est pas besoin de tablier, mais on utilise de forts tirants, rapprochés les uns des autres et entaillés en dessous pour être bien assemblés aux poutrelles et prévenir tout risque de déplacement des rails.
FIGURE 7. - Schéma de la construction d'un pont en bois pour voie ferrée étroite et route forestières. Pour éviter tout glissement des éléments de voie sur le pont, de fortes traverses, étroitement assemblées aux poutres de travure par des entailles sont disposées aux emplacements convenables (voir en a et b). En courant faible ou en eau dormante ou peut construire, en site temporairement inondé, des piles de section carrée en bois rond avec des bois plus lourds que l'eau (Toutes les dimensions sont indiquées en centimètres.)
Les pentes des voies doivent être aussi peu élevées que possible et ne pas dépasser 6%, pour qu'une équipe de six ou sept hommes puisse manœuvrer un wagon seule ou éventuellement avec le secours d'une autre équipe. Il doit toujours y avoir deux équipes ensemble au travail, pour qu'elles puissent se prêter main-forte si un wagon déraille. Des rails spéciaux incurvés ne sont pas nécessaires pour les courbes des lignes légères secondaires. Lors de leur pose, on peut incurver les rails avec un outil spécial appelé «pince à courber», et ils sont maintenus en cette forme grâce à de forts piquets de bois bien enfoncés dans le sol. Les rails incurvés en bon acier se redressent généralement d'eux-mêmes lorsqu'on les dépose après arrachage des piquets.
La construction des voies ferrées forestières est réalisée avec beaucoup plus de soin dans les sections dont on prévoit qu'elles serviront plusieurs années. Les épis latéraux dont la position change tous les ans ou tous les deux ans sont établis au plus bas prix possible. Pour la construction de la voie, 10 à 15 rails sont chargés sur un wagon, transportés à l'extrémité de la voie en construction et déchargés un à un, le wagon avançant dès qu'une longueur de rail a été mise en place. A la dépose de la voie, les rails sont disjoints et chargés sur un wagon qui recule au fur et à mesure de l'avancement du travail. L'entretien de voies ferrées forestières ne doit comprendre que les réparations des dommages causés par les fortes pluies ou les chutes d'arbres ou de branches.
Les châssis des wagons à grumes (fig. 8) sont faits de bois de densité moyenne préparés à la hache ou à la scie. Deux longerons de 12 x 20 cm sont réunis par trois traverses et assemblés par des chevilles de bois. Les coussinets d'essieux sont en bois dur résistant et les essieux des roues sont fixés au châssis par de forts boulons et écrous métalliques. Ces derniers sont, avec les axes, les seules pièces métalliques utilisées dans la construction du wagon à grumes. Le poids total du wagon à grumes ne doit pas excéder 200 kg, pour éviter un poids mort excessif. Des billes de 5 à 6 m de long sont facilement transportées sur ces wagons si les charges sont convenablement équilibrées. En cas de déraillement, en se servant des billes en porte à faux comme levier, on peut souvent remettre rapidement le wagon sur les rails. Une grume unique et lourde n'est pas attachée au châssis, mais solidement maintenue par des coins de bois: mais s'il y a deux billes ou plus, elles sont liées entre elles et attachées au châssis. Les bois de plus de 6 m de long sont débardés sur deux wagons réunis par des crochets. Le débardage se paie de préférence à la pièce indépendamment de l'abattage et de la préparation des billes en vue du transport, les débardeurs étant libres de composer leurs équipes avec les ouvriers avec lesquels ils désirent travailler.
FIGURE 8. - Wagon à châssis en bois pour le transport de grumes sur voie ferrée étroite. (Dimensions en cm.) (a)
FIGURE 8. - Wagon à châssis en bois pour le transport de grumes sur voie ferrée étroite. (Dimensions en cm.) (b)
FIGURE 8. - Wagon à châssis en bois pour le transport de grumes sur voie ferrée étroite. (Dimensions en cm.) (c)
A. Chevilles de bois;
B. Ecrous métalliques;
C. Coussinets de bois;
D. Châssis de bois.
La bonne réussite d'un réseau de voies ferrées étroites est bien moins affaire de génie forestier que d'une estimation financière précise portant spécialement sur les conditions topographiques locales, les prix des bois et les possibilités de la main-d'œuvre disponible. Les épis latéraux doivent toujours conduire aussi près que possible des principaux groupes d'arbres à exploiter, et le roulage à bras ne doit pas dépasser 100 à 200 m en terrain plat, ce qui conduit à exploiter des bandes de 200 à 400 m de largeur. La configuration du terrain détermine si l'on doit préférer des bandes parallèles ou rayonnantes. Le calcul du matériel ferroviaire nécessaire et de ses possibilités est illustré par l'exemple suivant.
Le plan du programme d'exploitation de la figure 9 montre clairement quelles sont les sections de voies à construire solidement, pour une longue utilisation et un important volume de bois - voies indiquées par deux à quatre traits - et comment l'abattage peut progresser en rayonnant suivant des bandes (a) (b) (c) etc., de 400 m de largeur. Quand l'exploitation est achevée dans la bande (a), l'épi temporaire est déposé et reconstruit dans la bande (b), et ainsi de suite jusqu'à ce que la surface entière soit exploitée.
FIGURE 9. Schéma d'un chantier d'exploitation montrant les voies à établir avec soin pour une longue durée d'utilisation (indiquées par les lignes quadruples triples ou doubles), et la progression des exploitations par bandes de 200 à 400 m de largeur (a-a1, b-b1, c-c1, d-d1). Quand l'exploitation est terminée en a-a1, la voie est déposée et une «ligne volante» est installée en b-b1, et ainsi de suite jusqu'à ce que toute la surface ait été parcourue. La bande côtière d'une profondeur de 800 m, a été vidangée à la main; ri partir de cette distance, ce procédé est devenu trop coûteux et la zone plus éloignée est en cours de vidange par voie ferrée et wagons tirés ou poussés à bras plus économiques.
Pour une surface boisée de 1 400 ha, avec un volume moyen de 20 m3 de grumes à 1 hectare, le volume total à exploiter est de l'ordre de 28 000 m3, et il ne sera besoin que de 4000 m de voie (voir le projet d'exploitation, fig. 9). La durée totale de l'exploitation est de quatre aux et le rendement annuel prévu 7 000 m3,
Pour le transport de 50 m3 de billes par jour, il faut six wagons, plus deux en réserve, chaque wagon accomplissant trois rotations quotidiennes, chargement et déchargement compris, sur une distance moyenne de 2,5 km, soit 5 km par rotation. Charge moyenne par wagon: 3 m3. Charge moyenne pour Six wagons: 18 m3. Trois voyages à 18 m3, soit 54 m3, avec une marge de sécurité de 4 m3 par jour. A raison de six hommes par wagon, il faut 36 hommes, avec un rendement de 1,4 m3 par homme-jour pour le débardage.
Les wagons construits comme indiqué ci-dessus ont une résistance au roulement de 10 kg par tonne, et les hommes peuvent ainsi pousser des charges de plusieurs tonnes sur n'importe quelle distance. La limite au-dessus de laquelle d'autres agents de traction animale ou mécanique deviennent plus économiques dépend principalement du prix et de la qualité de la main-d'œuvre disponible, et il faut la calculer dans chaque cas particulier. En région tropicale et avec des conditions de travail normales, les limites de la traction à bras peuvent varier entre 3 et 5 km, mais dans des circonstances exceptionnelles, par exemple, lorsqui'il faut débarder de petites charges, avant l'installation de la traction mécanique, ou après son transfert sur un autre chantier, les distances quotidiennes de débardage à bras peuvent atteindre 15-20 km pour une rotation de deux jours (fig. 10)
Photo Cermak
Photo Cermak
Le transport des billes par wagon sur voie ferrée étroite avec traction humaine donne toute satisfaction dans de nombreuses régions et concurrence sévèrement les transports routiers. Quand ii faut traverser des zones à sol peu résistant et des marais ou marécages, ce qui arrive souvent dans les régions côtières tropicales, la voie ferrée étroite se recommande comme la solution la meilleure.
Le chargement de grosses billes isolées sur wagons à châssis de bois réalisés sur place peut se faire sans équipement mécanique en utilisant des plates-formes de chargement, qui évitent d'endommager les billes ou les wagons (voir les détails de l'installation sur les figures 11A, 11B. 12 et 13). La plate-forme de chargement, construite en rondins choisis, doit être juste assez longue pour contenir le volume nécessaire à un groupe de transport de quatre à six wagons. On utilise aussi des rondins pour établir le plan incliné d'accès au quai de niveau avec les wagons et aussi près que possible des voies. Le wagon est placé en face du milieu de la bille, de sorte que les porte-à-faux, aux extrémités, soient autant que possible de longueurs égales. Lorsqu'on fait rouler la bille depuis la plate-forme, elle est retenue par des coins placés sur les traverses du wagon. Pour plus de sécurité, deux ou trois fortes perches de bois sont fichées en terre entre le rail et le châssis du wagon pour éviter que la bille ne roule jusqu'au bord opposé et ne retombe sur le sol. Il n'est pas nécessaire d'attacher les billes au wagon avec des cordes ou des câbles; pour la vitesse réduite de déplacement, habituellement 3 à 4 km à l'heure, il suffit de quatre à six coins
FIGURE 11A. Dispositif de chargement à bras sans plate-forme valable pour des hauteurs de chargement ne dépassant pas 70 cm. Jusqu'à cette hauteur, lés hommes peuvent travailler debout sur le sol. Les longerons du plan incliné sont aussi longs que possible pour que/a pente soit faible et le roulage aisé. Les grumes en attente sont maintenues sur les longerons par des coins. La largeur de l'installation pour le chargement de grumes allant jusqu'à 6 m est de 3 à 4 m.
FIGURE 11B. - Schème de plate-forme pour le chargement à bars pour des hauteurs supérieures à 70 cm. Les hommes se tiennent sur les longerons portant les grumes et sur de petits rondins glissés entre les longerons. La plate-forme a une largeur de 3 à 4 m, ce qui permet l'accumulation d'un nombre de grumes suffisant pour éviter aux véhicules à charger d'avoir à attendre.
FIGURE 12. Chargement à In as de grumes sur wagon de voie ferrée étroite construit sur place avec charpente en bois. La plate-forme de chargement n'a que 55 cm de hauteur. Elle est placée à l'extrémité du chemin de roulements construit avec de fortes perches et des longerons. Deux paires de pieux sont plantées dans le sol à l'autre bord de wagon pour empêcher les grumes de tomber du wagon peuplant le chargement
Pour le déchargement, on chasse les coins du côté déchargement et la grume roule, tombe à terre, et descend vers la rivière ou le lac Si elles doivent être rechargées, les billes sont roulées du wagon sur un autre quai aménagé le long de la voie. Toutes les opérations de chargement, déchargement et débardage se font sans outil autres que de fortes perches de bois d'environ 2 m de longueur.
Pour les exploitations sélectives d'environ 25 m3 à l'hectare, ce qui représente habituellement le volume moyen d'essences commerciales dans beaucoup de forêts tropicales, c'est le mode de transport par wagon à bras qui convient le mieux aux chantiers éloignés lorsqu'il y a une main-d'œuvre suffisante. Suivant le poids des grumes et les caractéristiques de la voie, il faut sept à dix hommes pour pousser un wagon, et avec une certaine expérience, il n'est pas difficile de calculer le nombre d'équipes susceptibles d'être formées avec la main-d'œuvre existante, et l'effectif nécessaire pour toutes les autres opérations de l'exploitation.
TRANSPORT PAR GRAVITÉ
Le transport de bois par gravité, sur des glissières de terre ou de bois, ou sur des glissières portatives en tôle ondulée, n'a pas été beaucoup utilisé dans le passé pour les exploitations tropicales, sauf dans les forêts où les conditions sont particulièrement favorables.
Connue depuis longtemps des bûcherons travaillant dans des forêts de montagnes des régions septentrionales, cette méthode simple de transport des bois est généralement inapplicable en région tropicale en raison du faible volume de bois existant au même endroit qui ne justifie pas le coût de la construction de glissières. De plus, les dommages causés au bois enlèvent souvent tout intérêt à ce procédé pour les bois lourds de grande valeur. Pourtant, il est parfois utilisé quand le terrain le permet, pour les bois de moindre valeur, surtout les bois à pâte.
On n'a pas eu besoin jusqu'à présent de glissières pour les bois à pâte de feuillus tropicaux, car la production de bois à pâte sur une échelle industrielle n'a commencé à se développer que depuis une dizaine d'années. Dans les régions tropicales, seule une usine pilote a fonctionné en Côte-d'Ivoire, dans des forêts côtières plus ou moins plates. Il faut cependant souligner que de nombreux pays tropicaux ont tendance à s'affranchir des coûteuses importations de papier en produisant leur propre bois à pâte, et que cela demandera bientôt l'emploi de glissières en bois ou en métal partout où le relief est escarpé et le terrain favorable. Leur installation ne demande pas de main-d'œuvre spécialisée et leur capacité peut être adaptée à n'importe quel débit d'exploitation. Toutes les opérations sont généralement réalisées par une main-d'œuvre sans formation préalable: la construction de la glissière, l'abattage du bois, son rassemblement à l'entrée de la glissière, et le lançage. En terrain favorable, l'amenée à la glissière des billons de bois à pâte ou d'arbres entiers peut se faire par traction animale ou mécanique.
Les glissières en bois pour les bois plus gros et plus lourds, construites en bois ronds, constituent un moyen de transport permanent, mais on ne peut dès à présent recommander partout leur emploi pour les exploitations tropicales, car leur construction nécessite une main-d'œuvre habile et expérimentée. Leur emploi peut cependant être économique pour des exploitations futures de peuplements purs, résineux et feuillus, réalisés dans des régions tropicales pour les approvisionnements locaux en bois à pâte.
TRAÎNAGE PAIR GRAVITÉ, PAR FIL OU CÂBLE
Cette méthode de transport par gravité de bois de feu ou à pâte ou de petites billes, sur des pentes raides, par fil d'acier suspendu, de 5 mm de diamètre environ, est une méthode simple, économique, à ne pas confondre avec les transporteurs à câbles ou autres systèmes à moteur. Elle a été utilisée pour le débardage de bois à pâte sous les tropiques, en particulier en Indonésie. En raison de sa simplicité le débardage par fil sur des pentes rapides est connu dans les Alpes et les montages scandinaves depuis plus d'un siècle, et c'est ainsi que sont descendus dans la vallée le bois à feu, le foin, le lait, et cl autres produits agricoles. La descente du bois à pâte par câbles d'acier vers les lacs et rivières est également bien connue au Canada 1.
1 Voir A. KOROLEFF et R. D. COLLIER, Wireskidding wood transportation by gravity over suspended wire. Montréal (Canada), 1954.
On ne doit acheter d'ordinaire que le fil ou câble principal, car on peut généralement fabriquer sur place le reste de l'équipement avec des matériaux disponibles dans la forêt. Le fil, en acier à haute résistance à la traction, peut supporter des charges atteignant 200 kg. Il est suspendu avec des portées maximums de 500 m environ, entre deux points, arbres ou souches, situés l'un au sommet l'autre au pied de la montagne. La charge constituée de billes isolées ou de billons liés en botte est suspendue au fil par une ou plusieurs élingues de fil souple passant dans un bloc de bois dur rainuré, lui-même suspendu au fil. Une fois lancée, la charge glisse à grande vitesse le long du fil jusqu'à l'extrémité inférieure, où elle est automatiquement déchargée en butant contre l'arbre d'arrivée. Un vieux pneu, accroché au fil de suspension et retenu par un câble, peut permettre d'intercepter et de décharger la charge à l'extrémité inférieure ou à n'importe quel point intermédiaire choisi (fig. 14 et 15).
A. Point de départ amont du bois et extrémité supérieure de la ligne.B. Descente d'un chargement de billons.
C. Petit bloc de bois rainuré servant de support de charge perdu.
D. Descente d'un chargement de grumes (mêmes supports de charge qu'en B et C; élingues doubles de/ils d'acier).
E. Chargement de billons dont le plus haut placé sert de support: ce billon porte une encoche étroite profonde de 1,3 à 2,5 cm, faite ri la scie ou à la hache et qui chevauche le fil de suspension.
FIGURE 15. - Débardage au câble sur pentes rapides.
A. Un vieux pneu (b) accroché au/il de suspension, (a) et attaché à un arbre par une corde (d) intercepte et décharge automatiquement le chargement dans un cours d'eau (c).B. La charge de bois glisse le long du fil de suspension (a) et comporte à sa partie supérieure un billon (d) entaillé (b) servant de support de charge; en (c) les élingues.
C. Ancrage correct du fil à l'arbre de l'extrémité aval. Le fait cinq ou six tours autour du tronc en spirales légèrement montantes; l'extrémité du fil est repliée et clouée.
D. Méthode correcte de dérouler le fil: c'est le rouleau qu'on fait tourner.
E. Méthode incorrecte: le rouleau restant fixe, le fil se tord et risque de faire des boucles au cours de son déploiement et de sa mise en tension.
F. Vue de face du treuil grossier en bois (cabestan) destiné à tendre le fil en b, le levier inséré dans un logement pratiqué dans le tambour; en c, le fil.
G. Même appareil (vu de côté).
H. Charge de bois attachée par une corde à une fourche de bois accrochée au câble métallique de suspension.
Manipulé avec tout le soin désirable, un fil d'acier peut servir longtemps. L'usure, due au frottement des supports glissant sur le fil avec leurs charges, est si faible qu'on peut la considérer comme négligeable. Mais il ne faut jamais plier le fil suivant un angle aigu ni le laisser former des boucles, car il en résulterait une rupture sous l'effet de la tension.
Lors de la mise en place du fil, il est plus facile d'amener le rouleau de fil à l'extrémité supérieure, de le dérouler en descendant et de l'ancrer à l'extrémité inférieure. Pour de petites portées, on peut tendre le fil à la main; pour des portées plus longues, on utilise un cabestan à main ou un treuil en bois. Deux ouvriers peuvent installer un fil de débardage de 500 m de longueur en un jour, et on peut ainsi transporter 28 m3 de bois par jour dans les forêts résineuses canadiennes. Le dispositif simple de tension du fil, représenté à la figure 15 F. est un treuil grossier en bois et maintenu par deux arbres ou poteaux; il se manœuvre au moyen de forts leviers insérés dans ses trous.
Les supports de charges consistent en blocs de bois de feuillus de 4 à 5 cm de 8 à 10 cm de long, d'une espèce résistante et durable, traversés d'un trou rond de 2 cm de diamètre, avec une rainure ouverte pour passer le fil principal et les élingues. Ils peuvent porter des charges s'élevant à 150 ou 200 kg et servent plusieurs fois, jusqu'à ce qu'ils se brisent sous le choc à l'arrivée au point bas.
Le fil des élingues doit être le meilleur marché possible tout en étant assez résistant pour supporter en toute sécurité les charges pendant leur descente; il se brise sous le choc à l'arrivée. Les élingues ne servent qu'une seule fois.
Les versants convenant aux fils ou câbles de transport par gravité doivent avoir une pente minimum de 25 à 30% et ne pas dépasser 60 à 70%, pour éviter les vitesses excessives. Les bris de bois dans le procédé de transport par fil sont d'ordinaire très réduits, et le coût des élingues et des supports de charge est presque négligeable. Dans les régions tropicales, le fil des élingues peut être remplacé par un jonc ou autre matière végétale résistante prise sur place. Au lieu des supports de charge faits de blocs de bois, on utilise souvent des fourches naturelles, mais on ne les trouve pas toujours en quantité suffisante, ni suffisamment fortes, et il arrive que leur recherche et leur préparation soient longues et qu'elles reviennent plus cher que les blocs fabriqués mécaniquement. Les attaches des charges aux fourches sont en outre plus compliquées que les simples rainures des supports en blocs de bois. Les billons isolés, attachés au support de charge, sont élevés vers le fil principal et sont alors lâchés. Pour le chargement de bottes de petits bois, il est commode d'établir sous le fil des plates-formes, d'où elles sont facilement lancées.
Prévu initialement pour le traînage des billons courts, ce procédé a servi aussi au débardage de billes de 3 à 4 m de long, moyennant l'augmentation convenable du diamètre du fil et de la résistance des supports de charge. Des essais limités réalisés au Canada sur des billes de 3,5 m et de 35 cm de diamètre ont montré que de telles billes peuvent être débardées par fil aussi bien que les billons courts. Puisque les billes sont transportées sans aucun contact avec le sol, le débardage par fil permet de conserver intacte la couche superficielle du sol sur les pentes rapides sensibles à l'érosion.
Jusqu'à présent, on a très peu éprouvé le besoin de transporter le bois par gravité dans les régions tropicales, car la production de bois à pâte et de panneaux de fibres ne fait que commencer. Mais cette situation évolue rapidement, d'une part en raison de l'importance sans cesse croissante des surfaces plantées en essences résineuses pour l'approvisionnement en bois à pâte, et d'autre part parce que l'on trouve un nombre croissant de feuillus tropicaux aptes au mélange avec la pâte résineuse. Ces plantations ont été réalisées en pays de collines et de montagnes, avec des versants à pentes suffisantes pour le débardage par fil et où cette méthode devrait être appliquée à cause de sa simplicité et de son emploi très économique.
Un autre système de transport par gravité dont on devrait sérieusement envisager la possibilité d'emploi dans les montagnes tropicales est le «câble-pendule», pour le transport de grandes quantités de bois du sommet d'une colline à sa base, proche d'un quai de rivière ou de route. Le chariot, avec sa charge qui peut être de l'ordre de 1 m3, descend au bas de la colline et fait remonter un chariot vide. Le chargement en haut et le déchargement en bas se font simultanément, car il ne peut y avoir que deux chariots en action. Un tambour de câble à freins puissants, indispensable au contrôle de la vitesse du chariot descendant, est monté sur des longerons métalliques et installé à la station soit supérieure soit inférieure. L'installation peut transporter en forêt résineuse jusqu'à 50 m3 de bois par journée de huit ou neuf heures. L'équipe est d'habitude formée de 4 hommes: 1 à la manœuvre du frein, 2 au chargement, 1 au déchargement. Il faut à cette équipe d'une semaine à dix jours de travail pour l'installation d'un câble-pendule, et environ cinq jours pour le démontage. Des câbles du même genre ont été utilisés sur de courtes distances dans les Alpes autrichiennes et fonctionnent encore dans de bonnes conditions en Norvège.
TRAÎNAGE AU SOL
Le groupement des bois par traction animale est beaucoup plus rare en région tropicale qu'on s'y attendrait. Chevaux, ânes, bœufs et éléphants sont très utiles pour le rassemblement et le débardage des bois, mais ils n'existent pas partout en nombre suffisant et ne peuvent pas être toujours employés, et cela pour des raisons diverses. En quelques pays, ils n'existent pas, soit parce qu'il n'y a pas de foin, par exemple dans la région du Kalimantan, dans la partie indonésienne de Bornéo; soit à cause de la maladie du sommeil qui affecte l'homme aussi bien que les animaux, comme au Gabon; enfin, certains animaux ne peuvent pas être domestiqués, comme les éléphants sauvages de la côte de l'Afrique occidentale. En raison de leur petite taille de leur faible poids, et par suite de leur possibilité réduite de traction, les chevaux sont rarement employés dans les forêts tropicales.
Chevaux, ânes et mulets
On ne connaît pas, dans les pays chauds, les grands et lourds chevaux d'Europe et d'Amérique du Nord. Ils ne supportent pas la chaleur. On emploie des races locales, plus légères et uniquement pour l'équitation ou les attelages légers.
Les ânes sont beaucoup plus robustes et résistants à la chaleur que les chevaux et on les utilise pour porter du bois ou pour tirer de petites charrettes à un essieu. Ils ne sont généralement pas assez forts pour traîner, rassembler les grumes ou effectuer d'autres travaux forestiers. Les mulets, quoiqu'ils supportent bien la chaleur, sont surtout utilisés dans les régions subtropicales du Proche-Orient, où ils représentent souvent le seul moyen de transport.
Bœufs, vaches et buffles
Ce sont les animaux de trait les plus typiques et les plus importants sous les tropiques, à l'exception de l'Afrique équatoriale et de l'Indonésie où ils ne peuvent vivre. Quand ils sont en bonnes conditions physiques, ils sont doués d'une puissance de traction et d'une résistance bien plus grandes que les chevaux. Leurs pieds larges et plats leur permettent de se déplacer sur terrain mou, où s'enfonceraient des chevaux ou des ânes et ils ne leur sont inférieurs que par la lenteur et le faible rendement individuel. Ils n'ont pas l'intelligence des chevaux, mais en revanche un attelage de six ou huit chevaux ne peut aucunement égaler la puissance de traction du même nombre de bœufs.
Dans les régions tropicales, il faut tout d'abord tenir compte des conditions physiques des animaux de trait, car le bétail présente des différences de poids marquées entre la saison sèche et la saison des pluies. Dans de nombreux pays tropicaux on ne nourrit pas le bétail, qui doit trouver sa propre nourriture. Au cours de longues saisons sèches, il arrive souvent qu'il ne trouve qu'une très maigre nourriture sur les terrains de parcours desséchés. L'apport de foin au bétail pendant la saison sèche annuelle est une pratique inconnue sous les tropiques, et il est évident qu'on ne peut attendre qu'un très faible travail d'animaux sous-alimentés.
En moyenne, on estime que la puissance de travail d'un animal équivaut à environ 16% de son poids. C'est ainsi qu'un bœuf bien nourri et bien harnaché, d'un poids de 500 kg, peut fournir un effort de traction de 70 à 80 kg, et cet effort peut être doublé pour de courtes distances. La méthode la plus avantageuse consiste cependant à faire travailler les bœufs par paires avant une capacité soutenue de traction de 140 kg environ (après déduction de la puissance perdue en raison du travail en couple). Les bœufs ne peuvent pas soutenir longtemps un tel effort et doivent s'arrêter tous les 50 ou 100 m pour récupérer leurs forces. C'est pour cette raison que les distances de débardage par bœufs ou buffles doivent être courtes. On ne peut donner de chiffres précis, bien que la distance moyenne optimum semble se situer entre 200 et 300 m, ce qui donne aux animaux le temps de reprendre haleine pendant le retour à vide. Des distances plus longues épuiseraient les animaux, il leur faudrait plus de temps pour récupérer leurs forces, et leur rendement journalier tomberait au-dessous du niveau du débardage à courte distance.
Le harnachement des animaux de trait influe fortement sur la possibilité de traction, qui dans beaucoup de pays tropicaux, est sérieusement réduite du fait de l'incroyable médiocrité de cet équipement. Un joug de bois et quelques cordes ou chaînes, attachées tant bien que mal, compriment et blessent les flancs des animaux, qui ne peuvent exercer toute leur force de traction dans de telles conditions. Plus surprenante est l'indifférence des conducteurs, et plus encore l'absence d'intérêt des propriétaires d'attelages pour l'accroissement du rendement par l'amélioration du harnachement et des conditions de travail.
Le bétail, couramment élevé sous les tropiques pour la viande et non pour le lait, est rarement utilisé pour le débardage. Ces animaux sont en général beaucoup trop légers et leur puissance de traction est relativement faible. Ils sont presque toujours accompagnés de veaux, ou en nourrissent, et ne sont pas adaptés aux durs travaux forestiers, quel que soit leur harnachement.
Les travaux de recherches, entrepris ces toutes dernières années en Inde par la FAO, ont permis une augmentation sensible de la capacité de traction par l'emploi de harnachements bien adaptés; ils ont connu un grand succès. La capacité de traction, faible antérieurement, a pu être facilement doublée grâce à l'emploi d'un harnachement conçu par un expert forestier suisse envoyé dans ce pays, M. G. Winkelmann.
Le groupement et le débardage à l'aide de bœufs sont réalisés avec le succès le plus complet dans certains pays tropicaux ou subtropicaux, tels que l'Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande, la Birmanie, le Paraguay et l'Argentine, où les attelages agricoles sont disponibles pendant les mois d'«hiver», ou bien parce que le bétail v est relativement bon marché. Pour permettre aux agriculteurs de Java de gagner un peu d'argent avec leurs attelages, inoccupés pendant les temps morts saisonniers des travaux agricoles, le gouvernement de l'Indonésie avait préconisé l'emploi des agriculteurs et de leurs attelages aux travaux forestiers locaux, et déconseillé la mécanisation de l'exploitation forestière tant qu'il y aurait suffisamment de main-d'œuvre et d'animaux de trait disponibles. Cette réglementation - parfaitement justifiée sur le plan social - a eu et continue d'avoir deux conséquences néfastes: d'une part, elle a conduit le Service forestier indonésien à installer dans les forêts pures de teck (aménagées en fonction du rendement soutenu) un réseau dense de voies ferrées forestières, pour réduire les distances de débardage à un maximum de 200 à 300 m; d'autre part, afin que les charges soient adaptées aux possibilités de traction des attelages de bœufs, les billes de fort diamètre doivent être assez courtes pour pouvoir être rassemblées. Il en est résulté une lourde perte sur le plan financier, car les marchés étrangers n'acceptent des grumes courtes qu'avec des réductions considérables de prix, cependant que d'autres pays d'Extrême-Orient, comme la Thaïlande, la Birmanie et le Viet-Nam, produisent des grumes de longueurs et diamètres recherchés. Le gouvernement de l'Indonésie a annulé cette réglementation il y a quelques années.
Grâce à l'introduction de tracteurs à chenilles, le teck indonésien, présenté en grumes de longueur et diamètre plus grands, devient un concurrent de plus en plus sérieux sur le marché mondial. Simultanément, les prix des bois de faibles dimensions peuvent maintenant être relevés sur le marché intérieur, en raison de leur production réduite.
Lors du groupement sur sol humide, une grume d'une tonne, avec une résistance au traînage de 350-400 kg par tonne, nécessite un attelage de quatre bœufs, en flèche ou de front. L'attelage de front n'est pas possible sans l'ouverture d'un large sentier de débardage, mais la disposition en flèche est moins favorable pour la puissance totale de traction de l'attelage. Le meilleur travail est cependant réalisé par deux bœufs couplés, avec une perte n'excédant pas 5% de la puissance individuelle de traction. Si le groupement se fait avec un attelage de quatre bœufs au lieu de deux, leur puissance totale n'est pas doublée, mais atteint à peine 240 kg, et la puissance moyenne de traction d'un attelage de six bœufs n'est pas de beaucoup supérieure à celle de quatre, c'est-à-dire 480 kg au lieu de 320.
Cette perte de puissance peut être réduite sur de bonnes routes, bien construites, où les animaux de trait peuvent avancer sans gêne, mais elle peut être très supérieure à ces valeurs moyennes sur sol mou ou rocailleux où le pied prend mal appui. La lenteur du travail des attelages de bœufs réduit progressivement l'emploi de ce moyen de traction, bien qu'il puisse continuer encore pendant de nombreuses années dans plusieurs pays d'Extrême-Orient, surtout dans les forêts des propriétés collectives, villages ou tribus, où les exploitations, peu importantes, ne sont destinées qu'à satisfaire les besoins locaux de bois de charpente et de feu.
TRAÎNAGE AVEC TRAÎNEAUX
Dans les régions tropicales, les essais de débardage sur sol nu, avec des traîneaux normaux ou rudimentaires en bois, n'ont pas connu un grand succès dans le passé, et il est assez difficile de comprendre pourquoi ce procédé de transport, qui demande une puissance plus faible que le traînage ordinaire sur le sol, n'a pas été plus largement utilisé. Le fait que l'avant des grumes soit soulagé réduit de 20% environ la résistance au traînage, et si le chargement et la fixation sur le traîneau prennent du temps, ils ne présentent aucune difficulté. Le bois est chargé sur place et on peut construire des traîneaux de toute dimension et de toute capacité de charge suivant la force des animaux dont on dispose. Pour la production future de billons courts de bois à pâte ou à fibres que l'on prévoit, on devra envisager les transports par traîneaux, en raison de leurs bas prix, partout où existent des animaux de trait.
TRAÎNAGE AVEC PELLES
Les pelles de traînage ont été et sont utilisées avec plein succès en plusieurs pays tropicaux, bien que leur emploi - aussi bien avec traction animale qu'avec traction mécanique - ne progresse que très lentement. Les pistes de traînage sont relativement étroites, mais doivent être nettes de tous obstacles, racines, souches ou rochers, pour éviter des dommages à la pelle; le tracé doit donc contourner ces obstacles, ce qui allonge les distances de débardage. Si la piste peut servir au débusquage de grumes attachées ensemble, la dépense de son ouverture sera mieux justifiée que si elle ne sert qu'au traînage de quelques billes une à une. Si l'avant de la grume est insuffisamment soulevé, et si donc la bille traîne encore sur le sol sur la moitié ou les deux tiers de sa longueur, la force de traction nécessaire n'est que légèrement inférieure à celle du traînage ordinaire au sol. L'extrémité avant des grumes ne peut s'enfoncer dans le sol, mais cela mis à part, les grumes sont exposées aux mêmes dommages que dans le traînage sur le sol.
Le premier modèle de pelle consistait seulement en un plateau galbé en fer, muni d'un avant-bec relevé et de deux chaînes ou cordes attachées au crochet de traction. Par la suite, on a augmenté la hauteur de levage de l'avant des grumes en installant une plate-forme ou une fourche susceptible de pivoter et un timon d'acier, fixé solidement dans une longue rainure de la face supérieure de la pelle, pour faciliter le chargement et pour permettre un meilleur contrôle en direction. Des nervures d'acier soudées à la face inférieure réduisent la résistance au glissement et donnent à la pelle une meilleure tenue sur la piste. Jusqu'à présent, cependant, ces progrès n'ont pas développé l'emploi des pelles de débardage sous les tropiques, bien que cet emploi soit maintenant bien adapté à la traction animale. Cela est probablement dû au fait que les dimensions des grumes ne conviennent pas à ce matériel. Les grumes assez petites pour pouvoir être chargées sur la pelle par le conducteur seul ou aidé d'un autre ouvrier ont été l'exception dans les forêts tropicales, car jusqu'à présent on a surtout recherché les grosses billes de déroulage ou de sciage. Mais on peut s'attendre à d'importants changements, par suite de la production de bois de petites dimensions provenant des forêts pour bois à pâte en cours de plantation dans de nombreux pays tropicaux.
TRAÎNAGE AVEC AVANT-TRAIN
L'avant-train américain consiste en un essieu haut et fort, porté par deux grosses roues de bois ou de fer de 50 cm environ de diamètre ou, pour les modèles récents, par deux roues à pneus, dirigé par un fort timon fourchu (fig. 16). Cet avant-train ne semble pas avoir eu de succès dans les régions tropicales: en Afrique, à cause du manque d'animaux de trait, en Extrême-Orient en raison du défaut de connaissance et d'expérience, et, en Amérique latine, parce que l'habitude de transporter les grumes sur chariots à grandes roues est prise depuis longtemps. A l'exception des terrains mous ou très inégaux, impraticables à l'avant-train à cause de ses petites roues, il s'utilise sur n'importe quel sol résistant et solide, et son procédé de chargement est facile à comprendre.
L'avant-train, muni d'une paire de forts grappins attachés à son essieu porteur, recule contre la grume, à l'extrémité avant de celle-ci. Les grappins sont alors accrochés à la grume, le timon étant dans une position presque verticale. Lorsqu'on fait basculer le timon vers l'avant et avancer l'avant-train, la grume est soulevée au-dessus de la roue et arrive sur l'essieu porteur ou bolster, grâce à l'action de levier du timon. Si l'on peut utiliser la traction animale ou mécanique, on peut aussi charger en tirant en travers la grume pour l'amener sur le bolster en passant par-dessus la roue. Pour le déchargement, on enlève la clavette des grappins, qui sont libérés de la grume, et celle-ci roule par-dessus la roue et tombe à terre.
L'avant-train à pneus, bien plus léger, à roues simples ou jumelées à basse pression, peut s'employer indifféremment sur sol mou ou rocailleux, et devrait trouver son emploi sous les tropiques dans le traînage des grumes de petites et moyennes dimensions. La résistance à vaincre dans le transport des grumes par avant-train, due en parties égales au roulement et au glissement, n'est environ que la moitié de celle du traînage complet: ainsi la capacité de charge pour une puissance de traction donnée est doublée. Chargé par ses propres moyens, l'avant-train ne permet que le traînage de billes isolées, mais le système peut être adapté à une grande variété de dimensions de grumes si on peut organiser le chargement par le travers. Cela nécessite une force de traction supplémentaire, mais il n'y a pas de raison qu'on ne puisse utiliser ce procédé en région tropicale sur les petits chantiers, là où il n'y a pas de tracteurs ou lorsque leur emploi serait trop onéreux.
Il faut prendre beaucoup de précautions lorsqu'on débarde à l'avant-train en descendant des pentes raides ou humides, sur lesquelles la force de pesanteur pourrait dépasser la résistance au glissement, et les charges, échappant au contrôle, pourraient blesser les animaux de trait.
TRAÎNAGE AVEC TRIQUEBALLE
Ce procédé de transport continue d'être employé sur une grande échelle dans les pays d'Amérique latine élevant du bétail. Il n'existe pas, en effet, de source d'énergie plus économique pour le traînage ou le débardage à courte distance. Même pour de longues distances, le char à bœufs est encore dans de nombreux pays le seul véhicule utilisable tout au long de l'année sur des chemins de terre, sans aucun entretien.
Pour le groupement, il suffit d'ouvrir dans la forêt un passage assez large pour conduire un attelage de deux ou quatre bœufs à l'emplacement des arbres abattus; là, les grumes sont chargées sous l'essieu et la longue flèche du triqueballe. Si l'attelage ne peut arriver jusqu'aux arbres, les grumes sont roulées à bras ou traînées sur le sol par des bœufs, jusqu'à un chemin proche où se fait le chargement. Le triqueballe est habituellement tiré par quatre bœufs, dont deux servent à rabattre en la tirant l'extrémité antérieure de la flèche, relevée très haut lors du chargement. La grume, reposant sur le sol entre les deux grandes roues, est attachée par des chaînes à une pièce carrée fixée sur l'essieu, le «mouton»; elle est soulevée d'une trentaine de centimètres au-dessus du sol par l'action de levier de la flèche qui revient à sa position horizontale. Le charretier et son aide attachent la grume au mouton juste en arrière de son point d'équilibre, de sorte que son extrémité avant, qui repose encore sur le sol, puisse être soulevée facilement et attachée à la flèche. Les grumes sont transportées dans cette position, et de très grosses billes ou encore de lourdes charges de bois en bottes sont débardées, l'extrémité arrière traînant sur le sol. Les grandes roues ont un diamètre de 2 à 3,5 m, ce qui permet le transport de grumes suspendues atteignant 1,20 m de diamètre. Les charges maximums transportables par triqueballe sont de 1 tonne environ, les distances maximums de groupement ou de débardage étant de 8 à 10 km. Les animaux de trait sont âgés de 3 à 9 ans; on les choisit dans les grands troupeaux; ils sont bon marché et leur durée de service atteint cinq à six années. Ils sont ensuite engraissés pour l'abattage ou la vente. Ils ne travaillent pas tous les jours mais quelques heures seulement par jour et le reste du temps ils paissent. Hormis le cas de blessure par accident, la perte sur le prix de leur vente à l'âge de 10 ans est minime, et ils ne coûtent aucun frais d'entretien.
FIGURE 16. - Chargement d'une grume par fraction animale sur avant-train avec timon court.
Leur équipement, qui comprend simplement un joug de bois par paire de bœufs et quelques mètres de courroies de cuir ou de chaînes, est entièrement de fabrication locale, donc peu coûteux. Le joug est fixé à la flèche par des courroies, ce qui oblige les deux animaux à accomplir des efforts égaux au même moment. Si un mouvement est plus rapide d'un côté, le joug repousse en arrière l'animal qui se trouve de l'autre côté et l'oblige à fournir un effort bien plus grand pour revenir à la hauteur du premier. Au Paraguay, où les salaires de la main-d'œuvre sont bas, le groupement et le débardage continuent à se faire avec des animaux de trait, en dépit de la lenteur du travail et de son faible rendement.
TRAÎNAGE PAR ÉLÉPHANTS
L'éléphant est l'un des animaux les plus intéressants employés dans les exploitations forestières de l'Extrême-Orient, bien que ses possibilités de transport ne soient pas particulièrement remarquables. Avec le meilleur équipement et le meilleur harnachement, il ne peut en effet tirer de grumes de plus d'une tonne. Les distances de transport et la durée de travail journalier doivent être courtes, et les périodes de repos mensuelles et annuelles longues. La durée de travail journalier est couramment de cinq à six heures, y compris de nombreuses pauses pour attacher et détacher le bois. Les chiffres de cinq jours par semaine, avec des périodes de repos longues et fréquentes, et de six à huit mois par an, limitent la durée annuelle moyenne du travail à 350 heures environ. Les rendements chiffrés montrent de grandes différences. A raison de 3 à 4 m3 par jour de grumes rassemblées sur une distance de 2 km, on indique, pour la Thaïlande, un rendement annuel de 200-300 m3, tandis qu'en Inde ou au Pakistan ce rendement ne peut dépasser 150 m3. Mais ces indications chiffrées ne sont peut-être pas pleinement comparables. Dans son rapport FAO «Mechanical logging and timber production in Ceylan», R. W. Burwell estime à 1 m3 environ le rendement journalier de l'éléphant pour le traînage sur 1 mille (1 609 m), et à 4,5 m3 (160 cu. ft.) ce même rendement pour une distance de traînage de 400 m. En Thaïlande, le meilleur service est effectué par des éléphants de 20 à 30 ans. En Birmanie, le dressage des éléphants est entrepris à l'âge de 6 ans, le travail à plein temps commençant entre 12 et 15 ans et durant jusqu'à 45 et 50 ans, et parfois même 60 si l'animal est encore en bonne condition. On ne donne pas de nourriture mais seulement du sel aux animaux qui peuvent paître pendant les heures de repos et la nuit. Les seuls frais d'entretien sont les paiements des inspections vétérinaires périodiques et l'achat de rares médicaments. Ces animaux, très intelligents, comprennent vite ce qu'on leur demande et, quand ils l'ont compris, ils n'ont que très peu ou pas du tout besoin d'être guidés. D'habitude ils travaillent seuls, chacun avec son cornac, ou en équipes de deux ou trois, sur les aires d'embarquement, sur les parcs des scieries et en forêt. Ils travaillent plus et mieux pendant la saison des pluies et aiment à travailler sous une légère pluie. Leur capacité de traînage est relativement faible pour leur poids.
Les entreprises d'exploitation bien organisées employant des éléphants dressés utilisent des harnais doubles, bien adaptés, attachés au poitrail de l'animal, ce qui lui permet d'exercer à plein sa force de traction et d'avoir un bon rendement (fig. 17). Comme les cornacs ou conducteurs ne demandent que des salaires peu élevés, les prix de revient du groupement et du débardage par éléphants dans ces pays d'Asie sont toujours plus bas que ceux des exploitations mécanisées. Si on laisse les éléphants se procurer eux-mêmes en forêt leur propre nourriture - qui peut ne s'y trouver qu'en quantité et qualité insuffisantes - ils ne peuvent donner leur plein rendement. Aussi met-on généralement à leur disposition des terrains de parcours ou un complément d'alimentation. L'éléphant d'Afrique, contrairement à son congénère de l'Inde, est encore considéré comme impossible à dresser et, à l'exception de quelques cas au Congo belge, n'a pas pu être mis au travail dans les forêts africaines. Des essais de dressage entrepris ces trente dernières années au Katanga avec le concours d'éléphants importés d'Inde, ont cependant donné en définitive de bons résultats, mais sont restés très limités en nombre.
La traction animale de toute nature pour le débardage de grumes lourdes et longues est peut-être lente et de faible rendement, mais elle peut continuer pendant quelques années dans les forêts où le bois est trop dispersé pour justifier un équipement mécanique coûteux, conçu pour un rendement élevé. Le traînage au sol par traction animale disparaît peu à peu, même dans les pays où il existe une abondance de main-d'œuvre et d'animaux de trait.
FIGURE 18. - Transport de bottes de bambous par câbles aériens an Pakistan oriental.
Photo Karnaphuli Paper Mills
Quoi qu'il en soit, il faut organiser dans tous les pays tropicaux et subtropicaux qui disposent d'animaux de trait, la propagande et l'information convenables pour développer le plus largement possible l'emploi des véhicules à pneus à un ou deux essieux pour les transports de petits bois. Même pour le transport de grumes légères jusqu'à 4 m de longueur, chargées à la main ou avec un attelage, ces véhicules permettent d'avoir des charges plus lourdes pour une même puissance de traction, une plus grande vitesse de transport et un effort moindre pour les animaux. De vieux pneus vulcanisés de voiture ou de camion sont souvent très utiles pour les faibles vitesses, et on en voit de plus en plus en service. Ils peuvent être montés sans grande difficulté et sans dépense élevée sur des véhicules appropriés qui peuvent atteindre 5 tonnes, et permettent des transports faciles et économiques sur des distances courtes ou longues.
Pour les futures exploitations de petits bois à pâte tropicaux, il est important et urgent que soit organisée sur place une formation destinée à enseigner les modes d'utilisation des palans et des câbles, et les méthodes simples de débardage au câble avec traction animale sur les pentes et sur les terrains difficiles. C'est ce qui a déjà été entrepris par le Centre de formation d'exploitation forestière à Batote (Inde), organisé par la FAO.
TRAÎNAGE AU SOL
Dans les vastes forêts de l'ouest des Etats-Unis et du Canada, et aussi dans les Philippines, on a utilisé des machines à vapeur avec treuils à câble, le tout monté sur de lourds traîneaux, pour le débardage de grumes depuis leur point d'abattage jusqu'à une route ou sur une voie ferrée, mais on les a maintenant remplacées par des tracteurs. Le traînage au sol semble cependant devoir être encore employé pendant longtemps pour les déplacements sur le chantier de petits arbres non tronçonnés destinés à la production de pâte à papier, dans les forêts existantes ainsi que dans celles destinées à produire du bois à pâte en cours de plantation dans plusieurs pays tropicaux.
Le traînage des grumes au sol à l'aide d'un câble sans fin est une méthode courante dans les régions septentrionales de l'U.R.S.S. pour les forêts résineuses, et s'apparente au high-lead (câble aérien) américain. Mais au lieu d'avoir un mouvement alternatif aller et retour comme le câble de débardage américain, un câble de 25 à 30 mm se déplaçant constamment dans le même sens court à la vitesse modérée de 2 m à la minute environ. Son sens est inversé pour enlever le bois le long du trajet de retour du câble. Pour attacher les grumes au câble tracteur, on utilise des dispositifs de verrouillage à griffes on grip-locks placés à une extrémité de chacune des cordes d'accrochage (ou cordes à nœud coulant ou choker). De longues cordes à choker sont utilisables pour atteindre des bois jusqu'à 50 m sur le côté. Deux compensateurs, l'un à main et l'autre automatique, assurent une tension constante et uniforme le long du câble de débardage, et des dispositifs particuliers empêchent le câble de sortir des roues à gorge placées au point de retour en forêt du câble. Le bois est détaché à son arrivée au point de déchargement et les chokers sont renvoyés au chantier avec les grip-locks par le câble de retour. Une équipe de 7 hommes: 1 mécanicien, 3 hommes aux chokers d'accrochage, 1 homme aux poulies au point de rebroussement du câble, 1 homme aux signaux, et 1 homme au déchargement pour détacher les grumes et renvoyer les grip-locks, peut acheminer 90 m3 sur une distance de 300 m en une période de travail de huit heures. Avec une longueur utile maximum de 1000 m, l'installation d'un câble de débardage couvre une surface de 10 ha, soit un rendement d'environ 800 m3 avec un volume estimé à 80 m3 par hectare.
Ce système convient particulièrement bien à la coupe à blanc de jeunes bois, ainsi qu'à la forêt côtière ou marécageuse, où le sol est trop peu résistant pour l'établissement d'une route ou d'une voie ferrée.
FIGURE 20. - Treuil à moteur de câble-lasso.
Les treuils à moteur Diesel, utilisés il y a quelques années dans les forêts de l'Afrique occidentale, ne peuvent plus concurrencer le débardage au tracteur et, dans de nombreuses forêts, les méthodes d'exploitation sont passées directement du roulage à la main et du débardage par voies ferrées étroites au traînage et au débardage sur route par tracteur. Cependant, quelques entre prises d'exploitation en pays tropicaux continuent à utiliser avec de bons résultats les treuils Diesel. Comme il ne faut ni eau, ni bois de feu, il y a économie de travail et de dépenses.
Jusqu'ici, les engins d'exploitation mus à l'électricité n'ont pas été très utilisés dans les forêts tropicales, car l'énergie électrique n'arrive pas sur place, et il y a peu de chances qu'ils le soient dans l'avenir, à cause de la grande dispersion des coupes sélectives. Cependant, lorsqu'on commence à exploiter, pour la pâte, de grandes coupes à blanc dans des forêts éloignées, des génératrices transportables, produisant le courant à partir de générateurs à gazogène, peuvent rendre service là où le prix de transport de carburants pétroliers serait trop élevé.
HALAGE AVEC TRANSPORTEURS A CÂBLE
Les transporteurs à câble ont été utilisés pendant de nombreuses années pour les mines et carrières à ciel ouvert, pour transporter le charbon, la pierre ou d'autres matériaux, suivant un plan généralement horizontal et sur des distances considérables (fig. 18). Il existe maintenant de nombreux types différents de transporteurs à câble, pouvant être classés d'après trois systèmes principaux. Le système monocâble est basé sur un câble horizontal unique à lent mouvement continu auquel on suspend les charges en n'importe quel point de son trajet. On peut aussi les décharger en n'importe quel point, sans arrêter le mouvement. Le deuxième type de transporteur comprend un câble principal fixe et en outre un câble tracteur mobile plus petit qui hale les charges par gravité le long du câble porteur fixe. Un troisième type de transporteur à câble, le plus fréquemment utilisé pour la vidange des forêts de montagne, est aussi un système bicâble, mais qui est basé sur un treuil fixe ou skidder à l'extrémité supérieure, pour remonter le chariot porteur et aussi pour contrôler le chariot avec sa charge pendant sa descente, le long du câble jusqu'au bas, comme dans le câble Wyssen. Le même treuil monte aussi les grumes depuis la forêt jusqu'au câble aérien, comme il sera décrit en détail plus loin.
Câble-lasso
Le câble-lasso de Bâle (Suisse) est un système monocâble utilisé pour la vidange de petites grumes et aussi pour la canne à sucre et d'autres charges du même genre. On peut l'utiliser en terrain plat aussi bien que sur des pentes pas trop raides. Le système consiste en un câble circulant suivant un parcours qui circonscrit l'aire à vidanger: il est suspendu à environ 2 m du sol à des arbres ou autres supports distants de 20 à 80 m. Des grumes isolées ou de petites bottes de bois (fig. 19) sont attachées au câble en mouvement en n'importe quel point du circuit par des chaînes terminées par des crochets spéciaux conçus pour passer sur les roues dentées. Les supports de ces roues sont maintenus en position verticale sur des consoles en tube d'acier fixées aux arbres-supports. Le câble, de 10-15 mm de diamètre, est à la fois porteur et tracteur, et est actionné à faible vitesse par un treuil Diesel de 10 à 12 ch (fig. 20), monté sur petites glissières ou sur roues à pneus Ce treuil est installé à une extrémité du parcours du câble, près d'une route ou d'un quai de rivière. Au point de déchargement, le dispositif d'accrochage est décroché manuellement, ou parfois automatiquement, par un plan incliné où le crochet se dégage du câble sous le choc. Les crochets et les chaînes d'attache sont groupés et renvoyés en bottes à la coupe par le câble. Des charges jusqu'à 80 kg environ peuvent être transportées à des intervalles de 15 à 20 m, suivant les poids et la longueur des portées. Le monocâble sans fin du dernier modèle de câble-lasso a une longueur totale de 4 km, avec un champ d'action pénétrant jusqu'à 2 km environ dans la forêt. On peut inverser son sens de marche pour que, dans tous les cas, le transport se fasse en descente. Pour les forêts d'Europe, on indique 10-15 m3 de petits bois comme rendement horaire, suivant les charges et les distances de débardage.
L'un des avantages de ce système de câble est sa possibilité d'emploi dans des zones inaccessibles par d'autres moyens, comme les marais, les pentes raides ou des ravins encaissés. La largeur des bandes à vidanger varie suivant la facilité de traînage des grumes du parterre de la coupe au câble. Dans les zones où il n'y a que peu de bois, les bandes peuvent être élargies afin d'éviter des déplacements fréquents et des réinstallations coûteuses; au contraire, là où la densité est plus forte, les distances doivent être courtes et les bandes étroites.
Les frais d'achat de ce matériel, avec les roues dentées montées sur roulement à billes et leurs supports, sont élevés; mais ils sont en partie compensés par la modicité des frais de montage et de fonctionnement. Pour des charges plus lourdes, atteignant 300 kg, on dispose maintenant d'un type perfectionné de câble-lasso, qui n'utilise le fil mobile ordinaire que pour la traction, les charges lourdes étant supportées par un second câble plus fort, attaché au-dessus du câble de traction aux mêmes arbres. Ainsi modifié, il devient un système bicâble et le prix de revient s'élève en conséquence.
FIGURE 25. - Transporteur monorail.
Téléphérique Wyssen
Le téléphérique Wyssen, fabriqué à Reichenbach (Suisse), est utilisé pour la vidange des forêts de montagne ou d'autres terrains difficiles. Il existe actuellement cinq types différents de câble Wyssen. Le modèle le plus lourd accepte des charges atteignant 10 tonnes et couvre des distances allant jusqu'à 2,5 km, mais les plus généralement utilisés sont ceux qui prennent des charges atteignant 3 tonnes et 5 tonnes et fonctionnent sur des distances de 1,5 km ou plus en cas de besoin.
Le câble porteur Wyssen, le long duquel court le chariot à grumes, est habituellement suspendu à environ 6 à 8 m du sol à des arbres dans la forêt, et à des chevalets de bois en terrain nu. Le chariot, remontant ou descendant la pente, est commandé par un câble plus léger appelé câble tracteur. Ce câble, actionné par le treuil de la machine motrice, passe dans une poulie roulant sur le porteur, et de là descend au sol où un crochet à nœud coulant lui est attaché. Ce dispositif et son câble sont alors tirés à la main jusqu'aux billes sur le parterre de la coupe, et des grumes, deux ou plus, sont attachées au crochet qui est alors paré pour le halage. A un signal transmis par téléphone, l'engin moteur, solidement ancré près du terminus supérieur du câble porteur, hale les grumes attachées au crochet, et les élève jusqu'au chariot à grumes sur le câble porteur. Dès qu'il atteint le câble porteur, le crochet est automatiquement verrouillé sur le chariot, qui est alors libéré et descend lentement par gravité le long du câble porteur, transportant sa charge de grumes jusqu'au bas, où se fait le déchargement (fig. 21 A, B, C).
Lors de l'installation d'un téléphérique, le treuil et son moteur se halent eux-mêmes jusqu'à la station supérieure grâce à un câble court qui est fixé à des arbres successifs tandis qu'il gravit la pente. Le câble porteur, puis le chariot, sont halés jusqu'en haut par le treuil. Le câble porteur, de 20 à 25 mm, est fixé aux deux stations du haut et du bas à des arbres, il est tendu par une moufle à plusieurs poulies. Le câble tracteur, qui a 10 mm de diamètre, a une résistance à la rupture de 5 000 kg. La mise en place d'une installation pour le débardage sur 1 km en ligne droite demande environ quatre jours de travail à quatre hommes. Les grumes peuvent être halées depuis des distances d'environ 100 m de part et d'autre du trajet du câble, suivant la hauteur du câble porteur et la facilité d'approche des grumes (fig. 22).
L'équipe nécessaire au fonctionnement comprend: 1 homme à la manœuvre du treuil, 2 au chargement sur la coupe, 1 à la station inférieure d'arrivée pour détacher les charges. Tous les membres de l'équipe peuvent communiquer entre eux par téléphone de campagne.
Téléphérique Hinteregger
Le téléphérique Hinteregger, fabriqué à Kaernten (Autriche), transporte des grumes non seulement dans la position verticale, mais aussi horizontalement, ce qui permet l'installation et l'utilisation d'un câble porteur plus bas (fig. 23). L'engin moteur peut être installé au bas ou en n'importe quel emplacement favorable sur le trajet du câble aussi bien qu'à l'extrémité supérieure, et un câble en circuit continu permet le transport aussi bien sur terrain plat que sur les pentes. Un moteur de 15 ch actionne, par l'intermédiaire courroies trapézoïdales, une petite machine spéciale, qui peut servir à contrôler, à courte ou à longue distance, les câbles tracteurs pendant la descente. Le tambour du câble de traction peut enrouler 800-1 000 m de câble de 10 mm et supporter un effort de 1000 kg. Des charges isolées atteignant au maximum 1000 kg peuvent être tirées sur 100 m de part et d'autre du câble.
En Suède, un treuil commandé par radio, le Sepson (fig. 24) sert à la fois au traînage au sol et au chargement, mais aussi à d'autres opérations. Un exemple d'utilisation de ce treuil est cité ailleurs. Il y a d'autres treuils pour transporteurs à câble, dont le petit Krasser d'origine autrichienne, ainsi que plusieurs autres treuils fabriqués en Allemagne, en Autriche, en France, en Norvège et en Suisse.
Téléphérique universel Buko
Le téléphérique universel Buko, fabriqué à Berne (Suisse), est basé sur un système bicâble fonctionnant par gravité. Toutes les opérations, y compris l'immobilisation du chariot en n'importe quel point du câble porteur, la descente du crochet au sol et le traînage au sol des grumes jusqu'au câble principal, et enfin leur descente ou leur montée suivant la pente, sont commandées depuis le treuil. Ce treuil, placé à la station du haut, peut recevoir 2 000 m de câble et est actionné par un moteur de 30 ch. Le câble porteur, qui a un diamètre de 16-22 mm, est attaché aux arbres et sert sur des distances de transport atteignant 2 000 m.
Le fonctionnement et les possibilités d'autres systèmes de transporteurs à câble semblables, basés sur le système Wyssen de transport par gravité, ont été jusqu'ici limités à des chantiers localisés et n'ont pas encore été utilisés sous les tropiques. Il n'est donc pas besoin ici de renseignements détaillés.
Transporteur à câble Küpfer
Le L. & B. Küpfer est un transporteur bicâble construit à Steffisburg (Suisse). Toutes les opérations sont commandées par le câble tracteur. Le chariot Küpfer peut soulever et transporter des charges atteignant 2 tonnes.
DÉBARDAGE AU MONORAIL
Le transporteur monorail (fig. 25) est l'un des plus récents procédés de débardage. Il consiste en un chariot automoteur avec remorque qui se déplace sans nécessiter de surveillance sur un rail unique et est arrêté automatiquement par un dispositif d'arrêt spécial placé en un point quelconque de la voie. Le chariot et sa remorque sont capables de transporter jusqu'à 1,5 tonne de charge. Les éléments de rail, d'une longueur de 3,66 m, sont posés sur des supports extensibles qui permettent aux véhicules de circuler sans contact avec le sol. Ces supports télescopiques permettent, à l'intérieur de certaines limites, la traversée facile de terrains bosselés et irréguliers. Sur une bande de terrain nettoyé de 1,5 m de largeur seulement, deux hommes peuvent aisément porter, poser et assembler les éléments de rail, qui ne pèsent que 74 kg. Sur les pentes plus raides, la vitesse des charges descendant par gravité est contrôlable par un treuil à moteur situé en haut de la pente, qui remonte en outre les remorques vides. Un frein de sécurité permet de prévenir le danger d'emballement des remorques en cas de rupture du câble.
En raison de leur faible possibilité de charge, les modèles actuels de monorails ne peuvent servir qu'au transport de bois de petites dimensions et le monorail n'est cité ici que comme procédé possible pour les futures exploitations tropicales de bois à pâte.
Les tracteurs à chenilles firent leur apparition vers 1930 dans les exploitations forestières tropicales, et ils s'avérèrent vite les meilleurs engins de débardage des grosses grumes provenant des exploitations sélectives de bois tropicaux de grandes dimensions, qui exigent une grande puissance de traction et une bonne mobilité, qualité qui manquait aux treuils anciens, fixes. Des essais à grande échelle de débardage au tracteur furent réalisés au Gabon, le plus grand producteur à l'époque de grumes de déroulage d'okoumé (Aucumea kleineana). La production totale dépassait celle de toute la côte de l'Afrique occidentale et ses exportations actuelles dépassent encore celles de n'importe quelle autre essence tropicale. L'expérience de cette exploitation gabonaise avec débardage au tracteur servit de guide et encouragea les exploitants tropicaux de nombreuses autres régions du monde à utiliser la chenille pour le débardage.
En dépit du poids élevé des tracteurs à chenilles, 12 tonnes pour le Caterpillar D 7 et plus de 20 tonnes pour l'Allis-Chalmers «200», leur pression au sol est très inférieure à celle des animaux de trait (1,4 kg/cm2 pour les bœufs). Cette pression est de 0,3 kg/cm2 pour les petites tracteurs de 40-50 ch, et ne s'élève qu'à 0,6 kg/cm2 pour les plus lourds. Sur un terrain marécageux peu consistant, dont la résistance est au plus de 0,20 kg/cm2, ces tracteurs se sont révélés trop lourds et, pour réduire la pression au sol, on a dû augmenter la longueur et la largeur des chenilles. C'est ce qui a amené à construire des types spéciaux de tracteurs à chenilles, comme le Water Buffalo (fig. 26), construit par Albion Motors Ltd. Ce tracteur de 70 ch pèse 8 tonnes, et a une pression au sol de 0,16 kg/cm2 seulement, inférieure à la moitié de celle des types classiques de tracteurs à chenilles, ce qui permet son utilisation sur des sols très peu résistants. Autre tracteur de ce genre, de même pression au sol, le Long County Tractor, construit par Commercial Cars Ltd. (fig. 27). Il faut considérer ces deux tracteurs comme des engins construits spécialement pour le travail sur terrain très mou ou dans les marécages, et ne pas les employer pour le débardage sur terrain dur ou rocheux, où ils seraient vite mis hors d'usage.
Le grand avantage des modèles classiques de tracteurs à chenilles est leur possibilité d'avancer en forêt jusqu'aux souches mêmes des arbres abattus, au prix d'un travail nul ou très faible d'aménagement routier, et là, de prendre en charge les grumes et de les déborder jusqu'à une place de dépôt en vue de leur transport ultérieur. On les utilise aussi, en cas de besoin, pour le chargement. Ainsi, comme dans les forêts de l'Amérique du Nord, les méthodes d'exploitation ont été bouleversées sous les tropiques par l'arrivée du tracteur à chenilles. De nouvelles zones forestières ont été rendues accessibles et exploitables et la production de bois en a été augmentée. Cela est aussi vrai pour les forêts africaines que pour celles de l'Extrême-Orient.
Certains équipements supplémentaires, comme les pelles de dozer, les rooters ou les rippers, et les dispositifs de chargement de divers types, permettent l'emploi des tracteurs pour la traction d'engins de construction de routes, et pour toutes sortes de travaux comme le traînage au sol, avec pelles ou traîneaux, ou avec triqueballes et arches, et aussi pour le chargement, le groupement au système high-lead, et le défrichement de forêts.
En ce qui concerne l'équipement utilisé sous les tropiques pour le traînage, il est clair qu'on a généralement ignoré ou dédaigné quelques-uns des accessoires les plus simples et les plus efficaces, qui auraient pu améliorer la production de bois tant en quantité qu'en qualité. Sur la côte de l'Afrique occidentale, à peine 1% de l'ensemble des entreprises d'exploitation ont utilisé des pelles ou des cônes de débardage, pour protéger l'extrémité antérieure des grumes, ou des traîneaux de fabrication locale. L'introduction du tracteur a éliminé la principale raison - le défaut d'un moyen de traction convenable - mais, même actuellement, on utilise très rarement la pelle de débardage, qui réduit pourtant de 30% la puissance de traction nécessaire et qui endommage beaucoup moins les grumes que le traînage à même le sol. La vidange au treuil mécanique est un mode de transport presque inconnu sous les tropiques, et les triqueballes, utilisés surtout en Amérique latine, ne sont pas bien adaptés à la traction mécanique.
Les possibilités multiples des tracteurs à chenilles, et les perfectionnements rapides que connaissent actuellement les tracteurs à roues - dont les progrès sont parallèles et aussi rapides que ceux des camions et remorques - ont révolutionné les méthodes d'exploitation dans le monde entier, y compris les régions tropicales. Du traînage au sol avec les tracteurs à chenilles, en passant par le débardage avec l'arche à chenilles, qui fut considérée pendant longtemps comme le meilleur équipement pour l'exploitation des grumes lourdes, on est parvenu, au cours de ces dernières années, aux arches et triqueballes à roues.
Il faut exprimer pourtant une restriction importante. Si l'on peut augmenter le rendement de l'exploitation par le débardage au tracteur, la qualité en souffre. Le traînage des grumes reposant directement sur le sol, sur toute leur longueur ou sur leur seule extrémité, endommage bien davantage les grumes, et aussi le sol, que le roulage à la main; cela joue surtout pour les bois de déroulage ou de tranchage. Souvent l'écorce est arrachée par un sol dur, et le bois écorcé doit être soigneusement débarrassé de la couche superficielle endommagée par la boue, le sable, les graviers, qui peuvent émousser ou briser les tranchants des outils et diminuer la valeur des grumes.
TRAÎNAGE AU SOL PAR TRACTEUR
Le transport par tracteur, bien qu'il exige beaucoup de puissance et qu'il endommage les grumes sur sol dur et rocheux, est très utilisé sous les tropiques, cependant que les triqueballes, véhicules à deux roues et à un essieu, et les arches Fairlead sont de plus en plus employés. Les distances optimums de débardage varient entre 200 et 500 m, bien qu'on puisse grouper des grumes dispersées sur des distances de plus de 1000 m. Les grumes ne sont en général pas protégées à leur extrémité antérieure et sont attachées par des élingues métalliques ou des nœuds coulants reliés à la barre d'attelage du tracteur. On n'utilise que rarement des cônes d'acier ou des crochets de protection de l'avant des grumes. Dans le débardage à la pelle, on peut attacher celle-ci au tracteur par des chaînes ou des filins, mais le mieux est d'accrocher directement le timon de la pelle. Lorsqu'on tire les grumes sur la pelle pour le chargement, la connection rigide assurée par le timon entre le tracteur et la pelle facilite beaucoup le chargement.
On utilise des tracteurs à chenilles allant jusqu'à 200 ch, et des tracteurs à roues jusqu'à 320 ch, avec une tendance à multiplier l'emploi des modèles lourds parce qu'ils conviennent mieux pour le traînage des longues grumes de bois denses. Pour profiter au mieux de la puissance des tracteurs, tout en évitant d'avoir à grouper plusieurs billes, on a rapidement augmenté la longueur des grumes jusqu'à celle du tronc tout entier, et, dans certains pays, à l'arbre tout entier. Sauf dans des cas particuliers, on ne peut que rarement traîner des feuillus entiers à cause de leur cime volumineuse. Cela se pratique dans les forêts naturelles pures de teck de Java, où la coupe est faite deux ans après l'amélioration des arbres, et où la plupart des grosses branches sèches se brisent au choc de l'abattage.
Néanmoins, et malgré l'emploi de ces procédés de chargement et d'autres qui seront décrits plus loin, les types lourds de tracteurs arrivent rarement à exercer la totalité de leur puissance de traction et leur emploi n'est souvent pas économique (tableau 1).
Tableau 1. - Modèle de fiche de contrôle journalier de drainage par tracteur
Dans les forêts tropicales, où les coupes sélectives sont conduites en soignant particulièrement la conservation des peuplements, les longueurs des grumes sont souvent limitées à 12 ou 15 m, pour éviter lors de la vidange de trop graves dommages aux jeunes semis produits par régénération naturelle, ainsi qu'aux racines et aux tiges des arbres conservés.
Les tracteurs à chenilles des exploitations forestières sont maintenant généralement équipés d'un treuil au moins, fixé à l'arrière du tracteur, comportant jusqu'à 110 m de câble de débardage de 1,5 à 2 cm suivant le diamètre du câble et la force du tracteur. Si le tracteur ne peut pas arriver aux souches mêmes pour prendre en charge les grumes, celles-ci peuvent être tirées par le treuil jusqu'au tracteur. Le câble de débardage est déroulé à la main et, s'il est trop court pour atteindre les grumes, on peut utiliser un câble rallonge. Il n'y a généralement pas, sur le tracteur, de deuxième treuil pour réaliser mécaniquement le déroulement du câble de débardage, le prix en étant trop élevé, mais il peut le cas échéant lui être adjoint.
Pour améliorer la polyvalente, l'efficacité et l'adhérence au sol, de nombreux types de tracteurs à chenilles lourds sont équipés d'une pelle de dozer pour travaux routiers et parfois de chargeurs spéciaux à grumes.
Dans le passé, les tracteurs à chenilles et à roues étaient construits sans destination particulière, puis recevaient divers accessoires pour les travaux forestiers et cette méthode produisait souvent de mauvais outils. Des recherches plus poussées sur l'équipement spécialisé convenant pour les exploitations forestières des régions aussi bien tempérées que tropicales, menées par les constructeurs, ont abouti à la mise au point de tracteurs spécialement conçus pour l'exploitation forestière et bien mieux adaptés au traînage et au halage.
Néanmoins, les types courants de tracteurs américains et européens sont souvent trop perfectionnés et trop délicats pour les conditions de travail sous les tropiques. Ce qu'il faut, dans ces régions, c'est un tracteur à moteur puissant, dont la partie inférieure et la cabine du conducteur soient bien protégées, qui soit facile à conduire et résiste aux déplacements difficiles sur les mauvais chemins forestiers, et qui soit capable de supporter les manœuvres et la conduite brutales auxquelles il est soumis. Le tracteur ne doit présenter aucune partie délicate qui pourrait s'user trop rapidement ou être détériorée par la chaleur et l'humidité. Par suite d'une meilleure collaboration entre constructeurs et exploitants, ces défauts sont en voie d'élimination ou fortement réduits et, grâce à une période de formation, les conducteurs locaux apprennent à bien conduire et à entretenir convenablement les tracteurs les plus modernes.
Les avantages de l'exploitation au tracteur ne peuvent pas encore se traduire - et d'ailleurs ne se traduisent pas - dans les forêts tropicales, par des résultats aussi bons que dans les régions tempérées. Les inconvénients des machines chères et relativement délicates sont accentués dans les pays moins développés sur le plan industriel, où plusieurs facteurs s'opposent à leur emploi fructueux, à savoir leur rapide détérioration et le coût élevé de leur fonctionnement, les faibles quantités de bois produites par unité de surface, la longueur des distances de débardage, le prix élevé des pièces de rechange, le petit nombre de stations d'entretien et de réparations, et la grande rareté des ouvriers qualifiés et des techniciens expérimentés.
Pour ces raisons, l'exploitation au tracteur à chenilles ne donne pas toujours sous les tropiques de résultats économiques aussi favorables qu'on l'escomptait. Les tracteurs à roues, moins chers à l'achat et travaillant à des prix de revient inférieurs, concurrencent actuellement avec succès les tracteurs à chenilles et gagneront encore du terrain dans l'avenir.
Tracteurs à chenilles ou à roues?
Le problème du choix entre tracteurs à chenilles et à roues pour les exploitations forestières tropicales ne s'est pas posé jusqu'en 1945 environ, car les tracteurs à roues ne possédaient pas alors la puissance des tracteurs à chenilles. Ils étaient trop légers et n'avaient que trop peu d'adhérence au sol, mais ils ont atteint ces toutes dernières années un degré de perfectionnement tel que l'emploi des tracteurs lourds à chenilles a considérablement diminué sous les tropiques, et on peut prévoir que le tracteur dont toutes les roues sont motrices remplacera progressivement le tracteur à chenilles. La réduction des investissements et des frais de fonctionnement et d'entretien, ainsi que la souplesse et la vitesse supérieures du tracteur à roues, permettant son utilisation aussi bien en forêt que sur les routes publiques, sont de grands avantages contre lesquels le tracteur à chenilles ne peut lutter. Ce dernier sera essentiellement réservé aux travaux lourds et aux terrains très difficiles et glissants, où les tracteurs à roues ne peuvent opérer.
La surface de contact avec le sol des pneumatiques était petite et réduisait la puissance réelle de traction; elle a été améliorée par l'apparition de pneus de grand diamètre - jusqu'à 180 cm - et à large bande de roulement, qui se moulent sur les obstacles; de plus la surface de contact est augmentée par la basse pression de gonflage.
Il est un autre moyen d'augmenter l'adhérence au sol, c'est l'adjonction aux roues d'accessoires amovibles: cercles d'adhérence (fig. 28), chaînes antidérapantes, ou trains de chenilles (fig. 29), fixés aux roues arrière comme sur les engins semi-chenillés de construction anglaise ou germano-suisse. Il existe des chenilles légères et simples, formées de deux bandes de caoutchouc fixées à l'ensemble roues arrière - loues avant par des crampons métalliques: ainsi le tracteur Bombardier, très utilisé sur routes enneigées au Canada. Pour éviter qu'une roue arrière ne tourne seule, on a incorporé un système de blocage du différentiel de l'essieu arrière, commandé par le conducteur, et qui force les deux roues à travailler ensemble. La conduite et le pilotage avec les petites roues avant, équipées de pneus étroits, deviennent trop difficiles avec les tracteurs lourds. Pour les faciliter, on a équipé le train avant de pneus de mêmes dimensions que le train arrière, ce qui accroît la tenue au sol. Au lieu d'un seul essieu moteur, on a maintenant sur les tracteurs de plus de 25 ch quatre roues motrices et, au lieu de deux roues directrices de conduite difficile, on a également quatre roues directrices. Comme les grandes roues exigent une puissance plus grande, on augmenté à la fois le poids et la puissance de ces tracteurs, qui sont devenus ainsi plus puissants que les plus lourds tracteurs à chenilles, comme le montre le tableau suivant:
|
Tracteurs à chenilles |
Type |
Poids (tonnes) |
Ch |
|
Caterpillar |
D 8 |
18 |
190 |
|
Allis Chalmers |
HP 21 |
20 |
204 |
|
Tracteurs à roues |
|
|
|
|
Caterpillar |
DW 20 |
12 |
225 |
|
Letourneau |
Tournahauler |
24 |
270 |
|
Wagner |
LG 320 |
23 |
320 |
L'augmentation de poids des tracteurs est due en partie aux moteurs, plus lourds, et en partie aux équipements pour les travaux de route et le chargement de grumes. Du poids supplémentaire peut être ajouté en remplissant les pneus avec de l'eau ainsi que par le couplage en col de cygne de la remorque, portée par les roues arrière.
Les recherches effectuées sur les pneus de tracteur ont abouti non seulement à la découverte de nouveaux matériaux synthétiques de plus grande résistance et de plus longue durabilité que le caoutchouc naturel, mais aussi à la mise au point de la forme elliptique aplatie de la section transversale des pneus, comme celle des pneus Lypsoid qui donnent une marche plus douce sur sol raboteux et une meilleure stabilité dans les virages. De fortes nervures en caoutchouc, accrochant fortement le sol, augmentent la puissance de traction de la roue et, en ce qui concerne la durabilité de quelques caoutchoucs synthétiques, de récents progrès l'ont améliorée à un point tel qu'un train de pneus peut suffire pour toute la durée de service d'un tracteur.
Au démarrage, la puissance de traction du tracteur à roues est évidemment inférieure à celle du tracteur à chenilles de même poids, mais cela est largement compensé par sa plus grande vitesse de marche et sa capacité de déplacement aussi bonne en forêt que sur route. Cela évite un double chargement, nécessaire lors du débardage avec le tracteur à chenilles. Le plus grand perfectionnement dans ce domaine est atteint avec le Tournaskidder, construit il y a quelques années par Letourneau-Westinghouse; c'est un tracteur à quatre roues motrices, se déplaçant à la même vitesse en avant ou en arrière, avec double dispositif de conduite permettant au conducteur d'être toujours tourné dans le sens de la marche, avec les quatre roues directrices commandées individuellement; le tracteur est équipé d'une arche et d'un treuil puissant. Il a été conçu pour le débardage d'arbres à pâte entiers qui peuvent être tirés d'une seule traite de la forêt au point de destination, et le prix à la production a été abaissé de 25-30% par rapport à celui des tracteurs à chenilles, ce qui confère à ce tracteur à roues une grande supériorité sur le tracteur à chenilles. En ce qui concerne la puissance de traction, il faut signaler que la tendance à utiliser les types de tracteurs les plus lourds est rarement avantageuse. Le dur travail en bulldozer peut demander plus de 100 ch, mais des engins d'une aussi grande puissance ne sont pas toujours nécessaires en forêt. L'expérience pratique a montré que dans beaucoup de forêts tropicales, le modèle de 80-100 ch est celui qui convient le mieux. Sa puissance est suffisante pour un travail léger de bulldozer, et sa traction à la barre d'attelage permet de tirer des grumes de 8 tonnes. Les grumes de feuillus de 15 à 18 tonnes sont exceptionnelles en forêt tropicale et s'il faut les vidanger sur toute leur longueur, le treuil du tracteur peut le faire.
SOURCE: Tractors for logging, FAO, Rome, 1956.
A. Consommation théorique maximum,.
B. Consommation en conditions de travail difficiles.
C. Consommation en conditions de travail normales.
D. Consommation en conditions de travail faciles.
Si le petit nombre d'heures de travail annuelles de la main-d'œuvre en forêt tropicale est l'une des principales causes des taux de dépréciation élevés, le faible rendement du tracteur est aussi un facteur important d'augmentation des prix à la production. Les chiffres de contrôle établis dans les forêts d'Allemagne lors de l'utilisation de tracteurs à roues pendant une durée de sept ans montrent un rendement utile étonnamment bas, les charges en marche normale des tracteurs de 45 à 50 ch n'équivalant qu'à 10%, et 25% environ pour les tracteurs de 25-30 ch, de la capacité des tracteurs. Trois tracteurs seulement sur 22 ont atteint en marche normale 40% de cette capacité, ce qui amène à la conclusion suivante: plus petit est le tracteur, meilleur est son rendement utile et plus bas est le prix de revient du travail.
Il faudrait aussi employer sur une bien plus vaste échelle les petits tracteurs de 20-30 ch dans les forêts tropicales. Très souvent, un tracteur de 100 ch accomplit de petits travaux que deux ou trois hommes pourraient mener à bien à meilleur marché. Si l'on ne dispose que d'un gros tracteur, le groupement de grumes de 4 à 5 tonnes peut se justifier, mais en règle générale, des billes de plus faibles dimensions, par exemple de 3-4 tonnes, pourraient être assemblées à meilleur compte avec un tracteur de 30 ch, qui pourrait en outre accomplir un certain nombre de tâches accessoires, comme les transports d'approvisionnement et de main-d'œuvre, l'entretien courant des routes, le labour et les façons superficielles dans les pépinières, etc., améliorant ainsi son rendement utile et abaissant les prix de revient.
FIGURE 32. Super-Tournahauler avec arche de débardage en train de tirer latéralement une grume.
Le problème du carburant
Le prix du carburant influe évidemment beaucoup sur les prix de revient (fig. 30). Si le carburant disponible peut ne pas être le meilleur ni de la qualité désirée, à l'inverse il se peut qu'on ne dispose pas du carburant le moins cher, ou que celui-ci ne convienne pas aux moteurs.
Les moteurs à essence et les moteurs Diesel équipent l'essentiel des parcs de matériel d'exploitation forestière Dans quelques pays qui possèdent leurs propres sources de carburant, le fonctionnement du moteur à essence peut paraître meilleur marché que le diesel mais en général, les avantages du moteur Diesel sont si marqués que seuls les petits tracteurs ne dépassant pas 10 ou 15 ch sont encore équipés de moteurs à essence, tandis que les modèles de tracteurs lourds ont des moteurs Diesel. Le moteur Diesel est plus cher à l'achat, mais le prix du carburant et la consommation sont bien plus réduits, à condition que les taxes sur le gas-oil ne soient pas trop fortes. Il faut compenser le prix d'achat plus élevé du tracteur Diesel par un nombre minimum d'heures de travail, qui doit être calculé individuellement pour chaque type de tracteur. Le nombre d'heures de travail effectif à partir duquel l'heure de travail devient meilleur marché pour le tracteur Diesel que pour le tracteur à essence dépend aussi de la différence de prix entre les deux carburants.
Quand on compare les prix de transport du carburant, il ne faut pas oublier que le moteur à essence peut consommer jusqu'au double du moteur Diesel. Cela revient à dire que le coût du transport est doublé avec l'essence, et les prix de revient en sont majorés d'autant.
La dernière invention en matière de force motrice pour le matériel d'exploitations forestières est le système Diesel électrique, avec des moteurs individuels pour chacune des quatre roues, pour les treuils et pour tous les accessoires. La génératrice entraînée par moteur Diesel du tracteur Letourneau-Westinghouse est placée, pour des raisons d'équilibre et de construction, à l'avant du tracteur, perpendiculairement à la direction de marche. Le courant électrique est distribué aux moteurs de telle sorte que les roues qui supportent la charge la plus lourde reçoivent automatiquement une intensité plus grande. Le freinage électrique, appliqué à chaque roue, donne une sécurité exceptionnelle au tracteur en marche. Le poids des moteurs montés sur les roues augmente fortement l'adhérence au sol, et avec elle la capacité de traction. Pour avoir une plus grande polyvalence, le tracteur peut être équipé pour les travaux routiers et pour le chargement des bois.
Photo United Africa Company
Les treuils des tracteurs
Les tracteurs actuels à chenilles ou à roues sont habituellement équipés d'un treuil arrière et parfois de deux treuils, ce qui augmente leur capacité de traction et leur polyvalence. Destinés à l'origine à permettre aux tracteurs de se tirer eux-mêmes de passages difficiles, les treuils ont été améliorés et adaptés à l'exploitation forestière. Au début, un seul treuil était monté à l'arrière des tracteurs, pour tirer les grumes isolément ou en bottes, par traînage sur le sol.
Les treuils ne sont pas construits par les fabricants des tracteurs, mais par d'autres sociétés spécialisées dans l'équipement des tracteurs: Hyster, Carco (fig. 31), Isaacson, Oliver-Cletrac, etc. Les treuils sont destinés soit à donner une meilleure stabilité, surtout pour les tracteurs légers, soit à travailler par enroulement du câble, avec une possibilité de traction, le câble étant entièrement déroulé, variant entre 2 000 kg à la vitesse linéaire d'enroulement de 35 m/mn et 50 000 kg à la vitesse de 15 m/mn. Le câble étant enroulé, les mêmes treuils ont encore une force de traction de 20 000 kg à la vitesse de 30 m/mn.
Lorsqu'il travaille seul, sans l'aide d'une arche lourde sur chenilles, le tracteur ne peut pas résister à l'effort de traction du treuil, très supérieur à sa traction à la barre; c'est pourquoi il faut l'amarrer à une souche, ou à un arbre, ou à une bêche d'ancrage, pour l'empêcher de reculer (fig. 32).
Pour le traînage au sol avec l'arche Fairlead, les grumes sont levées par le treuil jusqu'au rouleau supérieur de l'arche, et sont maintenues dans cette position pendant le transport par les freins du treuil, qui sont maintenant automatiques pour la plupart.
Comme il fallait dérouler à la main le câble entre le tracteur et les grumes, un second treuil a été monté pour cette opération et la longueur totale de câble pour les deux câbles de traction et de rappel a été augmentée jusqu'à atteindre plusieurs centaines de mètres. Le tracteur est ainsi transformé en une installation mobile de traînage au sol, complétée ultérieurement par l'addition d'un mât de charge porté permettant le transport aérien au câble (high-lead skidding) et le montage d'un troisième treuil pour le chargement (fig. 38).
Les treuils de tracteurs sont souvent utilisés sous les tropiques pour le chargement de camions, de remorques, et de tous véhicules routiers. Si on ne dispose que d'un seul tracteur et si on se sert du même treuil pour le groupement et le chargement, ce dernier est trop lent, qu'il s'agisse d'élever ou de déposer les charges. D'autre part, l'addition d'un second treuil est onéreuse et on peut se demander si la dépense en est justifiée, compte tenu de la lenteur du travail dans les régions tropicales, pour le débardage au sol et avec des arches Fairlead, il suffit d'un seul treuil et, comme ce sont là les méthodes les plus largement utilisées, les tracteurs employés en forêt tropicale sont habituellement équipés d'un seul treuil.
Photo Ateliers Poclain (France)
FIGURE 36. - Tracteur à roues Tournapull, modèle D, équipé d'une lame de bulldozer et d'une arche.
TRAÎNAGE AVEC ARCHES ET TRIQUEBALLES
Les arches et d'une façon plus générale les triqueballes, présentent plusieurs avantages importants par rapport au traînage au sol. Les grumes sont amenées jusqu'à l'arche par le treuil du tracteur, puis leur extrémité antérieure est soulevée jusqu'au rouleau horizontal du haut de l'arche. La position haute du rouleau Fairlead permet un travail un peu comparable à celui du high-lead ou du mât de charge pour le halage au treuil d'arbres entiers depuis leur point de chute, sur des distances pouvant dépasser 100 m, tandis que la grande surface d'appui des bandes de roulement des chenilles donne à l'arche une grande stabilité au renversement pendant le halage des grumes aussi bien que pendant le transport. La résistance au traînage des grumes semi-portées est inférieure à la moitié de la résistance au traînage horizontal sur le sol. On peut ainsi à la fois doubler les charges pour la même puissance de traction et augmentes sensiblement la vitesse du halage.
Outre le fait que les grumes sont plus propres et moins endommagées par le transport, le déchargement est simple et rapide, ce qui est un important avantage. Le frein du treuil débloqué, les grumes tombent à terre et sont libérées de leur attache. Pour l'empilage au quai de chargement, les grumes peuvent être déposées une à une à l'emplacement voulu.
Les inconvénients des arches sur chenilles sont leur poids élevé et la difficulté de leur manœuvre en marche arrière.
Les arches sur chenilles Fairlead de fabrication américaine, des types Hyster ou Carco, qui peuvent supporter jusqu'à 25 tonnes de charge, ont été les premières introduites sous les tropiques, avant et après la seconde guerre mondiale. Elles ont été très appréciées au début, niais l'expérience de leur utilisation, au cours des années, n'est pas à leur avantage. L'arche sur chenilles est chère, lourde, et absorbe une bonne part de la puissance du tracteur, surtout dans le débardage en montée; les frais de fonctionnement et d'entretien sont élevés. L'évolution de cet engin lourd vers le triqueballe sur roues, plus léger, plus économique, portant un essieu en forme d'arche ou un bâti carré comme dans le Fairlead, n'était qu'une question de temps. Dans beaucoup de pays, le support chenillé des arches a été remplacé par des roues.
La diminution du coût du débardage dû aux arches ou triqueballes sur roues a été pour les fabricants de matériel d'exploitation forestière un stimulant tel, que presque toutes les arches sont maintenant montées sur roues, à l'exception de quelques types très lourds de tracteurs et d'arches.
FIGURE 37. - Tracteur universel Unimog.
Les tracteurs et arches à chenilles, qui possèdent d'étroites nervures d'acier sur leurs bandes de roulement pour améliorer leur accrochage au sol, ne sont pas admis sur les routes publiques ni sur les routes forestières à revêtement uni. Il n'existe pas de telles restrictions pour les véhicules sur roues dans les limites des poids et vitesses autorisés.
Le champ d'action des tracteurs et arches à chenilles est ainsi limité au débardage des bois de la forêt jusqu'à un emplacement de dépôt, où ces bois sont chargés ou halés. C'est actuellement la méthode la plus courante, que le groupement soit réalisé avec un équipement à chenilles ou à roues, bien qu'il soit évident que la solution idéale consisterait à charger le bois à la souche et à le transporter directement à la scierie ou à toute autre destination.
L'expérience des faits a montré que les grandes arches chenillées Fairlead ne peuvent que rarement être chargées à pleine capacité avec des grumes isolées, même s'il s'agit d'arbres laissés en toute leur longueur, et que, même avec des charges préalablement mises en bottes, la pleine capacité des tracteurs est rarement atteinte. Les arches sur roues à basse pression de divers modèles, dimensions et capacités de chargement ont montré qu'elles possèdent une résistance et une durabilité surprenantes. Des arches sur roues à pneumatiques ont duré deux ou trois fois plus longtemps que celles sur chenilles. Un tracteur à chenilles Caterpillar D 7 est souvent plus efficace en tirant une arche sur roues convenablement chargée, car sa puissance de traction peut être utilisée presqu'à plein, qu'un D 8 qui ne peut donner sa pleine mesure. Les arches sur roues (fig. 34) demandent une force de traction moindre que les arches sur chenilles, et peuvent être tirées par des modèles de tracteurs à chenilles plus petits et moins chers, ayant une moindre consommation de carburant.
Eviter la perte de puissance dans la traction des arches (qui pèsent de 3 à 8 tonnes) est un problème qui a été résolu en éliminant complètement le chariot portant l'arche et en montant celle-ci directement sur le tracteur. Cela fut réalisé d'abord sur les engins chenillés, puis sur les tracteurs à roues. Les grumes sont portées à l'arrière du tracteur qui est protégé par une plaque d'acier. L'un des premiers tracteurs américains de ce type a été le tracteur forestier Tomcat, construit par le service forestier des Etats-Unis à Portland (Oregon). Dans les modèles postérieurs, on a abandonné le bouclier protecteur d'acier disposé à l'arrière du tracteur, et l'arche a été transformée en un fort bâti monté sur le tracteur et portant en bout une moufle permettant de débarder les grumes avec l'extrémité avant suspendue. La même solution a été adoptée par la suite pour le tracteur sur roues, et c'est actuellement l'équipement forestier le mieux adapté au traînage des bois tropicaux de toutes dimensions (fig. 35).
En pays accidenté, le calcul de la possibilité de chargement des tracteurs à chenilles ou à roues, qu'ils travaillent avec ou sans arches ou triqueballes, dépend en grande mesure des pentes à gravir, car la possibilité de traction d'un tracteur décroît rapidement en montée. Sur terrain plat, on peut débarder avec arches sur chenilles ou sur roues des charges plus lourdes de 20 à 30% que par traînage au sol. La différence de puissance de traction entre le traînage au sol et le traînage avec arche est supérieure à 30%, mais une fraction de cette différence est absorbée par la traction de l'arche ou du triqueballe.
Cette différence de puissance décroît au fur et à mesure que la pente est plus forte, dans le débardage en montée. Par exemple, sur une pente de 10%, la charge avec arche est à peu près la même que la pleine charge du traînage au sol en terrain plat. Pour des pentes de plus de 10%, la traction de l'arche ou du triqueballe absorbe une fraction de plus en plus grande de la puissance, et réduit le poids ou la charge utile. Il est possible, après avoir laissé les grumes descendre au bas d'une pente escarpée, de faire escalader celle-ci par l'arche non chargée, et de tirer les grumes jusqu'en haut sur le sol. Cela se fait parfois sur de courtes distances, mais on doit généralement éviter le traînage au sol en montée, même sur sol mou et humide. Les grumes s'y enfoncent profondément et peuvent nécessiter une puissance de traction encore plus grande que celle qu'il faut pour la remontée de l'arche ou du triqueballe chargés. Pour le débardage en descente, la puissance de traction s'augmente de l'action de la pesanteur due aux poids du tracteur, de la charge et de l'arche. Suivant la pente, on peut traîner des charges atteignant quatre fois la charge normale sur terrain plat.
Aussi n'est-il pas facile de déterminer la charge optimum de traînage pour un type de tracteur donné, si on ne peut pas éviter le débardage en montée par un meilleur tracé des routes. Le terrain, qui peut être humide ou sec, la surface de la route, qui peut être rocailleuse ou unie, l'habileté individuelle du conducteur du tracteur, conditionnent dans une grande mesure la charge maximum admissible.
Le tracteur à roues avec une arche Fairlead auto-portée a une mobilité bien plus grande que deux engins de débardage séparés, parce qu'il a une bien meilleure adhérence au sol due à son poids supérieur. Le prix d'achat est inférieur à celui des tracteurs à chenilles, et les frais d'entretien sont moins élevés, car il n'y a à s'occuper que d'un seul engin au lieu de deux. De plus, les gros tracteurs américains de conception récente, le Tournaskidder et le Tournapull Letourneau (fig. 36), le Timbercruiser Timberland, les tracteurs Wagner, l'Agrip français et l'Unimog allemand sont tous de bons tracteurs, capables de résoudre la plupart des problèmes du débardage.
Le Continental CR 8 français, construit par les Etablissements Richard frères, est un tracteur Diesel à quatre roues motrices de 160 ch, avec un système particulier de direction bloquant la roue intérieure pour le demi-tour sur place (rayon de braquage minimum 4,3 m) ou accélérant la vitesse des roues extérieures pour la manœuvre en charge. Le moteur et l'équipement sont les mêmes que sur le tracteur à chenilles CD 8, y compris une lame de bull ou angledozer à l'avant, un treuil et une barre d'attelage pour la traction, à l'arrière. C'est un engin destiné uniquement à la traction. Sa puissance à la barre est de 8 400 kg à 2,4 km/h contre 13 000 kg à la vitesse plus faible de 1,5 km/h pour le CD 8 à chenilles. Sa faible adhérence au sol et par suite sa puissance de traction réduite limitent son emploi aux petits travaux routiers et limitent aussi ses possibilités de traînage avec ou sans arche. L'arche n'améliore pas l'adhérence au sol du tracteur, et les prochains types de tracteurs Continental sont prévus avec l'arche montée sur le tracteur même.
L'Unimog allemand, construit par Daimler-Benz A. G. de Stuttgart-Gaggenau, est à la fois camion et tracteur à usage universel. Le premier modèle, à moteur Diesel quatre cylindres de 26 ch, s'est révélé trop faible pour les travaux forestiers tropicaux, et les modèles récents sont équipés d'un diesel de 32 ch. Avec ses quatre roues motrices, il peut gravir des pentes de 60%, et tirer des charges de 40 tonnes sur terrain plat ou de 5 tonnes sur des pentes de 25%. Les différentiels des deux essieux peuvent être bloqués simultanément ou séparément.
Il a six vitesses avant, de 3,5 km/h pour la première à 50 km/h pour la sixième, et deux vitesses arrière de 2,5 et 4,5 km/h. Le treuil, avec un tambour d'une capacité de 70 m de câble de 11 mm, a une puissance de traction de 3 500 kg à la vitesse de 0,6 m/mn, et peut être monté aussi bien à l'arrière qu'à l'avant du véhicule.
L'Unimog est réellement un tracteur polyvalent utilisable pour toutes sortes de travaux et de transports dans l'agriculture, la foresterie, ou la construction de routes (fig. 37). En plus d'un treuil puissant monté à l'origine sur l'engin pour assembler et charger les grumes, le tracteur peut être équipé, pour l'exploitation, d'un collier à grumes et d'accessoires pour le chargement et pour le transport avec ou sans triqueballe, ou bien de remorques à deux ou quatre roues. Sa polyvalence, est remarquablement augmentée par l'adjonction d'instruments utilisables dans les pépinières forestières, pour les labours, les semis, la distribution d'engrais, la plantation, le forage de trous, les pulvérisations contre les insectes et les maladies ainsi que la lutte contre l'incendie.
L'un des plus récents modèles destiné aux travaux forestiers lourds a été équipé d'un dispositif de traînage Kreiling consistant en un treuil à deux tambours, dont chacun a une puissance de traction de 3 000 kg, susceptibles de travailler séparément ou ensemble; s'ils travaillent ensemble, ils fournissent une force de 5 000 kg. Un autre modèle est pourvu d'un treuil Pan à tambour unique d'une puissance de 3 000 à 5 000 kg, qui peut être portée à 5 000-7 000 kg. Pour éviter le renversement pendant le halage de grumes, les bêches des tracteurs peuvent être relevées pour la position de route; elles portent un rouleau horizontal sur lequel passe le câble du treuil, maintenant l'extrémité antérieure des grumes en position élevée, ce qui facilite le traînage au sol. Pour les conditions de travail des forêts européennes, le rendement journalier indiqué est de 50 à 60 m3 pour une distance maximum de débardage de 800 m.
En résumé, pour choisir le tracteur de débardage à acheter, il faut surtout tenir compte des points suivants:
a) Les grands avantages des tracteurs à roues perfectionnés en font des engins bien adaptés à l'exploitation tropicale. Leur prix peu élevé et le coût réduit de leurs réparations et de leur entretien d'une part, leur polyvalence, de l'autre, leur donnent une grande supériorité sur les tracteurs à chenilles.b) L'emploi des tracteurs à chenilles ne reste justifié que pour les gros travaux et pour les sols inégaux, mous ou glissants, où le tracteur à roues ne peut pas passer.
c) Le meilleur moteur de tracteur est le diesel. L'économie réalisée sur les frais de fonctionnement avec le diesel est si substantielle qu'il ne reste que peu de possibilités ouvertes au moteur à essence.
d) La traction au moteur Diesel électrique constitue une amélioration récente des tracteurs à roues Cet équipement est relativement onéreux, et son emploi en forêt tropicale ne peut être recommandé pour le moment qu'aux grandes entreprises d'exploitation, ayant une production suffisante pour que la rapidité de détérioration et les frais de fonctionnement restent dans des limites que les prix de vente peuvent supporter.
e) Pour le moment, et dans la plupart des travaux forestiers tropicaux, le tracteur moyen de 60-100 ch, à toutes roues motrices, avec équipement interchangeable de lames de bulldozer ou angledozer, et avec root-rake, ripper et chargeur, et qui peut fonctionner avec arche et triqueballe, donnera des résultats économiques bien meilleurs et un rendement utile plus élevé que les tracteurs plus lourds. Ces derniers sont onéreux par leurs frais d'investissement et leurs frais de fonctionnement, si leurs grandes possibilités ne sont pas pleinement ou très largement utilisées, et c'est rarement le cas dans les travaux forestiers tropicaux.
f) L'emploi de petits tracteurs à roues, en supplément des tracteurs à roues moyens et lourds, est à recommander vivement pour le groupement et le chargement ainsi que pour les nombreux petits transports que nécessite fréquemment tout chantier d'exploitation.
ASPECTS SYLVICOLES DE L'EXPLOITATION AU TRACTEUR SOUS LES TROPIQUES
Le sylviculteur doit considérer les exploitations forestières sous les tropiques à un double point de vue: celui des dommages et destructions, et celui de la conservation et de la régénération de la forêt.
Si l'on considère que l'exploitation en forêt tropicale est surtout représentée par la coupe sélective par pieds d'arbres de sujets isolés ou en petits bouquets, et que les tracteurs doivent aller les chercher, le dommage causé aux jeunes arbres par les engins de groupement et de débardage est essentiellement limité aux places de chargement. Les parties inférieures des troncs des arbres et leurs racines ont aussi à souffrir du frottement des longues grumes traînées. Plus les grumes sont longues et plus sont grands les risques d'endommager le peuplement conservé. Les essences tropicales, avec leurs lourdes cimes, ne sont pas faciles à guider pendant l'abattage jusqu'à un emplacement favorable au traînage, et parfois il faut débarrasser au bulldozer le chemin des rémanents de l'abattage pour dégager la grume en vue du traînage. Souvent cela n'est pas réalisable sans quelques dommages aux arbres environnants. On peut cependant éviter, en prenant des précautions, d'endommager des arbres d'essences commerciales n'ayant pas atteint le diamètre d'exploitabilité. Si les arbres appartiennent à des essences sans valeur, les dommages qu'ils peuvent subir ou leur destruction complète sont sans importance.
Lors de la construction de routes, seule l'emprise des routes principales revêtues est à considérer comme totalement perdue; cette surface atteint, pour les réseaux routiers denses, ¼ à ½% de la surface totale de la forêt. Les routes principales non empierrées et les chemins de vidange se recouvrent rapidement, dès la fin des transports, d'une strate de végétation qui protège bientôt les semis des futurs arbres.
Si l'on considère les dommages de l'exploitation au tracteur du point de vue de la conservation et de la régénération de la forêt, on observe souvent que le traînage au tracteur dans les exploitations sélectives a un effet favorable. Le sol forestier, retourné et labouré par le traînage des billes, est souvent placé dans de meilleures conditions de fertilité que sous la sombre futaie environnante, dont le sol acide est insuffisamment aéré. Le couvert des arbres, qui arrête l'insolation et l'aération, est ouvert par les coupes sélectives ou les coupes claires. Sous les tropiques, la culture itinérante pratiquée par les indigènes est fondée sur la grande fertilité du sol des forêts coupées à blanc, bien qu'elle soit aussi améliorée par l'incinération des rémanents des exploitations.
Pour ce qui est de savoir si la régénération naturelle d'essences de valeur peut être aussi riche dans les zones exploitées au tracteur et sur les chemins de vidange que dans la forêt attenante, la réponse est tout à fait affirmative, pourvu qu'ait été conservé dans un rayon convenable le nombre de semenciers nécessaire à la production de semences en quantité suffisante. L'observation des bandes que l'on dégarnit le long des routes pour que les chaussées sèchent plus rapidement ainsi que celle des chemins de vidange abandonnés montrent habituellement qu'il y a de grandes chances non seulement de régénération complète de la forêt endommagée ou détruite, mais aussi d'amélioration du pourcentage des essences recherchées quand les conditions écologiques sont favorables.
Les formations forestières de la jungle basse et impénétrable sont très différentes des futaies toujours vertes des tropiques, qui contiennent de nombreuses essences commerciales recherchées. Le maintien à l'état dénudé de l'emprise des chemins de terre et de leurs bandes latérales demande dans la jungle un travail bien plus important que dans les futaies. L'intensité et la rapidité de leur réoccupation par la jungle sont telles, que quelques semaines après l'arrêt de la circulation, il faut rouvrir le passage au couteau de brousse ou au bulldozer.
Comme le débardage au câble aérien n'est pas possible sans un arbre convenable ou un mât de charge pour attacher les poulies des câbles et les haubans, et comme d'autre part on ne trouve pas toujours de tels arbres à l'emplacement voulu, les constructeurs de tracteurs ont franchi le dernier pas dans l'évolution des ensembles mobiles de traînage, et ont réalisé un équipement de transport aérien avec mât de charge métallique porté de 18 à 35 m. L'extrémité inférieure du mât est articulée sur l'arche Fairlead, et l'extrémité supérieure rabattue pendant les déplacements repose dans un berceau à l'avant du tracteur. Un moteur de Caterpillar D 8 fournit en même temps l'énergie à trois treuils Hyster, dont deux utilisés au traînage et un au chargement. Les trois tambours montés sur le tracteur D 8 portent le câble principal de 28 mm de diamètre et 400 m de longueur, le câble de rappel ayant respectivement 15 mm et 1 050 m.
Le mât de charge porté Skokum-Madill est construit en longueurs de 20, 27 ou 33 m, amarré en position verticale par six haubans, et peut être dressé en deux heures. Le mât télescopique Sparmatic, de 30 m de longueur, a un diamètre à la base de 75 cm et est actionné par un tracteur Diesel de 275 ch (fig. 38). L'ensemble pèse 55 tonnes en ordre de marche, et la force du câble de traction est 45 000 kg. Les câbles (principal et de rappel) ont des diamètres respectifs de 28 et 18 mm. Deux hommes suffisent pour assurer le fonctionnement de l'ensemble, à savoir le conducteur du tracteur, qui assure le traînage et le chargement et un homme qui fixe le câble aux grumes. C'est un troisième homme qui s'occupe de l'abattage. Le rendement peut être augmenté par l'emploi d'un quatrième homme, qui rassemble avec un autre tracteur les billes hors de portée du câble et aide à la fixation du câble aux grumes. Avec quatre servants l'ensemble a un rendement - d'après les indications données - de 45 m3 de grumes par jour en forêt résineuse.
Le perfectionnement récent que constitue le groupement au câble avec mât métallique porté donne une mobilité et une rapidité d'installation inconnues auparavant. Ce procédé devrait s'imposer sous les tropiques dans un proche avenir, lorsque le nombre accru des essences commerciales augmentera le volume exploitable à l'hectare à un degré suffisant pour que le groupement par câbles aériens, en raison de ses grandes possibilités, devienne moins cher que le groupement au tracteur. Les prix élevés de l'installation de câbles aériens sur mâts de charge fixes ont empêché jusqu'ici la généralisation de l'emploi dans les exploitations tropicales de ces méthodes, parce que leur capacité réduite de groupement en volume s'opposait au coût de production élevé. Avec les mâts portés, montés en deux heures, l'aspect économique de l'utilisation de cet équipement, de défavorable qu'il était, peut devenir avantageux, surtout dans la perspective de l'accroissement du volume exploitable à l'hectare qu'on peut attendre de la mise sur le marché de nouvelles essences.
Le logger's dream
Un équipement forestier autotransportable bien meilleur marché est le logger's dream, conçu à l'origine pour les chargements de bois mais actuellement très utilisé pour le traînage au sol sur de courtes distances. Ses possibilités sont bien plus réduites que celles des installations mobiles de mâts de charge décrites ci-dessus et sa flèche en forme de A n'a que 10 m de haut, mais le prix d'achat relativement bas en rend l'acquisition possible à de nombreux petits et moyens exploitants, qui n'ont pas les moyens d'acheter les installations de mâts de charge portés. La courte flèche en A n'est pas capable d'élever bien haut les grumes quand on les tire sur des distances atteignant 200 m. Les deux tambours de câbles, montés avec la flèche en A sur camion, sont mus par un moteur Ford V 8 de 100 ch. Le câble principal a une traction de 10 000 kg, ce qui est bien suffisant pour toutes dimensions et tous poids de grumes commerciales. Le poids total du logger's dream étant de l'ordre de 5 tonnes, comme il n'a pas une adhérence au sol suffisante pour résister à un grand effort de traction, il faut l'amarrer par un fort câble et le maintenir par deux haubans pour le consolider pendant le traînage et le chargement. Les deux tambours du câble principal et du câble de rappel sont équipés d'une butée d'embrayage automatique, débrayant le tambour en cas de tension excessive. Ce dispositif de sécurité est d'un grand intérêt si le fonctionnement de cette mécanique délicate est assuré par des servants inexpérimentés, à qui il faut longtemps pour comprendre les limites des possibilités du matériel qui leur est confié. L'équipe de service comprend quatre hommes: le conducteur, qui pilote le camion et assure le traînage et le chargement, un ou deux hommes pour fixer les câbles aux grumes et un homme pour libérer les grumes. Si le bois à débarder doit être d'abord amené au câble de traînage par des moufles et des rallonges de câbles, il faut un cinquième homme pour éviter des pertes de temps.
La capacité de débardage du logger's dream dépend des dimensions des grumes, des caractéristiques du terrain du chantier ainsi que de l'habileté de la main-d'œuvre, et elle peut atteindre en moyenne trois grumes de 10 m3 à l'heure. Le logger's dream peut être installé en forêt dans tout emplacement où on peut lui ouvrir un passage sans danger, et monté en quelques heures. Son emplacement le plus favorable se situe à un embranchement de voies ferrées ou de routes, où il peut charger des grumes empilées.
GROUPEMENT ET DÉBARDAGE COMBINÉS
Le groupement et le débardage ont été dans le passé des opérations tout à fait différentes et indépendantes l'une de l'autre. Un équipement mécanique donné ne convenait qu'à une partie seulement du travail. Il n'était pas possible d'avoir un matériel adapté à la fois au rassemblement des grumes sur la coupe et à leur transport au point de destination, sans rupture de charge. Les modifications profondes des méthodes d'exploitation dues à l'introduction des tracteurs à chenilles n'eurent qu'une portée limitée, car le tracteur à chenilles ne convenait pas aux transports routiers. D'autre part, les tracteurs à roues, qui apparurent sous les tropiques presqu'en même temps que les tracteurs à chenilles, étaient au début trop légers et n'avaient ni une adhérence au sol assez bonne, ni une puissance de traction suffisante pour le groupement des lourdes grumes de bois tropicaux. Il a fallu les améliorer pour leur donner plus de puissance, et même les modifier pour leur donner un meilleur accrochage au sol.
L'un des meilleurs exemples de ces améliorations et transformations est fourni par le tracteur français Latil (fig. 39). Le modèle d'origine, à moteur à essence et à quatre roues motrices, a été remplacé par des modèles récents à moteur Diesel. En 1950, il y en avait environ 70 en service au Gabon et au Moyen-Congo. Le treuil avant a été remplacé par un treuil bien plus puissant à l'arrière, combiné avec une fourche, celle-ci ayant été elle-même remplacée par la suite par une lourde bêche s'enfonçant d'autant plus profondément dans le sol que la force de traction développée est plus grande. Sa puissance, de 65 ch à l'origine, a été portée à 120 ch sur les modèles les plus récents.
Les constructeurs de tracteurs à chenilles fabriquent aussi maintenant des tracteurs à roues, dont les types lourds, à partir de 40 ch, sont utilisables dans les travaux forestiers. Pour profiter des vitesses plus grandes des tracteurs à roues, qui atteignent 30 km/h, soit trois à quatre fois plus que les tracteurs à chenilles, on a dû élever la puissance des tracteurs de débardage à 275 ch pour le Letourneau et à 320 ch pour le Wagner, tous deux construits aux Etats-Unis. Ces tracteurs constituent le matériel mécanique actuel pour les opérations combinées du groupement et du débardage.
Les constructeurs de tracteurs russes ont amélioré l'équipement forestier combiné, et ont aussi monté une scie circulaire d'abattage sur leurs tracteurs à chenilles. Le groupement et le débardage à courte distance conviennent aux conditions particulières de l'exploitation en forêt résineuse sur terrain plat avec des bois de petites dimensions. La scie circulaire, en position basse à l'avant du tracteur et mue par moteur, coupe les arbres à quelques centimètres au-dessus du sol. Un dispositif spécial à griffes renverse les arbres sur une barre transversale montée sur la cabine du conducteur. Suivant leurs dimensions, plusieurs arbres sont abattus, chargés et transportés ensemble sur toute leur longueur, les cimes traînant sur le sol. Il suffit de deux hommes pour les opérations d'abattage, de chargement, de groupement et de débardage.
Des progrès ultérieurs ont été réalisés dans le Bush Combine, prototype d'une machine combinée d'exploitation de bois à pâte, construite par l'International Pulp and Paper Company, appelée parfois le «King Kong des forêts». Grâce à une partie coupante à commande hydraulique, des arbres jusqu'à 45 cm de diamètre sont coupés proprement au ras du sol, les branches jusqu'à 12 cm de diamètre sont arrachées par une lame d'acier flexible et le fût est tronçonné en billons standard de bois à pâte par un second couteau ressemblant à des ciseaux géants. Les billons de bois à pâte sont assemblés en bottes et attachés à l'arrière de la machine. Chaque botte, de 3,7 m3 environ, pèse quelque 3 000 kg et est chargée par un chargeur Bush sur des bâtis de remorques conçus spécialement pour cet usage. Il a été démontré qu'un servant et un aide peuvent couper et empiler environ 60 m3 de bois à pâte dans une journée de huit heures.
7. Transport par traction animale
8. Transport par voie ferrée
9. Transport par camions et par tracteurs et remorques
10. Transport par eau
Il s'agit du transport des bois du point de groupement au lieu de destination finale, lorsque ces deux points sont séparés par une grande distance. Dans la deuxième partie de cet article, il est question des transports par traction animale ou mécanique, par terre et par eau.
D'après la nature de l'énergie utilisée pour la traction, quatre méthodes de transport seront examinées: traction animale; transport par voie ferrée; par camions ou tracteurs et remorques; par eau. On traitera du transport par voie aérienne, du chargement et du déchargement dans la troisième partie.
Certaines de ces méthodes sont en déclin constant, et surtout l'utilisation de la traction animale. On trouve encore de courtes voies ferrées fonctionnant pour l'exploitation de forêts tropicales aménagées en vue d'une production soutenue, mais ces voies sont concurrencées maintenant par les transports routiers sur camions et remorques, qui sont de plus en plus efficients. Dans quelques pays, les transports à longues distance de grosses grumes par le réseau ferré public, ou par eau, se pratiquent encore. Les câbles aériens sont de plus en plus utilisés pour le débardage des bois en régions montagneuses sur des distances n'excédant pas 3 km. En Amérique du Sud, on transporte maintenant par hélicoptère des grumes de grande valeur, là où n'existe aucun moyen de transport.
Les transports de bois à longue distance continuent à se pratiquer à l'aide d'animaux dans quelques pays tropicaux où des animaux de trait, en particulier des bœufs, sont bon marché et très nombreux. Les agriculteurs sont en général heureux de faire travailler leurs attelages pendant la morte saison des travaux agricoles pour avoir quelques gains supplémentaires. Beaucoup de villes d'Indonésie sont encore approvisionnées en bois de feu par les agriculteurs des villages environnants. Ces bois, coupés à la longueur voulue et refendus, sont charriés à une vitesse de 2 km/h par une paire de bœufs, sur des distances atteignant 30 à 40 km. De nombreuses scieries au Viet-Nam du Sud, en Thaïlande et en Birmanie sont encore approvisionnées en grumes par des chars à bœufs, et on peut encore rencontrer des attelages comprenant jusqu'à 20 bœufs tirant des grumes de teck à raison de 10 km environ par jour. Des éléphants sont aussi utilisés pour tirer sur voies ferrées étroites des trains de trois ou quatre wagons chargés de bois. En Australie, on voit encore de temps en temps des attelages de 10 à 12 bœufs tirant des grumes d'eucalyptus. Au Paraguay, des chariots à grandes roues tirés par des animaux alimentent en grumes de petites scieries situées dans un rayon de 10 km des forêts exploitables. Ces chariots transportent aussi le bois ouvré jusqu'à une voie ferrée ou une plage d'embarquement à des distances atteignant 40 à 50 km. Si les véhicules à moteur ne sont pas utilisés, c'est que, même en période sèche, le prix du transport serait beaucoup plus élevé.
Les transports de bois de feu, de grumes rondes ou équarries, de traverses, se pratiquent couramment avec des ânes, des mulets et des chameaux au Proche-Orient où il n'existe pas de transport meilleur marché. Mais les transports de bois à longue distance par animaux ne survivent que si les conditions locales sont exceptionnellement favorables; ils ne sont que très rarement utilisés pour de longues et lourdes grumes.
Jusqu'à la fin de la seconde guerre mondiale, les voies ferrées étroites constituaient, dans certains pays tropicaux, le seul moyen de transporter les grosses grumes de la forêt à une plage d'embarquement ou à une scierie. Des discussions sur les avantages comparés du transport par route et par rail ont commencé bien avant 1939 et se poursuivent encore dans certains pays. Sur la côte occidentale de l'Afrique, des millions de tonnes de feuillus tropicaux ont été transportés de 1920 à 1940 par voie ferrée étroite, avec traction humaine ou à l'aide de moteurs à vapeur ou à explosion. Ce procédé peut continuer à être utilisé là où il existe déjà des réseaux ferrés bien conçus et bien construits, dans les forêts qui ont des réserves suffisantes de bois et qui sont susceptibles de fournir une production soutenue. Quand les dépenses d'achat et d'installation sont amorties depuis longtemps, les frais de transport peuvent être maintenus à un niveau si bas qu'aucun autre procédé ne peut rivaliser avec la voie ferrée.
(Photo Service forestier, Indonésie)
Dans ce domaine, l'un des meilleurs exemples de voie ferrée forestière est sans doute la voie étroite de débardage des forêts de teck de Java (fig. 40). Ce réseau bien conçu et dense réduit considérablement les distances de l'approche des grumes qui se fait par traînage avec des bœufs: l'aménagement des forêts de teck de Java en vue de la production soutenue est probablement unique au monde. Dans maints pays tropicaux, la production de bois est basée sur les coupes sélectives des essences recherchées, ce qui entraîne leur disparition complète en peu d'années. Les voies secondaires temporaires qui s'enfoncent dans la zone à exploiter doivent être fréquemment déplacées, mais la voie maîtresse peut avoir à supporter les transports pendant toute la durée de l'exploitation. Selon le volume des essences exploitables, la surface de la zone à exploiter et le rythme de l'exploitation, ces lignes maîtresses peuvent avoir une durée de service de 10, 15 ou même 20 ans. Ce laps de temps peut permettre d'avoir à effectuer une deuxième coupe dans les secteurs par lesquels l'exploitation a commencé. Les règlements forestiers tropicaux limitent l'exploitation des bois commerciaux à des diamètres minimums déterminés et, en 10 ou 15 ans, de nombreux arbres, trop petits pour être abattus au premier passage en coupe, peuvent avoir atteint le diamètre d'exploitabilité, et l'exploitation peut être recommencée. Le volume de bois exploité au deuxième passage peut également s'accroître d'autres essences, initialement non exploitées parce que non commerciales, et désormais recherchées pour de nouvelles utilisations. C'est ainsi que l'exploitation initiale d'une seule essence peut se transformer en une exploitation à caractère permanent et la coupe occasionnelle en une production régulière. Dans cette éventualité, bien sûr, il faut modifier les pratiques de gestion dans le but de protéger la régénération naturelle.
Si l'on considère l'évolution future probable de la production de bois sous les tropiques, il peut devenir plus difficile d'attribuer la supériorité au transport par rail ou par route, non seulement du point de vue du volume de bois à transporter, mais aussi en ce qui concerne les autres exigences directement ou indirectement liées à la gestion forestière. Les entreprises d'exploitation forestière qui disposent de rails ou de voies amovibles peuvent continuer à les utiliser pour des voies secondaires, et aussi, sur terrain marécageux, pour des voies maîtresses; l'expérience acquise dans les transports par rail sur la côte occidentale de l'Afrique, les plus importants qui aient été effectués dans le passé, permet de l'affirmer.
Pour ce qui est de nouvelles exploitations, il peut s'avérer plus économique de traverser un marais avec une voie ferrée que de construire une route plus longue le contournant. Pour éviter un double transbordement, il peut même être plus économique de construire une voie ferrée de plus grand gabarit pour le transport de plates-formes portant les camions chargés.
Dans toutes les autres conditions possibles de l'exploitation, il faut concevoir les transports par route, partout où cela est possible, pour que les camions chargent les bois dans la forêt au lieu même d'abattage.
Le transport par rail est encore courant dans les pays tropicaux où des voies ferrées forestières ont été utilisées dans le passé pour le transport de bois provenant de forêts à production soutenue, et aussi là où les voies et le matériel roulant existants ont justifié la construction de voies ferrées permanentes destinées à ce transport.
Celui-ci continue aussi dans les terrains marécageux ou peu résistants, où la construction de routes serait plus onéreuse que la voie ferrée. Dans des régions comme la côte occidentale de l'Afrique, où la main-d'œuvre est peu abondante, les voies ferrées étroites sont en voie de disparition, en raison des effectifs importants nécessaires à l'entretien des voies alors que le matériel mécanique moderne de construction et d'entretien de routes ne demande que très peu de main-d'œuvre. La construction de routes est plus rapide et plus économique et un programme important de construction routière a été mis en application sous les tropiques pour améliorer les anciennes méthodes de transports forestiers.
L'accroissement rapide de la charge utile des camions et des remorques de tracteur ainsi que leur grande mobilité les rendent plus adaptés aux nouvelles exploitations à entreprendre. Grâce à la construction de routes, la distance maximum économique de transport de bois en Afrique occidentale a été portée à 300 km. Le calcul de la limite à partir de laquelle le transport devient meilleur marché par rail que par route n'a actuellement qu'une valeur théorique, en raison des changements rapides affectant les divers facteurs. Pour qu'un programme soit utilisable, son auteur a besoin non seulement de bien connaître pratiquement l'exploitation dans une région tropicale donnée, mais encore d'apprécier correctement ses potentialités futures et d'être bien au courant des nouveaux procédés de transport en usage dans les pays très développés.
Le choix du tracé de voies ferrées forestières tropicales pose de difficiles problèmes à l'ingénieur. Il faut d'abord placer une voie maîtresse, apte à supporter la totalité du trafic pendant toute la durée de l'exploitation, et il faut nécessairement construire les voies secondaires ou épis qui ouvrent l'accès aux plus grands volumes possibles de bois commerciaux. En raison du petit nombre d'essences exploitables et de leur dispersion généralement grande, le volume de bois à extraire par kilomètre de voie est bien plus réduit que dans les forêts tempérées. Le tracé d'un réseau ferré demande, par suite, une étude très minutieuse de la configuration du terrain et de l'estimation du volume à exploiter.
ETUDE DU TRACÉ ET ESTIMATION DU VOLUME DE BOIS
Les études topographiques sur photographie aérienne en noir et blanc, et le choix du tracé à l'aide de plans d'étude, sont les mêmes que dans les pays plus développés. Quand elles existent, on a intérêt à utiliser les photographies aériennes en couleur pour l'appréciation du volume de bois lorsqu'il faut estimer le nombre d'essences forestières utilisables. On peut en distinguer certaines en toute saison grâce à leurs couleurs particulières; d'autres ne peuvent être reconnues que si elles sont photographiées pendant la floraison. Pendant la pousse de nouvelles feuilles, quelques arbres ressortent par leurs couleurs vives, blanc, jaune, rose ou rouge. Il est donc évident que le choix du moment favorable pour une couverture aérienne en photographies en couleur exige une bonne connaissance du comportement physiologique de l'essence étudiée, et, en même temps, une expérience locale personnelle, car l'époque de la floraison peut être retardée de quelques semaines en altitude ou à une certaine distance des côtes.
Si une étude aérienne n'est pas possible, il faut, pour se procurer les renseignements nécessaires à l'implantation des voies, une étude au sol comprenant une estimation du volume, mais c'est un travail lent et pénible.
En règle générale, il faut étudier et jalonner sur le terrain plusieurs tracés possibles pour faciliter le choix définitif de la voie maîtresse la plus convenable.
Les voies secondaires demandent une étude aussi minutieuse que les voies principales, car leur emplacement influe beaucoup sur les distance de débardage, et par suite, sur le coût du débardage. Bien qu'elles n'aient à servir que pour l'extraction du bois d'une aire limitée, elles peuvent cependant être utilisées pendant une année ou davantage avant que la voie ne soit déposée et réutilisée pour un autre épi. La qualité de la construction des épis n'a pas besoin d'être aussi bonne que celle des voies maîtresses, mais, d'un autre côté, seule une construction soignée peut assurer la sécurité et la vitesse de transport désirées.
Dans les forêts à sous-bois épais et dans la jungle, il faut en général commencer par utiliser la boussole, et, au moment du jalonnement des tracés, il faut avancer à la voix plutôt qu'à la vue, avant de nettoyer des axes provisoires pour réunir deux points de passage. Il n'existe pas souvent de cartes des périmètres des forêts tropicales vierges et, souvent, au stade de l'étude sommaire, il faut repérer au son sa position en avant et en arrière de chaque station, pour repérer les gisements avec une bonne précision moyenne.
Une fois repéré sur le terrain, le tracé projeté de la voie principale est nettoyé de toute végétation, les petits arbres étant rejetés sur les côtés. Les gros arbres à contreforts étalés sont contournés par les épis, et même, autant que possible, par les voies maîtresses. La largeur de l'emprise nettoyée doit être suffisante pour permettre au soleil de sécher le sol, et tous les arbres dépérissants ainsi que ceux ayant de grandes branches surplombant la voie doivent être évités ou coupés. Ainsi, on peut réduire le risque de détérioration de la voie par suite de chablis.
CONSTRUCTION DE LA VOIE
Pour la construction des voies principales et secondaires, il faut suivre les instructions générales données dans la première partie de cet article. Lors de la construction, il faut apporter une attention et un soin particuliers pour permettre les charges plus lourdes et les vitesses de marche supérieures nécessitées par les transports à longue distance. Des rampes de 3/100 peuvent être empruntées en toute sécurité, en tout temps et sur de longues distances, avec la traction à vapeur ou à moteur. Il faut éviter les pentes plus raides, jusqu'à 5/100, ou les limiter à des longueurs suffisamment courtes pour que les trains puissent les emprunter sans force motrice supplémentaire. Un tracé sinueux, un peu plus long mais à plus faible pente, est préférable à d'autres, plus courts et plus droits, à pente plus forte. En descente, des pentes atteignant 5/100 sont admissibles si les voies sont bien construites et peuvent absorber l'effort de freinage.
Les déblais et les remblais sont admissibles, sur les voies principales, si les frais sont compensés par un raccourcissement des distances et un accroissement des vitesses, mais se justifient rarement pour les épis qui, autant que possible, doivent être établis sans terrassement.
Des fossés, pour l'écoulement des eaux de la plate-forme, ne sont ouverts que le long des voies maîtresses.
Ils ne le sont qu'exceptionnellement le long des épis, pour éviter aux voies d'être fréquemment submergées et érodées pendant la saison des pluies.
Il a été aussi donné dans la première partie des détails de construction de ponts et de passages de marais. Les traversées de marécages - qui existent dans les régions côtières tropicales plates ou dans les régions temporairement inondées - ne sont jamais construites dans le but d'être utilisées en période de hautes eaux. Les voies restent sous l'eau pendant la saison des pluies, et les transports ne sont repris qu'après la décrue. Là où il n'existe pas d'autre possibilité - telle que le transport par flottage ou par chalands - les bois sont empilés sur un dépôt pour être transportés sur rail dès que le niveau de l'eau le permet.
MATÉRIEL DE VOIE
Les rails
Pour les exploitations tropicales, les rails convenant le mieux aux voies forestières avec traction mécanique sont ceux du modèle 12 kg (fig. 41), bien que des rails de 9 kg/m puissent suffire à porter des locomotives de 10 ou 12 tonnes, avançant à vitesse réduite, à la condition que les voies soient assises sur de bonnes traverses, espacées de 50 cm au maximum.
Les dormants de voies, en bois rond, peuvent être exploités à proximité, dans la forêt. Ils ne sont aplanis qu'exceptionnellement sur la face inférieure et ne le sont que rarement sur la face supérieure destinée à recevoir les rails. Pour une voie de 60 cm en terrain solide, ils sont découpés en longueurs de 120 à 150 cm, et, pour des passages mous et marécageux, en longueurs de 2 à 4 m. Pour que les rails reposent sur une surface unie, les plus gros dormants sont enfoncés dans le sol où ils sont solidement établis dès que le sol a été détrempé par la pluie. Les dormants ont, par durabilité naturelle, une bonne résistance à la pourriture mais, suivant l'intensité du trafic, ils peuvent s'user rapidement, surtout dans les courbes, à cause des tire-fond de fixation des rails. Quand les tire-fond ne sont plus fixés au bois, les rails ne sont plus maintenus et il faut remplacer les dormants ou, s'ils sont d'une essence résistante, il faut les tourner légèrement pour offrir aux tire-fond un emplacement neuf.
Pour éviter d'avoir à remplacer fréquemment les dormants en bois usés, on peut utiliser, en particulier pour des voies secondaires, des traverses en acier sur lesquelles les rails sont tirefonnés. Pour le trafic plus lourd des lignes principales, il faut deux traverses d'acier et un dormant de bois par mètre. Pour les sections droites des voies secondaires, il suffit cependant de traverses d'acier espacées d'environ 1,20 m sans dormants de bois intercalaires; la circulation étant plus lente, sa sécurité n'en est pas affectée. Pour les voies secondaires à traction à bras, on peut poser des éléments de voie transportables de 5 à 10 m, comportant un nombre de traverses métalliques encore plus réduit: elles sont espacées de 2 à 2,50 m, et ont pour but essentiel de maintenir les rails à l'écartement convenable, ce qui facilite beaucoup la fixation des rails aux dormants de bois qui sont glissés entre les traverses là où ils sont nécessaires. Lorsqu'on dépose une voie, on ne récupère que les rails avec leurs traverses métalliques et leurs tire-fond, et on abandonne habituellement les dormants de bois.
L'exploitant avisé essaie toujours d'installer sa voie principale au moins une saison des pluies avant l'exploitation, pour laisser au sol le temps de se tasser et pour bien voir les emplacements et les dimensions des fossés indispensables. Il est ainsi possible de se placer dans les conditions optimums pour le démarrage de la campagne de transport.
Matériel roulant
Sous les tropiques, les véhicules les plus couramment utilisés pour le transport de bois sur voies de 60 cm sont des wagons à deux boggies et à plates-formes de formes, dimensions et types de construction divers. Les plates-formes de wagons sont basses, plates, et sont posées sur deux boggies à quatre roues. Elles peuvent supporter des chargements de 6 à 10 tonnes. On peut les construire assez grandes, pour porter deux grumes de 50 à 60 cm de diamètre avec une troisième grume de même dimension sur les deux autres. Si les grumes sont plus grandes, elles sont transportées une par une sur des doubles boggies de 3 à 5 tonnes, maintenues à l'écartement correspondant à la longueur habituelle des grumes par des perches d'écartement en bois. Pour les pièces lourdes et pour les boggies portant 5 ou 6 grumes, ces perches d'écartement peuvent ne pas être nécessaires si les berceaux tournants des boggies sont munis de pointes de fer ou d'acier ou de dents qui agrippent les bois du chargement. Ainsi, non seulement les grumes maintiennent par leur poids l'écartement des boggies, mais de plus elles résistent aux efforts de traction du convoi, à condition que les grumes les plus lourdes soient placées sur les doubles trucks de tête. Les châssis des boggies, placés sur la partie extérieure des arbres d'essieux, ont une largeur totale de 90 à 100 cm, mais cela n'empêche pas le chargement et le transport de grumes atteignant ou même dépassant 150 cm de diamètre.
(Photo Service forestier, Indonésie)
Les dispositifs d'attelage à ressorts, munis de coupleurs à broches ou à griffes sur les modèles récents, rendent les déplacements plus doux mais sont aussi plus coûteux. Les boggies anciens ont de simples crochets ou anneaux, fixés de façon rigide au châssis, et reliés les uns aux autres par des chaînes. Les essieux des roues tournent en général dans des coussinets pleins, mais les boggies de modèle récent sont équipés de roulements à billes.
Ces boggies sont de construction solide et résistent bien à tout effort, aussi bien lors du chargement qu'en marche. Les carters des coussinets d'essieux, les plus exposés et les moins protégés, sont souvent endommagés lors des déraillements. Suivant la vitesse de marche, les grumes sont attachées par des câbles ou des chaînes aux berceaux. Les grumes isolées peuvent être calées sur les berceaux par des coins de bois disposés de part et d'autre de la grume.
MATÉRIEL DE TRACTION
Les locomotives à vapeur du modèle à piston ont été pendant de nombreuses décennies les seuls engins de traction utilisés pour le transport des bois sous les tropiques. En raison de leur robustesse, de la simplicité et de la facilité de leur entretien et de leur réparation, elles sont restées en service aussi longtemps qu'elles ont pu assurer tous les transports et qu'elles ont pu être réparées sans avoir besoin de pièces de rechange, maintenant devenues introuvables. Leur poids en ordre de charge variait des 7 tonnes de la locomotive Decauville à essieux jumelés, de construction française, utilisée sur rails de 9 à 12 kg, jusqu'aux 22 tonnes des machines à trois ou quatre essieux, utilisées sur rails de 18 et 22 kg. Les locomotives à crémaillère, construites pour les réseaux à voie large des Etats-Unis, sont beaucoup trop puissantes pour les exploitations tropicales.
Toutes les locomotives étaient équipées de foyers à bois, et consommaient jusqu'à 15 litres d'eau par ch/h. Souvent, les emplacements réservés à la provision d'eau et de bois étaient trop exigus sur les locomotives de voie étroite, et il fallait ménager, pour les longs trajets, des haltes pour le réapprovisionnement. Cela était long et parfois compliqué, s'il fallait purifier, filtrer ou décalcifier l'eau. Ces sujétions ont éliminé les machines à vapeur dès l'apparition des locotracteurs à moteur. Partant des tracteurs à un cylindre à huile lourde et des moteurs à essence à quatre cylindres, on est bientôt arrivé aux locotracteurs Diesel, qui sont maintenant d'un usage général. Le prix d'achat plus élevé des locotracteurs Diesel est rapidement compensé par la réduction des dépenses de carburant et leur possibilité de démarrage instantané. Conçus pour des voies ferrées de 60 à 90 cm, ils sont bas et ramassés et, pour un même poids en ordre de marche, possèdent une puissance de traction supérieure à celle des locomotives à vapeur.
Le freinage de la locomotive à vapeur est généralement réalisé mécaniquement, par des freins à vis puissants et par l'inversion de l'injection de vapeur. L'équipement normal de freinage des locotracteurs est également mécanique, avec de grands sabots à nervures d'acier agissant sur les quatre roues. Des freins à air (Westinghouse) ou à vide (Bendix) peuvent maintenant être montés sur de nombreux modèles. Pour les types standard de locotracteurs, il existe quatre ou cinq vitesses avant et arrière s'étageant de 3 km/h en première à 16 et 24 km/h en quatrième et cinquième vitesses. Cela suffit pour les transports de bois sur voie étroite forestière. La puissance de traction varie de 1300 kg, pour un locotracteur de 6 tonnes, à 3 600 kg pour les modèles de 15 tonnes.
Il est évident qu'il faut utiliser des machines plus lourdes et plus puissantes pour des voies plus larges, de 1000 mm ou 1067 mm, mais il ne faut pas oublier que ces largeurs de voies sont assez exceptionnelles pour les exploitations tropicales. La largeur la plus convenable est 60 cm, peu coûteuse à la construction et au fonctionnement et facile à adapter à une augmentation imprévue des charges.
Au cours des deux dernières décennies, on a accompli d'importants progrès dans les transports de bois par camions routiers. Les améliorations à apporter au matériel de construction de routes et à la capacité de chargement des camions et remorques avec équipement permettant le chargement rapide des grumes seront certainement recherchées en priorité dans les futurs programmes d'exploitations forestières. Les transports ferroviaires seront sans doute limités à des conditions exceptionnelles de sol ou de travail.
Les transports routiers sur véhicules à roues nécessitent naturellement un équipement mécanique tout différent de ceux utilisés pour le débardage. Cependant, les progrès importants réalisés récemment dans les méthodes d'exploitation tropicale permettent de réunir le débardage et le transport en une seule opération, directement du point d'abattage à la scierie. Cette révolution dans les méthodes d'exploitation a commencé avec l'arrivée des tracteurs à chenilles et à roues. Ces méthodes n'ont pas - et de loin - fait autant de progrès sous les tropiques qu'en Amérique du Nord ou en Europe, mais elles seront finalement généralement adoptées et il faudra adapter les programmes de construction de nouvelles voies de vidange aux nécessités futures du transport rapide de très lourdes charges (fig. 43).
Le tracé et la construction de routes de vidange pour les transports modernes en pays tropical auront à tenir compte de deux facteurs importants: la faible densité des bois commercialisables dans de nombreuses zones d'exploitation, ce qui conditionne le coût relatif de la construction, et la courte durée des saison favorables à la vidange. Suivant le volume à transporter, il y aura de grandes différences entre les routes principales et les chemins de vidange et dans les technique de construction. Les prix de transport et d'entretien sur les chemins de terre dépendront aussi de la nature du sol et du climat.
La densité moyenne des essences de bois commercial varie, dans les régions tropicales, entre la plus élevée, un arbre de 5-6 tonnes à l'hectare (cas de l'okoumé au Gabon) et la plus basse connue, un arbre de 6 à 10 tonnes par 16 ha (cas de l'acajou en Côte-d'Ivoire). Heureusement, la densité moyenne n'implique pas une répartition égale dans toute la forêt et, généralement, l'exploitation est facilitée par le fait qu'on trouve de petits bouquets d'arbres marchands dans certaines parties des forêts.
Les conditions de l'exploitation, rendues difficiles par une telle dispersion, ont été récemment améliorées par l'accroissement du nombre des essences «commercialisables» exploitées maintenant dans beaucoup de forêts tropicales. Grâce à l'accroissement du volume de bois ainsi exploitable, les prix unitaires de transport de grumes ont évidemment baissé et il est devenu possible de construire des routes meilleures et plus nombreuses.
La durée des saisons favorables à la vidange est un autre élément décisif pour la construction de routes forestières tropicales. Dans quelques régions, les saisons sèches et pluvieuses sont nettement tranchées mais, dans d'autres, les périodes sèches peuvent être entrecoupées de pluies plus ou moins longues, qui réduisent à quelques semaines par an la période favorable à la vidange. Par exemple, en 1954, dans les régions montagneuses du centre du Paraguay, la vidange n'a pu se faire que pendant 15 jours dans toute l'année. S'il n'y a qu'une faible production de bois, il est possible, au prix d'un programme bien étudié, de concentrer la totalité des transports pendant la saison sèche ou les périodes sèches. De larges bandes de chaque côté de la route doivent être débarrassées de toute végétation pour permettre un séchage rapide. Les routes à couches supérieures solides permettent des chargements plus lourds et une vitesse moyenne plus élevée. En outre, l'usure des routes est moindre, la conduite est plus aisée et le rendement général meilleur.
Si la saison sèche n'est pas assez longue pour la vidange de la totalité du volume de bois exploité, il faut, lors de l'établissement du programme, envisager la construction de routes praticables en tous temps, bien construites, à revêtement solide et à pentes faibles. L'évolution actuelle des nécessités des transports dans la plupart des pays tropicaux amène à construire rapidement de grandes ou très grandes routes, admettant des charges de 40 à 50 tonnes circulant à 80 ou 90 km/h. De telles routes existent déjà dans quelques pays d'Afrique occidentale, elles sont en cours d'établissement dans d'autres.
Il existe un tracteur capable de prendre des chargements dans la forêt et de les transporter directement à la scierie, c'est le Tournahauler construit par la Compagnie Letourneau-Westinghouse. Il est automoteur et charge par ses propres moyens. Le modèle actuellement utilisé ne peut transporter que 20 tonnes à une vitesse maximum de 40 km/h, mais d'autres tracteurs semi-remorques, portant 30 tonnes, et dont la vitesse n'est limitée que par l'état des routes, sont déjà en service dans plusieurs pays tropicaux.
CONSTRUCTION DES BOUTES DE VIDANGE PRINCIPALES
Les pays tropicaux n'ont pas souvent de bonnes routes publiques utilisables comme routes de vidange principales dans les zones forestières, et souvent le manque de grandes routes publiques convenables limite ou même interdit l'ouverture de nouveaux chantiers d'exploitation. Les réglementations routières locales pour les périodes humides peuvent interdire toute circulation dès le commencement des pluies, et elle ne peut reprendre tant que la route n'a pas atteint le degré de séchage fixé par l'administration routière. Là où les transports de bois ne sont pas permis sur les routes publiques, il n'existe évidemment pas d'autre solution que de construire une route principale sur toute la distance de la forêt au lieu de destination, si le volume et la valeur du bois peuvent supporter les frais de construction, ou d'abandonner totalement le projet d'exploitation. Comme en général il n'existe, dans les forêts des pays sous-développés, que des routes de qualité inférieure, cette question détermine souvent l'importance de l'exploitation à réaliser.
Le choix des pentes pour les routes de vidange principales dépend du danger d'érosion par les précipitations, de la charge utile des camions et remorques utilisés et, jusqu'à un certain point, de la vitesse de transport désirée.
Un camion de puissance donnée, capable d'une vitesse donnée sur terrain plat, perdra 25% de ses possibilités sur une pente de 10% et 50% sur une pente de 20%.
Si, sous les tropiques, la possibilité de transporter à 80 km/h des charges maximums de 40 tonnes doit dépendre des grandes routes publiques, il peut être judicieux de construire des routes de vidange spéciales, avec les mêmes pentes et la même capacité, avec une solide fondation et une couche de surface résistante et unie, en béton ou avec liants hydrocarbonés. Cependant, en raison des coûts élevés de construction, les routes à liants hydrauliques ou hydrocarbonés n'ont été jusqu'ici construites que pour quelques rares chantiers d'exploitation importants et, si le volume de bois à l'hectare ne peut être sensiblement augmenté, de telles routes ne se justifient pas. Même dans les pays tropicaux où il existe déjà de grandes routes rapides, les transports de bois devront continuer à emprunter des routes secondaires avec des chargements réduits, ce qui nécessite un transbordement à l'arrivée à la grande route publique. Aussi faudra-t-il continuer à tracer des routes de vidange qui, pour les limites inférieures de charges et vitesses peu élevées, auront des pentes atteignant 8 à 10%. Sur ces routes, outre la diminution de résistance et l'usure de la chaussée dues aux gouttes de pluie tombant des branches, il faut surveiller l'érosion de la surface de roulement par les eaux de pluie. Plus la pente est forte, plus grand est le danger de dérapage des véhicules sur les chemins de terre et gravier, et plus élevés sont les frais de réparation et d'entretien. Une averse courte et violente peut causer plus de dommages qu'une pluie longue et douce, et la fréquence et la violence des pluies d'orage conditionnent le choix des pentes des routes de vidange. Il est utile de se guider sur les frais constatés pour l'entretien et la réparation des routes existant localement et endommagées par la pluie.
Les vitesses des camions sur les tronçons rectilignes des routes publiques secondaires excèdent rarement 40 km/h, et seules les grandes routes principales construites ces dernières années sur la côte occidentale de l'Afrique admettent des vitesses de camion atteignant 80 km/h. Il faut tenir grand compte de la vitesse supérieure permise dans les projets de routes de vidange, car il faudra peut-être dans l'avenir adapter ces routes à de telles vitesses limites élevées. Le facteur temps est devenu très important depuis l'apparition de la vidange par tracteurs et camions, car la durée des transports est très limitée et il est économiquement important qu'elle puisse être réduite.
Il est parfois plus économique de transporter de petits chargements à plus grande vitesse sur des distances plus grandes, mais sur des routes lentes et peu longues, le transport de chargements lourds réduit les frais de vidange. Dans certains pays, les charges limites sur les routes publiques, construites dans l'optique de la traction animale, ont été relevées ces dernières années grâce à l'amélioration des revêtements routiers, mais les ponts n'ont pas été suffisamment renforcés pour les camions lourds.
Les premiers travaux d'amélioration routière consistent en la consolidation des routes existantes pour qu'elles supportent des véhicules de 5 tonnes, par le renforcement des sections les moins résistantes et l'augmentation des rayons de courbure. Le fait d'assurer la circulation de camions de 5 tonnes à la vitesse moyenne de 25 km/h constitue un progrès considérable susceptible d'améliorer suffisamment pour quelques années les conditions de transport. L'étape suivante comporte habituellement le renforcement des ponts existants. Il faut renforcer et élargir les ponts de faible portée, construits autrefois dans de nombreux pays pour des charges de 3 tonnes seulement, afin de permettre le passage de camions de 5 tonnes, ou de tracteurs et remorques. Un pont de très faible portée peut très bien n'avoir à supporter que la moitié du poids d'un véhicule long, surtout s'il y a une remorque.
Pour les rivières larges, le moyen de franchissement le plus économique est souvent le bac de capacité de transport appropriée, qui peut être remplacé par un pont dès que l'intensité du trafic l'exige.
Les frais de construction et d'entretien des routes forestières doivent être tenus les plus bas possible, à cause du volume relativement réduit de bois à transporter, et les routes en béton ou en macadam sont d'ordinaire trop onéreuses. Beaucoup de chemins de vidange sont assis sur le sol naturel simplement débarrassé de toute la végétation et de la couche d'humus. Les petits arbres sont déracinés à la main ou au bulldozer, qui repousse en outre les racines et toute la végétation sur les côtés de la route. Les grands arbres, avec de puissants contreforts, sont évités dans la mesure du possible au cours du tracé. Quand ils ne peuvent pas être évités, les racines sont coupées à 20 cm environ au-dessous du niveau de la future route, pour éviter que ne soient endommagés les lames de dozer ou de niveleuse, et, par la suite, les chenilles des tracteurs et les pneus des camions. On extrait rarement de façon complète les racines des arbres, en raison du remblaiement difficile qu'il faut répéter plusieurs fois jusqu'à ce que le sol comble solidement les vides laissés par les racines.
L'argile sèche ou le sable humide offrent tous deux une très bonne portance, mais le sable sec ou l'argile humide sont à peu près impraticables aux transports sur roues. On ne trouve que rarement ces types extrêmes dans les forêts tropicales: il est même souvent difficile, en raison du manque de sable et gravier, ou d'argile, d'avoir une bonne composition granulométrique de sol permettant d'obtenir la portance désirée. Il faut laisser un an, ou au moins une saison pluvieuse et une saison sèche, la fondation en sol naturel se consolider spontanément avant d'autoriser toute circulation. Cette précaution n'est malheureusement pas toujours respectée par de petites entreprises forestières, et il en résulte souvent une détérioration importante des routes.
Pour éviter d'avoir à attendre si longtemps que la fondation se consolide, on peut compacter le sol avec succès par des rouleaux à pneus, à condition que la teneur en eau du sol soit convenable pour qu'il y ait liaison des particules du sol. Le compactage d'un sol sec n'a que très peu d'effet.
Pour améliorer le compactage du sol, le mieux est d'utiliser des engins tels que le Grid Roller Hyster ou le compacteur Letourneau «rouleau pied-de-mouton» ou le compacteur Power. Ces engins ont de grands cylindres munis de courtes dents d'acier, à extrémité aplatie, remplaçables, de 15 à 25 cm de section transversale, pour écraser et compacter le sol. Le poids de ces rouleaux, qui peuvent être remplis d'eau ou de sable, varie de 15 à 40 tonnes. Il est réparti par les «pieds de compactage» sur de très petites surfaces. Quelques passages du «rouleau pied-de-mouton», qui travaille en ensembles de deux à quatre éléments soit tirés par tracteurs, soit autopropulsés, compactent suffisamment le sol pour permettre la circulation après quelques heures de séchage. Mais cet équipement mécanique est coûteux et ne s'utilise que rarement sur des routes forestières, car le compactage du sol est réalisé habituellement par les tracteurs à chenilles défrichant et nivelant la plate-forme et par la circulation d'ensemble de l'exploitation.
Un revêtement durcit la surface de la route et augmente son imperméabilité. Il permet aussi un meilleur écoulement des eaux de pluie. Mais comme les exploitations tropicales ne peuvent pas supporter les dépenses élevées d'une chaussée en béton ou en macadam, sauf en quelques cas exceptionnels, le traitement en surface des routes forestières consiste seulement à leur donner une section transversale bombée pour les maintenir en bon état de roulement et pour éviter des creux par lesquels l'eau de pluie pourrait pénétrer dans la fondation, affaiblissant sa résistance. Pour améliorer la résistance en surface des chemins de terre, il faut, dans les sections de composition granulométrique défavorable, apporter pendant le nivellement un sol convenable pour obtenir une bonne liaison des particules de sable et d'argile. On peut trouver et exploiter à proximité des carrières de gravier ou de pierre pour consolider la fondation des zones peu résistantes ou en pente. Les latérites sont fréquentes dans de nombreuses forêts tropicales et, après durcissement par exposition à l'air, elles fournissent l'un des meilleurs matériaux de liaison en sol sableux.
Les charges lourdes, de 15 à 20 tonnes, même si elles circulent à petite vitesse, 10-20 km/h, exigent la construction de routes beaucoup plus solides et plus coûteuses, surtout lorsqu'il faut construire des ponts.
En pays plat, il faut, de chaque côté de la route, des fossés d'au moins 1 m de largeur et 50 cm de profondeur. Il ne faut pas laisser l'eau stagner dans les fossés, par suite d'une pente insuffisante ou d'une obstruction par des végétaux ou des pierres, car l'eau s'infiltre et diminue la résistance de la fondation, et le séchage de la route après la pluie est retardé. La pente des fossés correspond généralement à celle de la route, mais, pour des pentes supérieures à 5%, une surveillance fréquente s'impose pour éviter l'érosion.
Pour la construction de grands ponceaux, il faut utiliser des bois résistants et durables, car on ne peut envisager de les construire en béton pour des routes d'exploitation. On constatera souvent qu'à l'origine le nombre et la dimension des ponceaux sont insuffisants, et il faudra souvent en construire de nouveaux pour éviter à la route d'être inondée ou submergée.
Pour le séchage de la plate-forme, le plus important est l'élimination de tous les arbres en surplomb, pour permettre l'insolation de la route et pour améliorer la circulation de l'air qui chasse l'humidité. La largeur des bandes défrichées doit être adaptée à la pluviosité, à la situation géographique et à la direction des routes. Pour une route orientée est-ouest à 8° de latitude N., le dégagement latéral côté sud doit être beaucoup plus large que le dégagement nord, pour que l'effet du soleil soit le plus long possible au cours de la journée. Pour les routes nord-sud, les deux dégagements latéraux doivent être de largeur égale, pouvant atteindre chacune 10 à 12 m, suivant la hauteur de la forêt environnante et la force du vent dominant.
CHEMINS DE VIDANGE
En raison du volume limité de bois et de la courte durée de l'exploitation, le programme des chemins de vidange ne présente que rarement des difficultés et les frais de leur construction sont réduits au minimum. Sur ces chemins temporaires, ouverts rapidement et facilement dans la forêt par un ou deux passages de tracteurs à chenilles, les camions peuvent avancer jusqu'aux arbres abattus. Les chenilles du tracteur détruisent aussi les bords aigus des souches, qui risqueraient d'endommager les pneus. Dans la mesure du possible, les pentes doivent être les mêmes que celles retenues pour la route de vidange principale. Cependant, sur de courtes distances seulement, les pentes de chemins de vidange peuvent s'élever à 15% en montant et à 20% en descendant.
Pour évacuer les eaux de pluie des chemins de vidange, il suffit généralement d'une légère pente transversale de la surface du chemin vers la vallée, sans qu'il en résulte de dégâts d'érosion particuliers. En pays plat, il peut être judicieux d'élever la surface bombée de la route au-dessus du niveau atteint par les eaux de pluie et, en cas de nécessité, d'ouvrir des fossés sur les deux bords du chemin pour accélérer le drainage et le séchage. Les points de moindre résistance sont consolidés par des graviers ou des pierres s'il en existe, ou temporairement par des broussailles. On utilise, pour une circulation plus lourde, des perches ou des plateaux de bois provenant de scieries, posés en travers de la plate-forme et maintenus à leur extrémité par des bois longs et lourds. Si les perches transversales ne sont pas bien fixées à leurs extrémités, le transport peut devenir très dangereux et la vitesse est à réduire.
L'utilité de bandes dégagées sur les côtés du chemin de vidange pour en faciliter le séchage est à décider sur place. Si les périodes de sécheresse sont suffisamment longues pour la vidange de la totalité du bois exploité, tout dégagement latéral serait une perte de temps et d'argent. Cependant, il faut toujours couper les grosses branches surplombant les chemins ou abattre les arbres comme il a été dit plus haut pour des routes plus importantes, pour éviter l'usure de la plate-forme par les gouttes de pluie tombant des branches.
FIGURE 44A. - Les positions possibles d'un véhicule de transport de grumes sur un pont de 4 m, de force portante 5 tonnes. Un tracteur à 2 essieux et 6 roues, avec une semi-remorque à I essieu et 4 roues, dont la charge totale est 13,5 tonnes et la charge utile 7 tonnes; le pont est indiqué dans trois positions différentes par rapport au véhicule.
FIGURE 44B. - Les positions possibles d'un véhicule de transport de grumes sur un pont de 4 m, de force portante 5 tonnes. Un camion à 2 essieux et 6 roues, avec une remorque à 2 essieux et 8 roues, dont la charge totale est 19 tonnes et la charge utile maximum 12 tonnes; le pont est représenté dans quatre positions différentes par rapport à cet ensemble. Noter qu'avec un intervalle de 4 m entre les essieux, le pont de 4 m ne porte jamais plus de la charge maximum d'un essieu (5 tonnes), ce qui permet le passage d'un ensemble tracteur semi-remorque de 13,5 tonnes, et d'un camion avec remorque de 19 tonnes au total.
TRANSPORT DE BOIS PAR CAMIONS
En Afrique occidentale, de petites sociétés d'exploitation ont utilisé récemment des camions de 3 tonnes de charge utile pour la vidange sur de courtes distances de la forêt à la rivière ou à la voie ferrée. Ces véhicules se sont avérés tout à fait convenables et efficaces pour circuler sur des routes de qualité inférieure et pour un chargement peu rapide, avec un équipement mécanique sommaire. Ce sont des camions à deux essieux ou à six roues, qui n'ont généralement ni quatre roues motrices ni même un treuil, pour les sortir des passages difficiles. Ils n'ont pas été conçus pour la vidange des bois, et châssis et moteurs ne durent pas plus de trois ou quatre ans, en raison des durs efforts auxquels ils sont soumis.
En dépit de toutes les difficultés que cette méthode de vidange a dû surmonter, on peut tirer quelques conclusions importantes pour les exploitations à venir. Le transport par camions est bien meilleur marché que par voie ferrée. La souplesse et la facilité d'adaptation des camions leur ouvrent l'accès aux forêts impossibles à vidanger par voie ferrée, et ils représentent souvent le seul moyen de vidange économiquement utilisable. On trouve maintenant de nouveaux camions de construction européenne ou américaine, de toutes dimensions et charges utiles. Quelques modèles ont des dispositifs et équipements spécialement conçus pour le transport de bois. Beaucoup de camions à deux et trois essieux n'ont que le train arrière moteur et n'ont pas toujours de treuil avant pour leur propre dépannage sur la route. Quelques modèles sont équipés de deux treuils à main pour le chargement des grumes; d'autres de treuils à moteur pour cette même opération. Il pas possible de donner de détails sur les nombreux types existants de camions, de tracteurs et remorques.
Mais, d'un autre côté, le transport par camions a quelques inconvénients. Les pneus des roues jumelées des essieux arrière présentent deux défauts. Quand ils sont utilisés sur des routes forestières médiocres, des pierres se bloquant entre les pneus peuvent les endommager gravement; quand ils roulent sur route fortement bombée, les pneus intérieurs s'usent plus vite que les pneus extérieurs, et il faut les intervertir fréquemment pour leur assurer la même durée de service. Ces inconvénients sont la raison majeure de la fabrication actuelle de pneus non jumelés, à large surface de roulement et à grand diamètre, qui équipent maintenant beaucoup de camions et tracteurs de construction récente destinés aux travaux les plus durs. Roulant à petite vitesse sur sol raboteux ou mou, les pneus élargis à trame nylon, gonflés à 0,8 kg/cm2 de pression seulement, se moulent sans dommage sur les obstacles. Ils améliorent l'adhérence au sol et la capacité de traction du camion, et compactent la plate-forme. Le gonflage et le dégonflage des pneus, qui se faisaient autrefois à la main, s'effectuent maintenant par un dispositif mécanique, manœuvré par le conducteur sans arrêter le camion.
FIGURE 45A. - Répartition du poids de l'ensemble tracteur remorque. Un poids total en charge de 16 tonnes est convenablement réparti sur les essieux et les roues (10).
FIGURE 45B. - Répartition du poids de l'ensemble tracteur remorque. Autre répartitions d'un poids en charge de 26 tonnes pour un ensemble tracteur-remorque différent (18 roues).
Les autres inconvénients des camions sont, d'abord, la longueur insuffisante de leur plate-forme, limitée normalement à 4 m, et ne permettant pas le transport de grumes de plus de 6 m; ensuite, quand les grumes sont transportées sur des routes publiques, la limite peu élevée de charge par essieu ou par roue. Celle-ci est fixée, sur les grandes routes de première classe, à 8 tonnes pour un essieu arrière à quatre roues, soit 2 tonnes par roue, et 3,6 tonnes pour un essieu directeur à deux roues. Le poids total du camion chargé est généralement réparti de telle sorte que l'essieu avant ne supporte qu'un quart à un tiers du poids, et les essieux arrière deux tiers à trois quarts Cela signifie que, pour un camion de 12 tonnes avec répartition de la charge un tiers-deux tiers, l'essieu avant porte 4 tonnes (soit 2 tonnes par roue), et l'essieu arrière 8 tonnes. Dans le premier type - camion de 12 tonnes de poids total en charge, à deux essieux et six roues - toutes les roues supportent une charge égale de 2 tonnes. Dans le deuxième type - 12 tonnes pour trois essieux et 10 roues - les roues avant portent chacune 2 tonnes, et les roues arrière 1 tonne seulement. La répartition un tiers-deux tiers d'une charge de 16 tonnes n'est pas possible, car les roues avant supporteraient ensemble 5,3 tonnes, soit 2,65 tonnes par roue, surcharge qui n'est pas autorisée sur les routes publiques. Pour des raisons de sécurité (voir aussi fig. 44), les chargements des camions ne peuvent pas être centrés plus en arrière, ni augmentés en poids et en longueur, et il faut donc nécessairement répartir différemment le chargement sur un plus grand nombre d'essieux. Cela devient possible par l'adjonction d'une remorque. La plate-forme du camion, devenue inutile, est remplacée par un berceau, monté au-dessus du centre de l'essieu arrière, ou du centre des deux essieux jumelés, et le camion devient un tracteur.
TRANSPORT PAR TRACTEURS ET REMORQUES
Le chargement de bois sur un ensemble tracteur-remorque est réparti de telle manière que les roues avant du tracteur n'ont à porter que le poids du moteur et de la cabine de pilotage. La totalité du poids du chargement est supportée par les deux essieux arrière du tracteur et par un, deux ou même trois essieux de la remorque, ce qui permet de charger tous les essieux à la charge maximum, qui peut atteindre 2 tonnes par roue.
Mais ces charges ne sont admises que sur les grandes routes de première catégorie, avec des vitesses atteignant 80 km/h, et jamais sur les routes forestières de catégorie inférieure. Le poids total en charge des types de tracteurs-remorques les plus lourds, utilisés sur la côte occidentale de l'Afrique, ne dépasse pas 30 tonnes pour une charge utile d'environ 22 tonnes, répartie comme le montre la figure 45. La pression au sol des roues avant est la même que celle mentionnée ci-dessus pour les grandes routes principales, mais la vitesse de marche plus réduite sur les bonnes routes de vidange rend admissibles de telles charges. Les huit roues des axes jumelés du tracteur, et celles de la remorque, pourraient, théoriquement, porter chacune 2 tonnes, ce qui porterait la capacité de chargement de 26 à 36 tonnes, ou à 16 tonnes sur deux essieux jumelés, charges que la route ne peut supporter que si les essieux sont suffisamment écartés. Plus l'espacement entre les axes jumelés est réduit et plus grande est la contrainte appliquée à la route pour une charge et une vitesse données.
En pays industrialisé, on construit aujourd'hui des tracteurs et remorques de toute dimension et de toute charge utile. Ils sont équipés pour le transport de bois en grandes longueurs soit avec des flèches en bois d'une seule pièce, soit avec des flèches métalliques tubulaires télescopiques. Les tracteurs-remorques géants Euclid (fig. 46) et Berliet ne sont pas utilisés actuellement en forêt tropicale parce qu'il n'existe pas de route de vidange capable de les supporter; mais on ne saurait fixer une limite au développement rapide des charges de bois de 30 tonnes, qui circulent déjà sur les routes de vidange principales de l'Afrique occidentale. La force motrice des tracteurs et des camions est généralement fournie par des moteurs Diesel, mais des engins plus anciens utilisent encore l'essence. La puissance est normalement transmise aux essieux arrière, mais beaucoup de tracteurs et camions sont équipés d'un essieu avant moteur. Le dernier perfectionnement en matière de transmission de puissance est représenté par l'ensemble Diesel électrique à quatre roues mues individuellement par moteur électrique du Tournahauler (fig. 47) ou du Tournaskidder Letourneau-Westinghouse.
(Photo Le Ray, Centre technique forestier tropical, Paris)
La durée de service des pneus présente de grandes différences suivant le fabricant et l'emplacement de l'usine. Les pneus Goodrich fabriqués aux Etats-Unis sont meilleurs et plus résistants que ceux fabriqués dans les usines Goodrich installées dans certains pays tropicaux producteurs de caoutchouc. Leur durée de service dépend de la classe de la route, des pentes, des charges transportées, et aussi, dans une grande mesure, de l'habileté du conducteur. Sur des routes raboteuses, avec de fortes pentes, nécessitant en montée une grande puissance de traction, et, en descente, une puissance de freinage encore supérieure, le kilométrage maximum de sécurité des pneus avant peut descendre à 4000-5000 km. Sur des routes meilleures, avec des pentes plus douces, le service moyen peut atteindre 15 000 à 20 000 km. Sur de bonnes routes solides, des pneus de bonne fabrication, montés au début sur les roues avant, puis, après un certain kilométrage, sur les roues arrière, peuvent atteindre 80 000-100 000 km. Il est bon d'utiliser à l'avant des pneus en très bon état, de les remplacer quand ils ont 40 à 50% d'usure, et de les monter alors à l'arrière. Quand ils ont atteint leur «kilométrage de sécurité», les pneus utilisés aux transports rapides peuvent encore fournir de nombreux kilomètres pour des transports plus lents, sur des routes de vidange où ils ne sont pas exposés à l'usure forte des freinages brusques.
La surcharge des véhicules, qui se pratique souvent pour tirer profit de suppléments de chargement, réduit fortement la durée de service des pneus. Les pneus surchargés s'échauffent plus rapidement et le risque d'éclatement est très augmenté. Les chocs brutaux qui se produisent sur de mauvaises routes ne peuvent pas être complètement absorbés, et c'est la raison la plus fréquente des graves dommages causés aux pneus ainsi d'ailleurs qu'aux autres parties du véhicule.
L'emploi de pneus sans chambre tend à se généraliser sous les tropiques. Ils sont plus légers, s'échauffent moins rapidement que les pneus à chambre, et ils sont bien protégés contre les éclatements non accidentels. Mais on ne dispose pas encore d'information suffisamment valable sur leur rapidité d'usure et leur durée de service.
Les pneus Lypsoid de véhicules lourds ont une section transversale elliptique de 112 x 71 cm et une pression de 0,7 kg/cm2 seulement; ils sont montés sur un véhicule fabriqué par l'Anglo American Export Company. La surface de contact avec le sol, plus importante que celle des pneus ordinaires, donne une pression au sol de 0,32 kg/cm2, soit une pression inférieure à celle des tracteurs à chenilles, ce qui permet la traversée facile de sables sans résistance ou de terrains marécageux profonds. Le véhicule est équipé de deux moteurs à essence ou Diesel, de 120 à 180 ch au total, chacun pouvant être désaccouplé à volonté par un bouton-poussoir les commandant ensemble ou séparément. Ils sont disposés transversalement devant les roues. Ce véhicule tout terrain n'est pas encore en usage sous les tropiques, mais ses caractéristiques de construction peuvent le rendre intéressant pour l'exploitation tropicale dans la mangrove ou les forêts marécageuses.
Entretien des pneus
Les fabricants de tracteurs et pneus publient des règles d'entretien des pneus qui, si elles sont observées peuvent accroître la durée de service des pneus de tous les types de camions, tracteurs et remorques. Il faut choisir des pneus adaptés à des charges et à des conditions de travail données. Les fabricants de pneus ont conçu des pneus destinés aux travaux durs, mais il n'est pas toujours possible de se procurer le pneu bien adapté à un travail déterminé et il faut souvent adopter une solution de compromis.
Il faut vérifier régulièrement la pression des pneus. Une pression insuffisante cause une flexion et une déformation excessive du pneu, ce qui, par suite, provoque en échauffement et une usure inégale. Lorsque les pneus circulent à vitesse relativement basse sur sol mou, il peut être intéressant de réduire la pression au-dessous de celle recommandée pour le transport sur sol dur ou sur routes empierrées. Cette précaution procure une meilleure traction, diminue la résistance au roulement et réduit les risques de coupure des pneus par choc. Il faut éviter une charge et une pression supérieures à celles indiquées par le fabricant, car il peut en résulter une tension élevée des trames d'où éclatement possible lors de secousses violentes, et danger accru de coupure par des pierres aiguës ou des silex. La pression des pneus doit se vérifier quand ils sont froids. Si la vérification se fait à chaud, il faut tenir compte de l'augmentation de pression due à l'élévation de température.
La surface sur laquelle travaillent les véhicules est un facteur très important de la durée de service des pneus. De bonnes routes non seulement prolongent la durée des pneus, mais aussi permettent des vitesses de transport supérieures. Il est aussi nécessaire de sélectionner et de former soigneusement les conducteurs. Les bons conducteurs évitent les obstacles qui peuvent abîmer les pneus, et aussi le patinage des roues motrices.
Il faut aussi vérifier régulièrement l'état des bandes de roulement des pneus, surtout en climat tropical humide. Il faut marquer les pneus endommagés et les faire réparer dès que possible. Leurs sculptures doivent être débarrassées des pierres, clous ou autres corps étrangers. Il faut surveiller les dégradations des jantes métalliques, en particulier sur les flasques, car elles peuvent causer des coupures au talon du pneu. Les pneus stockés sont abîmés par l'exposition directe au soleil, par l'humidité, par la graisse ou l'huile; ils doivent être conservés dans un emplacement frais et sec, à l'ombre. Ils doivent être tenus éloignés des moteurs électriques, qui sont générateurs d'ozone, et écartés des produits pétroliers et de leurs vapeurs. En cas de besoin, on peut les stocker à l'extérieur, mais à condition de les protéger par une couverture imperméable. Il est essentiel de soustraire l'intérieur des pneus à l'humidité et la meilleure manière d'y parvenir est de les monter sur des roues et de les gonfler à 50% de leur pression de travail.
Pour les ensembles tracteur-remorque d'un poids total de 8 à 10 tonnes, les freins puissants du tracteur peuvent suffire à eux seuls pour de faibles pentes et des vitesses ne dépassant pas 40 km/h. Mais il faut se souvenir que les garnitures de freins et les pneus peuvent souffrir de la chaleur due à un freinage continu et long. Pour les plus gros ensembles et pour des vitesses supérieures, la remorque doit être équipée du même système de freinage que le tracteur - généralement freins à vide ou hydrauliques - commandé par le conducteur. Sur les routes forestières à fortes pentes, il est recommandé d'employer des remorques à freins pour éviter l'usure et la fatigue causées au moteur lorsqu'il sert de frein.
Semi-remorques
Les grumes de plus de 6 m de long doivent généralement être chargées sur des tracteurs à semi-remorque. Les extrémités les plus lourdes sont portées par le tracteur et les plus légères par la remorque. Suivant leurs densités et dimensions, les grosses grumes peuvent peser jusqu'à 8 ou même 10 tonnes, et les tracteurs et remorques doivent permettre le transport en toute sécurité de chargements lourds atteignant 20 tonnes et 15 m de longueur (fig. 48).
Nombre de tracteurs, initialement montés sur roues jumelées, sont maintenant remplacés par d'autres à grandes roues uniques. Sur le trajet de retour à la forêt, qui se fait à vide, la remorque est secouée tout le long du chemin, ce qui use les pneus et les organes d'accouplement. On évite souvent cet inconvénient en chargeant sur le tracteur la remorque vide, dont le poids est d'environ 1,5 à 2,5 tonnes, et en la transportant ainsi pour le trajet retour (fig. 49).
FIGURE 49. - Pour le trajet retour à la forêt, la remorque est portée.
(Photo United States Forest Service)
Pour faciliter le chargement et le déchargement de la semi-remorque, un échafaudage simple est monté à l'extrémité du trajet. Sa construction, facile, peut être réalisée par la main-d'œuvre non spécialisée locale, et le bois nécessaire est pris sur place. Un treuil mécanique quelconque peut convenir. La flèche télescopique de la remorque, qui peut s'adapter à n'importe quelle longueur de grume, est attachée au bâti métallique de protection de la cabine du conducteur. Une élingue, attachée en permanence au milieu de la remorque, facilite tout mouvement de montée et de descente. Le bâti arrière de la cabine doit être solidement construit ou renforcé pour protéger la cabine contre tout déplacement vers l'avant du chargement dans les descentes ou lors d'un brusque coup de frein.
La distance minimum économique de chargement d'une semi-remorque sur le trajet retour est d'environ 30 km sur les routes d'Afrique occidentale. La durée de chargement et déchargement de la remorque a peu d'importance en regard des graves dommages qu'encourt la semi-remorque à vide, même sur de courts trajets; en outre, avec la remorque chargée, la vitesse de route peut être plus grande.
Les bois tropicaux sont généralement exploités en grandes longueurs (fig. 50), en sorte qu'ils sont souvent transportés par tracteurs et semi-remorques. La remorque offre en outre le grand avantage de n'avoir pas besoin du tracteur pour le chargement. Mais, en plusieurs pays tropicaux, les remorques ne sont pas admises sur les routes publiques et ne seront probablement pas employées jusqu'à ce que les forêts tropicales soient exploitées pour la pâte et le défibrage.
CALCUL DU PRIX DE FONCTIONNEMENT DU TRACTEUR
Pour savoir où et quand un tracteur peut être utilisé avec profit pour une exploitation forestière tropicale, et à quel moment il faut le remplacer, il est nécessaire de calculer minutieusement les frais, d'après des données précises enregistrées pendant une longue période (tableau 2). Les frais de tout véhicule d'exploitation en fonctionnement comprennent quatre postes principaux: l'amortissement; l'usure et les réparations; le carburant et l'entretien, et enfin les salaires y compris les frais sociaux et la compensation des temps chômés.
Tableau 3. - Valeurs de vente d'un tracteur, ou de tout autre engin mécanique analogue, évalué a 20 000 dollars U.S. avec une durée d'amortissement de cinq ans
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Année |
Méthode de calcul |
Amortissement |
Valeurs successives |
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Dollars U.S. | |
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1re année |
40% de $ 20 000 |
8 000 |
12 000 |
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2e année |
($ 20 000-8 000) moins 40% |
4 800 |
7 200 |
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3e année |
($ 20 000-8 000-4 800) moins 40% |
2 880 |
4 320 |
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4e année |
($ 20 000-8 000-4 800-2 880) moins 40% |
1728 |
2 592 |
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5e année |
Estimation approximative |
2 592 |
2 160 |
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TOTAL |
20 000 |
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Quand on calcule des frais d'investissement, il faut bien penser que les frais de transport et de livraison, les droits de douane et taxes, peuvent plus que doubler les prix d'achat et, par suite, que le tracteur à son arrivée au chantier d'exploitation peut revenir deux ou trois fois plus cher qu'à la sortie de l'usine. Il faut faire le compte des réparations et de la dépréciation pendant plusieurs années avant de pouvoir établir un bilan convenable.
Amortissement
En pays tempéré, les constructeurs de tracteurs admettent une durée moyenne du tracteur de 10 000 heures de travail ou une durée de service de cinq ans, sur la base de 2 000 heures de travail par an. Si un tracteur employé à l'exploitation forestière dans des forêts tropicales où les saisons pluvieuses sont de quatre à six mois peut travailler dans l'année 180 à 200 jours à raison de cinq à six heures par jour, il arrive à 1 000 à 1 200 heures de travail, ce qui est une bonne moyenne. La durée normale d'amortissement estimée à cinq ans dans beaucoup de pays tropicaux signifie que le tracteur est à remplacer après 5 000 heures de travail.
Ces deux données - amortissement en cinq ans et durée de travail de 5 000 heures - sont une base pour le calcul des frais, mais la durée réelle de service ne peut pas être réellement fixée tant que le tracteur n'est pas à mettre au rebut, et elle peut varier dans une large mesure. Dans le débardage au tracteur à chenilles sur la côte occidentale de l'Afrique, des bilans de fonctionnement, non publiés, ont fait ressortir une durée supérieure à 9 000 heures de travail réparties sur près de huit ans. De si bons résultats sont tout à l'avantage du propriétaire de tracteur, mais ils ne sont pas valables dans tous les cas. Sous les tropiques, avec une meilleure expérience, la durée moyenne réelle des tracteurs a sérieusement dépassé la durée initiale d'amortissement grâce à une conduite meilleure et un entretien plus soigné. Mais, en dépit de la durée allongée de service des tracteurs, l'élévation considérable de leurs prix d'achat n'a pas permis de réduire encore les coûts d'exploitation.
Comme le nombre d'heures de travail varie dans une large mesure, les frais annuels d'amortissement doivent être calculés d'après les prix réels de l'heure de travail suivant les années.
La valeur de revente, à un moment donné, du tracteur entier ou en pièces détachées telles que le moteur ou les pièces de rechange encore bonnes, à la fin de son service, n'aura évidemment d'intérêt que dans les régions où il existe une demande suffisante de tracteurs d'occasion. Le gouvernement français a élaboré une formule d'amortissement pour calculer les taxes à la vente dans le but de stimuler les investissements de capitaux. Cette formule peut être intéressante pour les exploitations forestières tropicales. L'amortissement étant plus important la première année, les valeurs décroissantes ont été fixées comme il est indiqué au tableau 3.
Frais de réparation
Sous les tropiques, les frais de réparation sont toujours très lourds, non seulement à cause des prix élevés des pièces de rechange, mais aussi à cause de la pénurie de bons mécaniciens et d'ateliers proches des chantiers forestiers. Il faut prévoir des frais de réparation et une usure bien plus considérable de tout équipement mécanique. L'équipement électrique souffre de l'humidité et du mauvais état des routes; des sols sableux mettent hors d'usage les chenilles des tracteurs au bout de 2 000 à 2 500 heures de travail. Au cours de la durée de service d'un tracteur, deux ou trois trains de chenilles sont usés, et une paire de chenilles coûte à peu près le tiers du prix d'achat du tracteur. En ce qui concerne les tracteurs à roues, la Note sur l'équipement forestier, N° E.18.59, publiée par la FAO, admet une durée moyenne des pneus de 5 000 heures, soit 5 500 heures pour les tracteurs de 40-50 ch et 4 500 heures pour ceux de 25-30 ch. Mais la durée seule, ne tenant pas compte du kilométrage et de l'état des routes, ne donne pas une estimation correcte de l'amortissement ou de la durée de service. A la vitesse moyenne de 8 km/h, un tracteur parcourrait 40 000 km en 5 000 heures, et seulement 20 000 km à la vitesse moitié moindre: si on devait apprécier le service d'un pneu uniquement en temps, ce qui n'est évidemment pas le cas, on pourrait doubler la durée d'emploi pour le même kilométrage si la vitesse était réduite de moitié.
Le carburant et les lubrifiants doivent généralement être importés et leurs prix rendus aux chantiers d'exploitation sont bien plus élevés que dans les pays industrialisés. Les consommations plus élevées en région tropicale, tant pour les carburants que pour les lubrifiants, sont dues en partie à l'évaporation et en partie aux températures de travail plus élevées des moteurs des tracteurs.
Les frais d'entretien comprennent le nettoyage, les pleins de carburant et d'huile, le graissage et les «petites» réparations effectuées par le conducteur. Le mieux est de les compter comme faisant partie des salaires du conducteur et de son aide, suivant le temps employé. Dans les conditions des travaux tropicaux, on peut les estimer à 20-25% de ces salaires.
Salaires et frais annexes
Les salaires du conducteur et de son aide-bréleur sont généralement inférieurs à ceux des régions industrialisées. Il faut comprendre dans les dépenses tous les frais de traitements médicaux, d'indemnités de maladies, d'assurances maladie, de pensions, de congés payés, de participation aux dépenses sociales, etc. Il faut encore ajouter les frais de déplacement pour aller au chantier et en revenir et une partie du salaire du chef de chantier.
Frais généraux
Pour avoir une vue exacte des frais de fonctionnement du tracteur, il faut y inclure des frais généraux pour une part proportionnelle au coût de l'ensemble de l'exploitation; ceux-ci comprennent les frais d'étude et de reconnaissance, de construction et d'entretien du campement, d'abattage, de tronçonnage, de groupement, de débardage, de chargement et de transport. Dans les petites exploitations, il est généralement: sans intérêt de compter séparément les frais de groupement, de débardage, de chargement et de transport et il suffit pour tout calcul d'avoir la valeur globale de ces quatre postes. Dans les grosses entreprises, où fonctionnent deux tracteurs ou plus, il faut détailler journellement les coûts séparés de chacun de ces travaux.
L'examen des frais de fonctionnement constatés dans les exploitations au tracteur sur la côte occidentale de l'Afrique et leur comparaison avec ceux de Kalimantan (Bornéo), et du Sarawak confirment que, au fur et à mesure que les Africains ont une meilleure expérience de l'exploitation au tracteur à chenille, les coûts baissent graduellement. Lorsque, il y a 30 ans, le débardage au tracteur fit son apparition sur la côte occidentale de l'Afrique, les seules exploitations bénéficiaires étaient celles des essences de grande valeur commerciale, comme l'acajou ou l'okoumé, dont les prix de vente pouvaient supporter des frais élevés d'exploitation. A l'époque on ne pouvait pas économiquement exploiter au tracteur d'autres essences de moindre valeur. L'efficacité des tracteurs a été considérablement augmentée par l'ouverture de routes, l'amélioration du chargement et de l'abattage. D'autre part, les chefs d'entreprise aussi bien que la main-d'œuvre ont eu le temps de se familiariser avec l'exploitation mécanique. La réduction des frais de fonctionnement qui en résulte permet maintenant l'exploitation économique de nouvelles essences forestières de valeur commerciale plus réduite.
En ce qui concerne le calcul des frais de fonctionnement des instruments accessoires utilisés avec les tracteurs, tels que traîneaux de débusquage, fardiers, triqueballes et arches, treuils et câbles de treuils, il faut les considérer comme formant avec le tracteur une unité de travail à laquelle s'appliquent tous les éléments de frais ci-dessus.
L'observation et la vérification des frais de transport d'environ 1600 grumes en Côte-d'Ivoire, réalisées il y a quelques années, amènent à des conclusions intéressantes. On a étudié ces frais pour des véhicules de charges utiles de 8 à 26 tonnes, sur des distances de transports de 20 à 260 km, avec des camions et des tracteurs-remorques, à moteurs à essence ou Diesel, et aussi avec des chargements sur camions seuls ou sur tracteurs à semi-remorques. Les observations faites sur des périodes de transport s'étendant au-delà de la saison sèche favorable jusque dans la saison pluvieuse où les routes sont en mauvais état montrent la nécessité de réduire et les vitesses et les charges de 20 à 25% pendant la saison humide; la consommation de carburant au mètre cube de bois s'accroît d'autant. Dans d'autres pays d'Afrique équatoriale, on a signalé qu'on obtenait une économie de 50% en utilisant les moteurs Diesel.
Les influences de l'amélioration de l'état des routes sur les prix de transport sont résumées ci-dessous.
1. Augmentation des chargements. - Les routes de haute qualité permettent des charges plus lourdes à des vitesses normales, ce qui réduit bien entendu les frais de transport. Si le salaire du conducteur d'un tracteur à semi-remorque de 20 tonnes est le même que pour un ensemble de 10 tonnes, les frais de main-d'œuvre par tonne sont évidemment inférieurs de 50% dans le premier cas. Les routes de haute qualité n'ont normalement que des pentes douces, ce qui permet le transport sans ralentissement de chargements plus lourds. Un tracteur de 100 ch avec semi-remorque pourra sans difficulté monter avec un chargement de 10 tonnes une pente de 8% sur bonne route. S'il n'est pas possible d'améliorer une route ni d'éviter une forte pente, il faut réduire de 20 à 25% le chargement, d'où une augmentation correspondante des frais. Un transporteur doit toujours s'efforcer d'abaisser ses frais de transport en calculant bien les charges maximums à adopter pour chaque type de véhicule, compte tenu de l'état des routes existantes. Que ce soit en saison sèche ou pluvieuse, il essaiera d'avoir pour chaque voyage un chargement aussi voisin que possible du maximum fixé. Se basant sur son expérience, il pourra s'en tenir à des charges plus réduites pour le premier transport du matin et les augmenter au cours de la journée si les routes s'assèchent.
Par raison d'économie, il est utile d'interrompre la vidange sur les routes de terre de qualité inférieure dès qu'il commence à pleuvoir, pour la reprendre lorsque les routes sont assez sèches. Outre la nécessité de réduire les charges transportées par un véhicule sur sol humide mou et boueux, il faut engager de lourdes dépenses pour réparer les routes endommagées par la circulation. Les exploitants tropicaux expérimentés savent qu'il est bien plus économique de concentrer toute la vidange pendant les périodes sèches.
2. Vitesses de circulation supérieures et gains de temps. - La vitesse de transport exerce sur les frais de transport une influence semblable à celle du poids du chargement et suit la même tendance. Plus vite un chargement lourd est rendu à destination, et plus les prix sont réduits. Il y a une grande différence de prix entre le cas où un camion avec semi-remorque n'accomplit que quatre voyages par jour, à cause de mauvaises routes, et celui où il en fait cinq, avec les mêmes dépenses de salaires et presque la même consommation de carburant.
3. Frais de réparation et d'entretien plus réduits. - S'ils sont intéressés par des primes de rendement aux volumes transportés, les conducteurs essaieront de tirer le plus de profit d'un travail de transport donné et auront tendance à conduire les engins ne leur appartenant pas à la plus grande vitesse possible sans tenir compte de l'état de la route ni des possibilités des véhicules. Il faut aussi penser que le travail quotidien de nettoyage et d'entretien est plus long et plus coûteux quand les véhicules circulent sur routes humides et boueuses.
4. Frais d'amortissement plus réduits. - Sur des routes mauvaises, raboteuses, un véhicule s'use plus vite que sur de bonnes routes unies, et, s'il est à remplacer au bout de trois ou quatre ans au lieu de cinq, le taux d'amortissement sera de 40 à 20% plus élevé. Si l'on considère le prix à la livraison d'un ensemble camion-remorque sous les tropiques, prix qui peut être trois ou quatre fois le prix d'achat à l'usine, comme il a été déjà vu au paragraphe traitant du prix des tracteurs, les frais réels d'amortissement à la tonne kilométrique sont bien entendu plus élevés.
Rapports entre l'importance des chargements et les frais de vidange
Le poids du chargement sur un véhicule n'est pas le seul facteur influençant le coût du transport: le volume du bois peut être aussi important, en particulier quand il s'agit de chargements volumineux. Un tracteur avec semi-remorque, d'une charge utile de 10 tonnes, pour rait théoriquement transporter 10 m3 de grumes d'un bois de densité 1 000 kg/m3 ou 20 m3 de grumes de densité 500 kg/m3; mais le chargement réel dépend aussi du volume et du poids de chaque grume, qui doit pouvoir être chargée par l'équipement de chargement existant. Les réglementations des transports limitent généralement à 2,40 m et parfois à 2,25 m la largeur des chargements des tracteurs et des remorques. Heureusement, la largeur limite peut être compensée par la longueur du chargement libéralement fixée à 12 ou 15 m, ce qui permet de charger des grumes à concurrence de la charge utile du véhicule. Cependant, la partie en porte-à-faux des grumes, si elles sont chargées sur le camion seul, ne doit pas dépasser 50% de la longueur de la plate-forme, ou 50% de l'espace entre les berceaux du camion et la remorque. Pour la vidange au tracteur-remorque, le poids de la grume en porte-à-faux est généralement compensé par le poids du gros bout de la grume, plus lourd. Il n'est pas difficile de composer des chargements de 12-15 tonnes avec des grumes de 5 à 6 m de longueur et de densité 800 kg/m3; mais les véhicules de 18 à 20 tonnes de charge utile, ou au-dessus, nécessitent une longueur de grume minimum de 7 m. Les grumes longues doivent toujours être disposées dessous et les courtes sur le dessus, de manière que le centre de gravité de la charge reste entre les berceaux. La hauteur des chargements est limitée à la hauteur libre des passages inférieurs qui est de 3,00 m en beaucoup de pays. Pour des raisons de stabilité et de sécurité, il est très rare d'avoir des chargements atteignant cette hauteur sous les tropiques.
Les possibilités de l'équipement pour le chargement sont un facteur important qui détermine la composition des chargements. Une grue capable de soulever 7 tonnes à une distance de 5 m est coûteuse et ne se justifie que pour la manipulation d'importants volumes de bois. Les possibilités de levage limitent à 10 m la longueur d'une grume de 120 cm de diamètre et de 600 kg/m3 de densité et à 6,3 m la même grume de 1 000 kg/m3 de densité. A l'état vert, beaucoup d'essences tropicales approchent la densité de 1 000 kg/m3 mais atteignent rarement le diamètre 120. Si l'équipement mécanique de chargement ne permet pas le levage de grumes si lourdes, elles sont chargées à partir d'un quai par traction transversale.
Si on charge un ensemble tracteur-remorque de 10 tonnes de charge utile avec une grume de 7 tonnes - ce qui est le maximum réalisable par chargement mécanique - il faut compléter le chargement par une grume de 3 tonnes, pour atteindre la pleine capacité de charge. Il faut trier du dépôt une grume convenable, et cela nécessite un bon classement des grumes selon leurs longueurs. Il faut toujours avoir d'avance en dépôt au lieu de chargement au moins le volume total à vidanger en une journée. Il faudrait qu'il soit possible de compléter les 3 tonnes restantes par une autre bille de 120 cm, mais à la même densité de 600 kg/m3, cette grume n'aurait que 4,3 m environ de longueur et elle serait trop courte pour l'écartement des berceaux. C'est pourquoi il faut trouver une autre grume plus longue et de diamètre plus petit: une grume de 80 cm de diamètre et de 7,5 m de longueur correspondrait exactement au poids voulu. Mais il est rare d'avoir sous la main les grumes convenant bien, et, même dans le cas de la meilleure organisation de vidange, les véhicules partent rarement à pleine charge, et les frais réels de vidange en sont augmentés.
FIGURE 51. - Chantier d'exploitation sur l'Amazone au Brésil, après une inondation.
Sous les tropiques, le transport par eau de bois en grumes a toujours été important. S'il n'y avait pas eu les grandes facilités de transport par flottage et par radeaux offertes par les voies d'eau nombreuses dans ces régions, les exportations tropicales de bois n'auraient pas atteint le volume actuel d'environ 2 millions de mètres cubes par an avec l'imposant total de 15 millions de mètres cubes pour la période comprise entre 1920 et 1940. En Amérique latine, l'Amazone, le Paraguay et le Parana avec leurs affluents, sont les voies les plus importantes (fig. 51). Sur la côte occidentale de l'Afrique, entre la Côte-d'Ivoire et le Congo il y a de nombreux cours d'eau et lacs utilisables; en Extrême-Orient, du Pakistan oriental à l'Indonésie et au Viet-Nam, tous les pays tropicaux producteurs de bois bénéficient du transport fluvial à bon marché par halage, par radeaux ou sur des chalands ou des bateaux, et parfois sur des navires de haute mer.
Les différentes méthodes de transport par eau englobent les exploitations des mangroves et des forêts inondées à marée haute, des marécages et des forêts périodiquement inondées.
MANGROVE ET FORÊTS SUBMERGÉES A MARÉE HAUTE
On estime à 10-12 millions d'hectares la superficie totale de la mangrove et des forêts submergées par la marée sur la côte occidentale de l'Amérique du Sud, en Afrique occidentale et sur les côtes continentales et insulaires d'Extrême-Orient. Ces zones sont actuellement soumises à une exploitation industrielle croissante. Cette exploitation comprend l'extraction des écorces à tan, du bois de feu et du charbon de bois, et aussi du palmier nipa (Nipa fructicans) comme matériaux de construction et de couverture (fig. 52). Elle comprend aussi l'exploitation de bois de haute durabilité et résistant aux tarets, comme les genres Sonneratia et Excoecaria, et, dans le delta du Gange et du Brahmapoutre, l'exploitation à grande échelle de Excoecaria agallocha pour la pâte.
Dans les zones submergées à marée haute, les racines des arbres émergent plus ou moins complètement à marée basse, et les routes d'accès doivent être ouvertes à la hache et au couteau de brousse, en raison des nombreuses racines en arcs-boutants atteignant parfois 1 à 2 m de hauteur, qui couvrent le sol et barrent le passage entre les arbres. Il y a aussi les racines aériennes très denses appelées pneumatophores, juste assez hautes pour que leur sommet arrondi émerge au-dessus des hautes eaux normales, mais insuffisamment résistantes pour supporter l'homme ou l'animal (fig. 53).
(Photo Cermak)
(Photo von Monroy)
Il faut adapter tous les travaux à ces conditions spéciales et, en général, la plus grande partie de l'extraction des bois et produits ligneux se fait à la main, et les transports se font à l'aide de petits bateaux à pagaies. La mécanisation des transports par eau et par terre dépend de la nature des voies d'eau, suivant que le cours d'eau est profond ou peu profond, large ou étroit, suivant l'amplitude des variations du niveau de l'eau dues à la marée et la vitesse du courant de flux ou de reflux. Tous ces facteurs conditionnent la dimension et la nature de traction des bateaux et chalands et aussi l'équipement mécanique qu'ils peuvent porter. Cet équipement peut être monté en permanence sur les chalands pontés ou péniches, et l'ensemble est déplacé de proche en proche vers les nouveaux chantiers d'exploitation; ou bien, il peut être installé sur la rive, sur des plates-formes sur pieux, au-dessus du niveau des hautes eaux.
L'équipement mécanique nécessaire pour la vidange par voie de terre à courte distance du bois non flottable dépend de la force portante du sol. S'il peut porter des tracteurs, le transport peut être organisé de la même façon que dans les forêts ordinaires, avec la précaution de parquer le matériel au-dessus du niveau des hautes eaux. Mais dans de nombreux cas, les bois ne seront pas transportés vers l'intérieur des terres, mais vers l'eau plus profonde. Quand les terrains mous et marécageux dominent, la voie ferrée étroite avec wagons poussés à la main, fonctionnant seulement à marée basse, constitue l'équipement mécanique le mieux adapté pour les bois de petites dimensions. Dans la mangrove et les forêts submergées par la marée, où le flottage des bois est tout à fait simple, les arbres sont abattus à marée basse, et le bois est poussé vers l'eau plus profonde à l'aide de perches à marée haute pour être assemblé en radeaux.
Beaucoup d'essences ne flottent pas à l'état vert, mais il est souvent possible de rendre les billes temporairement flottables par une annélation circulaire faite quelques semaines ou quelques mois avant la coupe. Si la main-d'œuvre est insuffisante, le seul moyen d'accélérer le débardage est d'utiliser des bateaux à moteur à fond plat, pour pousser ou tirer les grumes.
Pour des quantités plus importantes de bois non flottable, la méthode générale consiste à utiliser un treuil à moteur, monté sur une péniche ou un chaland ponté, pour le groupement et le chargement. Les poulies à moufle des câbles (principal et de retour) sont fixées à un arbre solide proche de la péniche et bien ancrées pour qu'il n'y ait pas de déplacement pendant le flux ou le reflux. Pour le retour du câble, la poulie à moufle est attachée à un arbre élevé à 250 ou 300 m de distance dans la forêt. Suivant la capacité du treuil et les dimensions du bois, on tire soit des grumes, soit des arbres entiers jusqu'aux chalands et on les charge. Il est rarement possible de tirer les grumes sur les côtés pour les amener au câble principal sur des distances de plus de 50 m, et le demi-cercle ainsi couvert par une installation mesure environ 12 ha. S'il n'y a pas sur le rivage d'arbre assez gros et assez fort pour supporter la tension du câble, on peut monter sur la péniche des treuils et chargeurs «Logger's dream» à châssis en A transportable, avec tracteur à trois tambours pour le traînage et le chargement de grosses grumes.
On a utilisé autrefois, pour l'exploitation des cyprès dans les états méridionaux de l'Amérique du Nord, une méthode du même genre, le système du «slack-rope». On l'employait sur des distances de 1000 à 1200 m: trois ou quatre grumes étaient attachées en file au câble, l'une derrière l'autre, et étaient tirées en une seule fois jusqu'au treuil, pour être assemblées en radeaux ou chargées sur des chalands.
Pour le traînage au sol de bois plus petits ébranchés et transportés sur toute leur longueur, le câble de vidange à mouvement de va-et-vient est remplacé par un câble à mouvement continu et à sens unique, plus efficace, utilisé en U.R.S.S. pour le débardage de bois à pâte.
Cette méthode pourrait aussi s'utiliser dans l'extraction de bois flottables dans les marais de la mangrove, en utilisant des câbles et des verrous à griffes plus légers, et des nœuds coulants plus fins. La puissance du moteur pourrait alors être réduite et le problème du flottage du bois à la main jusqu'à la péniche serait résolu.
Sauf pour l'extraction de bois en bilions et la récolte de l'écorce qui, pour de faibles productions, se font mieux et plus économiquement à la main, il faut considérer comme une possibilité économiquement intéressante l'investissement de capitaux dans l'équipement d'un petit chantier d'exploitation dans les forêts de mangrove. Ce chantier peut se limiter à un chaland assez grand et assez solide pour supporter un treuil à moteur à deux tambours, comme le treuil porté Skagit et un vieux tracteur à chenilles à deux treuils, avec un tambour à deux vitesses pour le câble principal et un autre à une vitesse pour le câble de retour. Un atelier de réparation et d'entretien, un magasin pour les pièces détachées, le carburant et les ingrédients et une installation pour le logement et la cuisine du personnel doivent aussi trouver place sur le chaland. Si on ne peut pas organiser de cette façon le chargement sur chaland du bois débardé, on peut rouler à la main sur le chaland les grumes depuis une plate-forme de chargement aménagée, et un troisième chargeur léger indépendant est alors nécessaire. En outre, il faut, pour compléter l'équipement de débardage, un câble principal de 25 mm de diamètre et de 300 m de long, et environ 400 m de câble de retour de 15 mm, avec un certain nombre de poulies à moufle et de verrous à griffes. Pour éviter l'investissement d'un capital trop élevé au début des opérations, la vidange peut faire l'objet d'un contrat. Une équipé de 10 hommes, 1 contremaître, 1 pointeur, 1 mécanicien, 2 hommes pour l'étude des voies de débardage, 3 hommes au brélage, 1 homme dirigeant les opérations au sifflet, et 1 manœuvre, peuvent débarder une moyenne de 8001 200 m3 de grumes par an, selon les conditions de travail sur le chantier.
DÉBARDAGE DANS LES MARÉCAGES
Le programme de débardage est bien plus facile à établir pour les marécages que pour la mangrove et les forêts submergées par la marée, car les faibles variations du niveau d'eau simplifient le choix des méthodes de travail et de l'équipement mécanique. Ces marais sont généralement les points bas impossibles à drainer des forêts périodiquement inondées. Ils ne contiennent pas les mêmes essences que les forêts de mangrove, mais surtout des feuillus à croissance lente, plus durables et plus lourds, souvent doués de qualités physiques et chimiques très appréciées dans l'industrie du cuir et en médecine.
Dans l'extraction par flottage, deux grumes ou davantage sont attachées ensemble, et lorsque cela est possible, des arbres entiers sont écimés et ébranchés puis flottés a la main jusqu'au point de stockage et d'assemblage en radeaux. La traction mécanique peut se faire par bateau à moteur, tirant une file de grumes attachées bout à bout par des chaînes ou des câbles courts. Plusieurs essences de marécages ne flottent pas tant qu'elles n'ont pas séché, et, en eau très peu profonde, il faut réaliser le débardage par câbles aériens, ou, si le sol peut les supporter, par tracteurs à chenilles, traînant les bois dans l'eau ou la boue.
DÉBARDAGE DANS LES FORÊTS PÉRIODIQUEMENT INONDÉES
De nombreuses entreprises d'exploitations tropicales ont de temps en temps à opérer dans des forêts temporairement inondées. Les méthodes opératoires et l'équipement mécanique dépendent d'abord de la flottabilité ou de la non-flottabilité de l'essence forestière exploitée, et ensuite du volume total du programme de production. Les bois flottables, avantageusement coupés à la saison sèche, sont amenés en eau profonde à l'aide d'animaux ou à bras ou bien, si les conditions le permettent, par moyens mécaniques. Sur la rive de la rivière ou du lac, les bois sont assemblés en radeaux et descendent le courant jusqu'à un port d'embarquement ou une scierie. Dans les petits ruisseaux ou rivières, les hautes eaux peuvent ne durer qu'une très courte période, et, si tout le bois ne peut pas être mis à l'eau pendant cette période, il devra normalement attendre sur le rivage une année entière la prochaine crue. Pour réduire les frais de débardage, de petites entreprises d'exploitation prennent parfois le risque d'utiliser des emplacements de mise à l'eau que les hautes eaux ne peuvent atteindre qu'à des intervalles très longs, de plusieurs années, et s'exposent à ce que les bois débardés perdent beaucoup de leur valeur. Les grandes compagnies ne peuvent prendre de tels risques et doivent débarder et vidanger leurs grumes à des emplacements utilisables pendant toute la saison des pluies ou même toute l'année.
Le bois non flottable doit être vidangé par voie de terre jusqu'au port d'embarquement, et, étant donné la médiocrité des voies de vidange, le transport se fait de préférence pendant la saison sèche, à moins qu'il n'existe des voies ferrées forestières. Seules les grandes entreprises forestières peuvent se permettre la construction de routes empierrées, praticables en tout temps, pour le transport de leurs gros bois.
TRANSPORT DE GRUMES ISOLÉES DANS LES RUISSEAUX ET RIVIÈRES
Ce procédé est utilisé pour la descente des grumes dans les ruisseaux et rivières trop étroits, trop rapides, et de toute manière impropres au passage de radeaux. Les grumes descendent le courant jusqu'à une rivière plus importante ou à un lac, où des radeaux peuvent être construits en vue du transport ultérieur.
Le transport grume par grume de bois tropicaux de grandes dimensions dans des ruisseaux où le niveau d'eau peut s'élever ou s'abaisser de 1 mètre par heure demande une bonne organisation pour profiter de la courte durée où le niveau d'eau est favorable. Le procédé ne fonctionne bien que s'il y a sur place en temps voulu le personnel nécessaire pour rouler les grumes jusqu'à l'eau, et si la durée des hautes eaux est suffisante pour le transport de la totalité du bois. Suivant la fréquence et l'intensité des pluies, et la vitesse du courant, il arrive souvent que toutes les grumes ne puissent pas être mises à l'eau en temps utile, ou qu'elles se soient échouées sur le trajet et qu'elles aient à attendre six à huit mois la prochaine saison pluvieuse, avant d'avoir à nouveau la possibilité de reprendre leur trajet. Les grumes, bien qu'étant plus ou moins attaquées en surface par les insectes, ne perdent pas beaucoup de leur valeur pendant la première saison, et quelques essences durables ne souffrent pas du tout si elles ne sont pas exposées trop longtemps au soleil. Mais si le bois ne peut pas être flotté lors de la deuxième saison des pluies et doit attendre une nouvelle année, il peut être complètement perdu. Dans ces conditions, l'exploitation devient une opération hautement spéculative, mais elle se poursuit dans les forêts où il n'existe pas d'autres possibilités de transport.
Pour éviter une embâcle, les grumes sont souvent dirigées par des hommes munis de longues perches, et, dès que le bois arrive à la rive de la grande rivière ou du lac, il est assemblé en radeaux dont le système de construction est très variable.
FLOTTAGE PAR RADEAUX SUR LES RIVIÈRES ET LES LACS
Les radeaux peuvent être assemblés avec des fibres végétales comme les lianes ou le rotin, ou avec des câbles ou des chaînes. L'assemblage de longues grumes en radeaux, comme cela se fait avec les bois résineux au Canada, est impraticable avec les bois tropicaux. Les grumes courtes de 4 à 6 m n'ont pas besoin d'être soigneusement assemblées pour rester côte à côte dans des eaux essentiellement calmes, ni d'être reliées individuellement à des pièces transversales. Un câble, tendu entre les anneaux de crochets enfoncés au bout de chaque grume, suffit à maintenir ensemble les grumes et donne en même temps la souplesse nécessaire pour épouser les courbes de la rivière. Les grumes les plus longues, flottant parallèlement au sens du courant, sont reliées à des perches transversales de même longueur que la largeur du radeau. Si on tronçonne une grume en billons de même longueur, plusieurs tronçons sont reliés les uns aux autres pour former un radeau allongé. Des grumes de longueurs différentes sont au contraire attachées à un nombre convenable de traverses, et sont assemblées en un seul radeau long et solide, à un seul lit de grumes. Si la flottabilité du bois est suffisante, on peut transporter du bois scié chargé sur le radeau. Des bois ronds non flottables peuvent également être chargés de la sorte ou être amarrés entre des éléments flottants. En Extrême-Orient, les grumes sont reliées l'une à l'autre par de minces lanières de rotin, passées dans des entailles de 10 cm de largeur ouvertes à l'aide de haches à tranchant étroit sur le côté des grumes, à 12-15 cm de chaque extrémité (fig. 54). Comme ces trous sont rarement creusés sur une même ligne de sciage, il en résulte une perte lors du débit et, pour l'exploitant, une perte de 50 cm environ sur la longueur de la grume. Les radeaux triangulaires en forme de V sont particuliers à l'Amazone. Deux longues grumes, attachées par leurs extrémités avant, servent d'estacade ouverte, à l'intérieur de laquelle les autres grumes sont mises en place une à une, serrées et reliées de petites grumes transversales les chevauchant.
Les riverains de l'Amazone, qui n'ont ni câbles ni crochets à anneaux, attachent les grumes courtes au moyen de diverses lianes, ou de tout autre lien végétal solide, à des pièces transversales disposées aux deux extrémités des grumes. Ainsi se constitue un radeau rectangulaire presque rigide, qui se dirige par une extrémité ou par l'autre au moyen de longs gouvernails de bois.
Les grumes, coupées et roulées à la main jusqu'au rivage, ne sont pas longues en raison de leurs forts diamètres, et on ne peut pas réaliser avec ces bois courts des radeaux où les grumes soient disposées parallèlement au sens du courant. Les grumes sont placées perpendiculairement au courant, disposition actuellement adoptée pour les grands radeaux remorqués assemblés avec des crochets à anneaux et des câbles, car cette construction est la plus pratique et la plus économique. Descendant le courant à la vitesse de 1-2 km à l'heure et ne se déplaçant pas la nuit, ces radeaux dirigés à bras sont arrêtés deux: fois par jour par la marée montante et mettent longtemps à arriver à destination. Les dimensions des radeaux varient dans de larges limites depuis deux à trois grumes de 4 à 5 m3 guidées par homme, en courant rapide, jusqu'à 80 à 100 grumes de 300 m3 environ.
Les radeaux commandés manuellement et descendant le courant sont beaucoup trop lents pour avoir un intérêt économique, et ne subsistent que là où des remorqueurs ne peuvent pas passer, surtout en raison de la profondeur de l'eau, qui peut être suffisante pour le flottage des bois mais insuffisante pour les remorqueurs qui n'ont pas été conçus spécialement pour les tropiques et ont un tirant d'eau bien supérieur à celui du bois. Pour flotter en sécurité et régulièrement un grand volume de bois, il est indispensable d'utiliser des remorqueurs, presque tous actuellement à moteur Diesel et de puissance convenable. Voyageant de jour et de nuit, avec des radeaux atteignant 2 500 m3 et ne s'arrêtant à la côte qu'à marée défavorable, ils peuvent doubler ou tripler la vitesse des radeaux commandés à la main et leur faire franchir en toute sécurité les méandres des rivières et les bancs de sable des fleuves.
La flottabilité des bois dépend de leur teneur en eau. La plupart des essences ont une densité supérieure à 600 kg/m3, à 15% d'humidité. Par suite on ne peut pas transporter de bois vert sur de longues distances par radeaux sans flotteurs (fig. 55 et 56). Il faut toujours laisser au bois qui doit être transporté par eau le temps de sécher même s'il flotte à l'état vert: on améliore ainsi flottabilité et durée du flottage. La partie du diamètre de la grume émergeant au-dessus de l'eau n'est qu'une indication de la flottabilité du bois à un moment donné et n'indique pas à quelle vitesse le bois absorbe l'eau et combien durera sa flottabilité à partir du moment où il est immergé. Certains bois tropicaux s'humidifient plus rapidement que d'autres, quelle que soit leur teneur en eau au moment de l'immersion; quelques-uns conservent leur flottabilité pendant des années, d'autres la perdent au bout de quelques semaines ou quelques mois.
(Photo V. Hasek)
FIGURE 56. - Radeau mixte de bois flottables et non flottables descendant l'Alto-Parana (Paraguay).
(Photo Ministère de l'agriculture du Paraguay)
Les radeaux de bois peu dense, émergeant haut sur l'eau, n'ont besoin que d'une faible puissance de remorquage et avancent plus rapidement que les radeaux de bois lourds, ou que les radeaux mixtes, formés simultanément de bois flottables et non flottables qui sont fortement enfoncés dans l'eau. Les bois non flottables, plus lourds que l'eau, peuvent entrer dans la composition de radeaux grâce à la flottabilité de quelques essences plus légères, de fagots de bambous (fig. 57), de divers palmiers ou, si de tels matériaux légers font défaut, à l'aide de fûts d'essence ou d'huile vides, ou enfin, grâce à des balanciers, soutenus par des bateaux ou des chalands (fig. 58 et 59).
FIGURE 58. - Bois non flottables maintenus en surface par des espars portés par des barques ou chalands.
FIGURE 59. - Grumes attachées à des espars pour le flottage sur la rivière Jejui (Paraguay).
(Photo von Haeseler)
Si une exploitation en forêt tropicale intéresse plusieurs essences et si les essences non flottables dominent, il peut se faire que les bois légers utilisables comme flotteurs ne suffisent pas à soutenir la totalité des bois non flottables. Si le chantier est situé dans la zone d'influence de la marée, les bois servant de flotteurs peuvent remonter la rivière et servir plusieurs fois si on les laisse sécher entre les transports.
Là où on dispose de bambous, 100 à 200 perches de la longueur des grumes sont assemblées en fagots et attachées aux pièces transversales, les fagots de bambous alternant avec des bois non flottables. Des assemblages formés de cinq à six grumes avec six à sept fagots de bambous, sont attachés à de grands radeaux de 6 000 à 8 000 m3 et descendent le Mékong au Laos. A leur arrivée à destination ou à la scierie, les radeaux mixtes sont échoués aussi haut que possible sur le rivage, par paliers successifs, pour récupérer d'abord le bois non flottable, et ensuite les bambous, matériau de construction très apprécié pour les habitations et l'ameublement.
Si le point de départ des radeaux est au-delà de la limite des marées, les bois servant de flotteurs ne peuvent pas y être remontés, et peuvent être remplacés par des fûts vides et fermés d'essence ou d'huile, amenés sur bateaux comme cela se fait sur le Paraguay. Ces fûts sont placés bout à bout, en une ou deux rangées, de part et d'autre de la grume, et reliés à elle par des câbles. Six à dix grumes sont attachées ensemble pour obtenir un radeau de la largeur admise.
On peut s'attendre que, dans un proche avenir, ces méthodes amélioreront le flottage de bois lourds dans d'autres pays tropicaux, en particulier en Extrême-Orient où manquent les bois légers, les flotteurs de bambous et les liens indispensables. Il faut beaucoup de temps pour aller chercher dans la forêt tous ces matériaux et il faut aussi des milliers d'heures de travail pour construire les radeaux. Le transport par radeaux peut devenir si coûteux qu'il faut remplacer la construction de radeaux par le système plus économique des câbles avec crochets à anneaux (fig. 60) ou par celui des flotteurs métalliques auxquels sont attachés les bois, ou même par l'abandon du transport par radeaux au profit du transport par chalands. En Inde, l'absence de matériaux pouvant servir de flotteurs et de liens a déjà conduit à envisager l'emploi de tubes spéciaux d'acier de 12 m de long et de 2 m de diamètre, pour le flottage du bois non flottable (fig. 61).
FIGURE 61. - Radeaux de bois non flottables soutenus par des câbles attachés à des tubes d'acier - projet établi par le Chantier naval de Linz (Autriche). Spécifications: longueur des éléments de tube: 12 m, diamètre: 2 m poids d'un élément (de tube), y compris les câbles ou chaînes: 6 tonnes; volume total d'un élément: 33,5 m3; force portante d'un ensemble de deux tubes immergé à 75%: 41 tonnes.
Un autre système de flottage de bois non flottable consiste à soutenir les grumes par des balanciers posés transversalement sur des chalands. Cela se fait sur quelques rivières d'Australie, ou quatre à six grumes d'Eucalyptus camaldulensis sont suspendues à deux à quatre fortes perches de bambous sur les deux côtés des chalands et sont remorquées en suivant le courant. Au Paraguay, où il n'y a pas de bambous, des grumes de 4 à 6 m de long sont attachées à des perches posées en travers d'embarcations à rames, à raison de deux ou trois grumes de chaque côté, et descendent le courant.
Dans les régions forestières où il y a un excédent de bois flottables et peu de bois non flottables à transporter, on peut éviter d'avoir à assembler et à attacher des radeaux mixtes en roulant sur les radeaux depuis la rive des bois non flottables en quantité convenable, en travers des bois flottables du radeau, et en les attachant serrés ensemble pour que le chargement ne puisse se déplacer.
Des réglementations fixent généralement pour ces transports en rivière les longueurs et largeurs des radeaux simples ou complexes, les couleurs et les emplacements des feux de position sur les remorqueurs et les radeaux, les distances minimums permises entre radeaux, et les priorités de passage sur les parties étroites des rivières. Elles ont pour but d'éviter que ne soit gênée la circulation des bateaux. La réglementation de la circulation sur les rivières où il existe des transports publies fluviaux ne fait généralement pas obstacle au flottage pendant les périodes favorables au remorquage, déterminées par les pluies. On laisse entièrement aux entreprises de remorquage le soin d'estimer la durée pendant laquelle elles peuvent poursuivre le remorquage à la fin de la saison des pluies. Un radeau échoué sur un banc de sable non signalé, qui peut s'être formé pendant les hautes eaux, peut rester sur place cinq ou six mois, jusqu'aux crues de la prochaine saison des pluies. Le bois peut être récupéré grume par grume, moyennant des frais élevés, si l'on peut franchir sans danger la partie aval de la rivière. Les pluies locales, n'ayant pas d'effet appréciable sur le niveau de l'eau dans les rivières et lacs du voisinage, peuvent avoir cessé sans que le flottage soit interrompu: il peut être poursuivi sans danger si le niveau de la rivière reste haut grâce aux crues provenant de pluies tombées à plusieurs centaines de kilomètres de là et faisant sentir leur effet trois à quatre semaines plus tard dans les régions côtières. A l'inverse, trois à quatre semaines peuvent s'écouler entre le début des pluies et le moment où le niveau de l'eau est suffisamment élevé pour qu'on puisse reprendre le flottage. Les risques d'échouage en début de saison pluvieuse sont peu graves, car la rivière en gonflant pourra renflouer les remorqueurs et radeaux après quelques heures ou quelques jours.
Il est évident que le flottage requiert une bonne connaissance des rivières et de leurs cotes. Les petites entreprises qui ne flottent à peu prés qu'un radeau par mois préfèrent recourir aux services d'entreprises de remorquage confirmées. Le remorquage est payé à la tonne kilométrique, suivant les distances réelles ou suivant un prix par secteur, et le calcul permet de savoir si un remorqueur en location avec son équipage ne serait pas plus économique, surtout si tous les approvisionnements nécessaires à l'exploitation doivent être acheminés par bateau.
FIGURE 62. - Radeaux de bambou sur la rivière Boliche, en cours de trajet vers Guayaquil (Equateur).
(Photo S. von der Recke)
Radeaux poussés par l'arrière
Il y a quelques années, quelques compagnies d'exploitations forestières d'Afrique équatoriale ont commencé à pousser les radeaux dans le sens du courant au lieu de les tirer. Il est plus facile de guider et de contrôler en les poussant plutôt qu'en les remorquant des radeaux rigides de bois flottables formés de grumes solidement attachées, ou des radeaux mixtes de bois flottables et non flottables. Il suffit pour cela que les radeaux aient une longueur et une largeur bien adaptées aux méandres les plus courts et aux étranglements des rivières. Equipé d'une «lame de poussée» à l'avant, le remorqueur peut servir indifféremment à pousser ou à remorquer les radeaux. Le pilote a le radeau sous les yeux et contrôle plus facilement les manœuvres de son bateau qu'avec les radeaux remorqués, qui serpentent librement au bout du câble de remorquage à l'arrière du bateau pilote.
Sur le grandes rivières à courant lent, cette méthode oblige à construire des radeaux plus rigides pour qu'ils puissent être poussés: cela augmente les frais de transport et a empêché l'abandon généralisé du remorquage, qui se pratique avec des radeaux de construction rapide, liés les uns aux autres par des câbles tirés par les crochets à anneaux plantés dans les grumes.
Il est difficile d'évaluer les pertes au flottage, car elles présentent de grandes différences suivant les régions, suivant les années et aussi suivant les possibilités de récupération des bois coulés au fond. Elles peuvent varier entre 0% sur les rivières où le flottage et le remorquage sont bien organisés et 10% ou plus lorsque le flottage est conduit par des hommes insuffisamment expérimentés, surtout lorsque les radeaux mixtes, mal assemblés, sont disloqués par échouage sur des bancs de sable ou d'autres obstacles cachés dans l'eau. Les grumes coulées ne souffrent pas de grands dommages si leur immersion est totale et continue, à moins qu'elles ne soient attaquées par les tarets. Si elles ont une valeur suffisante elles peuvent être remises à flot, ou bien tout simplement abandonnées.
Flottage du bambou
En Extrême-Orient, de l'Inde à l'Indonésie, beaucoup de forêts contiennent d'importants peuplements purs de bambous qui sont exploités tous les trois à huit ans suivant les espèces et les facilités d'accès. Le bambou est un produit très important de remplacement des bois de prix élevés utilisés dans la construction d'ameublement. Il possède également d'excellentes qualités papetières, qui sont maintenant recherchées pour la fabrication du papier.
On construit de petits radeaux de bambous avec 50 perches de 8 à 10 m de longueur attachées sur trois couches par le gros bout dirigé vers l'avant et déployées en éventail à l'arrière. On peut réunir plusieurs de ces petits ensembles, en les plaçant les uns sur les autres, sans les attacher. Les radeaux sont flottés au gré du courant, guidés et poussés par quelques hommes équipés de longues perches (fig. 62). Ils n'avancent que de quelques kilomètres par jour, et parfois s'échouent à basses eaux. Ils parviennent à intervalles irréguliers aux usines qui sont obligées de stocker sur le rivage des volumes importants pour assurer une production continue.
Le bambou conserve sa flottabilité tant que sa structure cellulaire n'est pas détruite, et les pertes au flottage sont limitées aux tiges écrasées ou brisées dans des collisions. Les radeaux échoués sont désolidarisés des autres radeaux flottants et sont laissés en attendant les hautes eaux.
10. Transport par eau (fin)
11. Transport par hélicoptères
12. Chargement de bois à bras avec un équipement simple
13. Chargement avec énergie mécanique
14. L'avenir de l'exploitation forestière tropicale
TRANSPORT PAR CHALANDS
Le transport de grumes par chalands non couverts, en bois ou en métal, est limité sous les tropiques aux régions où la production d'essences légères convenant au flottage est nulle ou trop faible pour faire flotter les essences plus lourdes que l'eau. C'est le cas des Guyanes, du Surinam, du Paraguay et du Viet-Nam. Le chargement de grumes longues et leur déchargement à partir de chalands non pontés sont longs et difficiles s'ils sont réalisés à la main, et il n'existe d'installations mécaniques de chargement que là où elles peuvent fonctionner de manière continue comme c'est le cas pour les papeteries, les ports d'embarquement, les scieries etc. C'est la raison principale pour laquelle le volume total de bois transporté par chalands est insignifiant en regard du volume flotté.
Les bateaux de débarquement américains autopropulsés, construits par les Etats-Unis pendant la dernière guerre mondiale pour les transports de troupes et de matériel, ont été essayés pour le transport de bois sur la côte occidentale de l'Afrique. Mais on a renoncé à les employer à cause des difficultés de chargement de bois longs et de leur besoin d'un tirant d'eau suffisant pour s'approcher d'assez près du lieu d'accostage. En outre, le chargement et le déchargement étaient trop longs, et les prix de transport étaient trop élevés.
Les péniches sont des chalands équipés d'un pont plat; utilisées dans les eaux calmes des ports et des baies pour le transbordement des marchandises des cargos et pour le transport des bois à pâte, elles sont généralement trop lourdes pour être remorquées à contre-courant des rivières vers les chantiers d'exploitation. On peut cependant envisager l'emploi de péniches en bois, qui peuvent être construites sur place, pour le transport de bois provenant de forêts situées dans les régions côtières, dans la zone d'influence des marées.
TRANSPORT PAR CARGOS
Dans quelques pays tropicaux, comme le Brésil septentrional, le Paraguay et l'Indonésie, des cargos peuvent effectuer leurs chargements de bois à des centaines de kilomètres à l'intérieur des terres, mais sont généralement obligés de s'ancrer à une certaine distance du rivage, face à la forêt, où les grumes doivent les atteindre en franchissant la barre par des procédés locaux. Le bois peut aussi être chargé dans un port où ils sont ancrés ou accostés à un quai ou un appontement.
Les tarifs de fret des bois en grumes sont toujours élevés, et cela pour deux raisons: d'abord en raison de l'encombrement des bois ronds qui font perdre environ 30% du volume utile de la cale, et ensuite faute du fret lors du voyage aller. Depuis que la production de bois tropicaux est devenue trop importante pour être absorbée par des transports d'occasion, il faut des cargos spécialement affrétés par les entreprises d'exploitations forestières, et des services réguliers doivent être organisés par les compagnies maritimes. Comme ils n'ont que peu de fret lors du voyage aller, les navires doivent alors être lestés avec de l'eau, et tous les frais doivent être supportés par le bois lors du trajet retour. Cette situation s'est améliorée depuis la fin de la seconde guerre mondiale en raison du transport par mer de grandes quantités de matériaux de construction de toute nature destinés aux tropiques, mais les services réguliers de cargos ne trouvent pas toujours encore de fret aller suffisant.
Dans le passé, les navires utilisés dans les transports de bois avaient été conçus pour le fret courant et ne pouvaient pas prendre dans leurs cales de grumes de plus de 5 à 6 m de long; leur équipement ne pouvait assurer la manutention de charges de plus de 5 tonnes. Les grumes plus longues devaient être transportées sur le pont moyennant un supplément de prix de 15%. Les grumes de plus de 5 tonnes ne pouvaient voyager que sur quelques grands navires spécialement équipés. Toute grume devait donc avoir une longueur et un poids inférieurs aux limites de chargement. Par la suite, la longueur des cales de nombreux bateaux a été portée à 8 mètres, et les possibilités de levage de leurs équipements à 8 tonnes, pour obéir aux exigences du transport des bois tropicaux.
Pour le chargement de navires accostés à un quai ou un appontement, les grumes sont amenées directement au navire par voie ferrée ou par route. Dans les ports ou les baies en eau calme, des radeaux ou chalands sont remorqués sur les deux côtés du bateau, et les grumes sont chargées soit une à une, soit par deux pour les plus petites. Chaque grume est attachée au crochet d'un câble de treuil, hissée et descendue dans la cale. Ainsi, si l'on charge quatre cales en même temps, on peut charger 500-600 m3 de grumes par jour, en deux périodes de travail de huit heures. Quand il faut prendre les grumes dans des eaux agitées, elles sont descendues d'un appontement sur des pirogues de barre et remorquées vers le bateau. Là où il n'existe pas d'appontement, des grumes flottantes isolées ou de petits radeaux sont tirés par de faux-bras de remorque pour franchir la barre.
TRANSPORT PAR RADEAUX DE HAUTE MER
Il y a quelques années, le Service forestier indonésien a expérimenté la possibilité d'utiliser, pour satisfaire les importants besoins de Java en bois feuillus autres que le teck et provenant du Kalimantan, des radeaux de haute mer composés de grumes et destinés à traverser la mer de Java. A l'heure actuelle, cette expérience progresse, mais on ne dispose pas encore de renseignements valables sur les petits radeaux de haute mer qui ont affronté la traversée.
On n'a jamais essayé de radeaux de haute mer sur la côte occidentale de l'Afrique, que ce soit pour des transports côtiers ou pour des exportations vers l'Europe, bien qu'on ait fait quelques recherches à ce sujet dans le passé.
Par rapport au bois en grume, les quantités transportées par bateau de bois débité, traverses, contre-plaqués et placages se situent actuellement entre 15% (Afrique occidentale) et 25% (Extrême-Orient). Mais à l'exception des bois de luxe et de ceux destinés à des emplois particuliers, il ne sera plus possible dans l'avenir de continuer à payer la moitié du fret ou davantage pour transporter ce qui ne doit être que des déchets de scierie ou de l'eau. Dans les 10 ou 20 prochaines années, des industries de transformation de bois auront à s'installer sous les tropiques, et la proportion de bois ouvrés ou transformés par rapport aux bois ronds dans les exportations sera peut être inversée.
Des expériences de vidange aérienne par hélicoptères se poursuivent depuis 1946, et les résultats obtenus, selon la capacité de levage et de transport des hélicoptères, sont si encourageants que leur mise en pratique a déjà été essayée, en particulier dans des régions montagneuses telles que les pentes escarpées du Caucase en U.R.S.S. Ce transport a aussi été essayé pour l'extraction de bois de valeur de vallées profondes et escarpées en Colombie et au Canada. Cette méthode de transport, très onéreuse, n'est pas applicable aux opérations forestières tropicales ordinaires, mais ses possibilités sont mentionnées ici en raison de ses développements favorables possibles dans l'avenir.
Le S-60, ou «grue volante» comme le nomme la Sikorsky Aircraft Corporation (Connecticut), est un hélicoptère spécialement adapté à la vidange du bois (fig. 63). Il est conçu pour porter une charge utile de 6 tonnes à une altitude de 2 000 m, ou de cinq tonnes à 3 700 m, sur des distances maximums de 700 km. Le poids total de la «grue volante» varie suivant le type de moteur, mais est d'environ 18 tonnes. Les moteurs à piston, qui existaient au début, ont été remplacés par des turbines jumelées de 5 000 cv; elles commandent aussi le treuil qui doit lever les charges dans la position convenable pour le transport aérien: c'est pour les grumes la position verticale. La grue volante s'arrête en l'air au-dessus des grumes prêtes à être chargées, et descend à terre le câble de levage, muni d'un crochet de charge. Une grume est attachée et élevée par le treuil jusqu'au niveau inférieur de l'hélicoptère, puis transportée à un dépôt. Comme il serait trop coûteux d'ouvrir en forêt une clairière assez grande pour l'atterrissage de l'hélicoptère à proximité du dépôt de grumes en vue de leur chargement, le câble de levage doit être assez long pour permettre à l'hélicoptère de rester sur place en l'air pendant le chargement. Le treuil qui peut lever 5,5 tonnes est à l'intérieur de l'hélicoptère, il se manœuvre depuis la cabine de pilotage, où, grâce à un siège rotatif permettant d'avoir un champ de vision étendu, le pilote peut contrôler le vol.
FIGURE 63. - L'hélicoptère grue Sikorsky S-60 descendant un mât dans un trou aménagé à l'avance.
Le balancement de la grume suspendue verticalement est difficile à contrôler. Des essais pour déterminer la meilleure méthode de transport des grumes isolées ou en bottes et des bois à pâte sont en cours.
Le rendement du transport de bois dépend dans une grande mesure de la durée du chargement, du trajet et de l'état des routes. La possibilité de charger des véhicules à leur pleine capacité dépend non seulement du poids du bois, mais aussi de son volume. Le chargement le plus avantageux comprend un nombre suffisant de grumes de dimensions et poids différents. Il est indispensable d'avoir un répertoire du stock indiquant les dimensions et le poids de chaque grume, pour pouvoir choisir rationnellement les grumes de chaque chargement et pour en établir rapidement les bordereaux. Pour un chargement et un trajet donnés, on ne peut espérer de progrès que de la réduction des temps morts au chargement et au déchargement. Dans la manutention de toutes sortes de marchandises, les méthodes et le matériel ont été perfectionnés, d'où une économie de temps; certains de ces matériels et méthodes sont applicables au chargement des bois tropicaux. On peut distinguer trois principaux systèmes de chargement: par le côté: roulage ou traction transversale; par le haut: levage et dépôt sur la plate-forme de chargement; par le bout, en soulevant les grumes sur l'arrière du plateau du camion et en les poussant sur ce plateau.
Quel que soit le procédé, le chargement manuel est lent et, par suite, coûteux. Le coût d'un équipement mécanique adéquat et efficace, nécessaire au chargement de bois lourds, est élevé et les frais de chargement ne peuvent être maintenus dans des limites raisonnables que si le volume de bois à manipuler est important.
On utilise pour le chargement les treuils des tracteurs, mais ces treuils ne sont pas normalement conçus pour charger des grumes, et les vitesses du treuil sont trop lentes pour déplacer des grumes assez rapidement. Le choix d'un système de chargement pour un travail donné dépend de la valeur et des dimensions du bois, du coût de l'équipement de chargement et du volume total estimé de bois à charger. Les exploitants peuvent obtenir des informations, dans la recherche de la solution des problèmes de transports, en étudiant les méthodes de travail des autres entreprises d'exploitation et en examinant les résultats obtenus avec leur propre équipement. Il ne faut pas entreprendre de nouvelles exploitations forestières, dans les pays où il n'y a pas encore eu d'exploitations, sans une expérience générale des exploitations, et même sans la connaissance - fut-elle sommaire - des méthodes de travail et des matériels mécaniques nécessaires; sans quoi l'ignorance amène inévitablement à commettre des fautes.
CHARGEMENT UNIQUEMENT A BRAS
Bien qu'il soit rarement efficace, le chargement à bras est encore le système le plus économique dans de nombreux pays peu développés et sous-équipés disposant de main-d'oeuvre bon marché.
Si le marché accepte les bois de dimensions telles qu'ils soient maniables, les grumes peuvent être chargées par portage sur courte distance, comme cela se pratique dans les scieries de teck d'Indonésie, de Thaïlande et de Birmanie. Six à huit hommes portent des grumes de 3 m de longueur et de 60 cm de diamètre, soutenues par des élingues attachées à des jougs, depuis le dépôt de grumes jusqu'aux wagons où, passant sur deux fortes perches, elles sont roulées à bras jusque sur la plate-forme. Pour les couches supérieures du chargement, les wagons sont avancés jusqu'à une plate-forme de chargement plus élevée, d'où les grumes, portées à l'épaule, peuvent être roulées sur les wagons. Le chargement est lent, mais peut rester économique là où on ne peut utiliser de chargeurs mécaniques, ou s'ils ne peuvent être employés à pleine capacité. Un camion à dispositif de levage n'accomplirait pas un travail bien plus rapide, mais le ferait probablement à un prix plus élevé, à cause des frais d'amortissement et de fonctionnement.
FIGURE 64. - Chargement à bras de grumes de teck sur un wagon de 10 tonnes, Java.
(Photo Service forestier, Indonésie)
Chargement par roulage des grumes sur wagon
Ce système a été très utilisé jusqu'à 1940 sur la côté occidentale de l'Afrique pour le chargement de grumes sur des wagons de voie étroite. La méthode du quai de chargement était utilisée pour charger sur double boggie; ce quai devait être assez grand pour pouvoir porter tout le bois correspondant au chargement d'un train. Au lieu d'être roulées directement depuis la plate-forme sur les boggies, les grumes roulent sur deux traverses, reposant de part et d'autre des boggies, et de là descendent lentement sur ceux-ci. Pour cela, deux ou trois hommes soulèvent une extrémité de la grume avec des perches de bois (fig. 64), la traverse support est retirée et la grume est descendue et posée au centre du berceau du boggie. L'autre extrémité est alors abaissée de la même manière et posée sur le second boggie dans la position convenable. L'espacement voulu entre les deux boggies est maintenu par la grume elle-même, et, pour les petits trains de 5 à 8 grumes (15 à 20 tonnes) il n'est pas besoin de pièces d'écartement pourvu que les grumes lourdes soient chargées en tête du train. Pour les grumes de plus faibles dimensions, des perches d'écartement sont fixées entre les boggies. Des coins de bois, adaptés au diamètre de la grume, la maintiennent en place sur le berceau, et il n'est pas nécessaire de l'attacher par des chaînes ou des câbles pour les boggies poussés à la main et se déplaçant à la vitesse moyenne faible d'environ 3 à 4 km/h. Neuf hommes poussent les doubles boggies et réalisent aussi le chargement. Deux équipes au moins font le trajet ensemble, pour s'aider mutuellement sur les fortes pentes. Une équipe de même importance, 8 à 10 hommes, reste au quai, pour préparer le chargement du train suivant. Dans le cas de la traction mécanique, les grumes sont attachées aux berceaux par des chaînes, pour éviter des accidents dus aux grumes roulant et tombant du wagon. Les boggies métalliques ont habituellement une charge utile de 3 à 5 tonnes chacun, mais sont trop étroits pour porter plus d'une grosse grume. Leur possibilité de transport est ainsi réduite de 20 à 30%, car les grosses grumes ne peuvent pas être chargées manuellement sans une grande perte de temps. Pour réduire la durée d'attente des trains, on remplace le chargement manuel par des chargeurs mécaniques rapides.
Chargement manuel des camions, tracteurs et remorques
On peut charger à bras des camions en faisant rouler les billes sur des longerons disposés sur les côtés. Il n'est pas conseillé d'utiliser les ranchets du camion en guise de longerons, en les rabattant sur le sol autour de leurs charnières, car ils sont toujours trop courts pour ce travail, et il faudrait davantage de puissance pour faire monter les grumes. La grume pourrait aussi retomber en roulant ou en glissant, surtout par temps humide, et mettre en danger l'équipe de chargement. Pour le chargement au treuil (fig. 65), les ranchets ne peuvent également pas convenir, en raison du grand effort qui serait demandé au camion et au treuil. Les longerons utilisés doivent avoir une pente de 1: 2, au minimum, pour le chargement manuel ou mécanique. Pendant le chargement d'une lourde grume, le plateau du camion doit être soutenu, côté chargement, par de courts blocs de bois pour éviter que ne soient endommagés les ressorts de suspension. Cette précaution doit aussi être prise pour éviter que les longerons de chargement ne glissent sur le bord du plateau. Les longerons doivent également être bien fichés dans le sol. Pour accélérer le chargement, il est judicieux de construire une simple plate-forme de bois en fortes perches, de la hauteur des berceaux du camion, et assez grande pour tenir un chargement complet de camion, ou encore de creuser une tranchée suffisamment profonde pour que les camions y descendent et que leurs berceaux soient au niveau du sol. Le chargement manuel d'un deuxième étage de grumes à partir d'une plate-forme est une opération dangereuse si les grumes sont grosses. Pour des raisons de sécurité, ce travail doit se faire à partir d'une deuxième plate-forme d'une hauteur convenable. Le chargement en tranchée peut être retardé par des pluies ou des infiltrations d'eau. Le sol de la tranchée peut ne sécher que très lentement, et le camion peut s'y enliser et avoir besoin d'un autre véhicule pour l'en tirer.
CHARGEMENT A BRAS, AVEC ÉQUIPEMENT MÉCANIQUE SIMPLE
Un procédé de chargement par traction transversale fréquemment utilisé sous les tropiques consiste à rouler les grumes sur le sol jusqu'au véhicule, puis à les tirer sur des longerons jusqu'au plateau de camion par des câbles manœuvrés par un ou deux treuils à main. Ces treuils sont montés sur le côté du véhicule opposé au chantier. L'extrémité d'un câble de 5 à 8 mm passé autour d'une poulie est tirée à la main, enroulée autour de la grume à charger, puis attachée à la base du berceau. La montée symétrique de la grume sur les deux longerons est contrôlée par les deux treuils à main indépendants. Une fois la grume chargée et reposant sur les berceaux, le câble est retiré et la même opération est répétée. S'il s'agit de grumes de petites dimensions, on peut en charger deux et même trois en une seule opération.
N'importe quel modèle de camion, avec ranchets convenablement renforcés, peut être équipé de treuils a main et devenir autochargeur, mais les treuils à main, lents, ont tendance à être remplacés par des treuils mécaniques commandés par le moteur du camion. L'installation de treuils et le système de chargement sont les mêmes, et il suffit de deux hommes, le conducteur du camion assurant la manœuvre des treuils mécaniques. Un autre système de chargement à la main, qui disparaît peu à peu, consiste à lever des grumes isolées ou en bottes à l'aide d'une poulie fixée à une «chèvre» ou à un châssis en A (fig. 66), construits en fortes perches au bord d'une route ou d'une voie ferrée. Les grumes isolées ou les bottes de grumes sont levées à la hauteur nécessaire, de sorte que le véhicule peut avancer sous le chargement qui est alors descendu sur lui. Ce système de chargement se pratique encore dans de nombreux endroits, mais la traction mécanique remplace la traction humaine partout où c'est possible.
(Photo C. Lepitre, Centre technique forestier tropical, Paris)
Les chèvres, les châssis en A et les tripodes (fig. 67), bien que ceux-ci soient portés, ne peuvent s'utiliser qu'en position fixe, et il faut les déplacer lorsque le chargement d'un dépôt donné est terminé. Il faut amener les grumes juste au-dessous du crochet du câble de levage, et les hauteurs des chargements sont nécessairement limitées pour les camions à plateau élevé, car les chèvres comme les châssis en A dépassent rarement une hauteur de 10 m. Le chargement par tripodes est très lent, car les grumes à charger ne peuvent pas être empilées sous la poulie, comme cela se fait avec les chèvres ou les châssis en A. Le chargement par la seule énergie humaine est très lent, et ne convient que pour les petits bois. Même avec une main-d'œuvre bon marché et abondante, il est généralement plus avantageux d'utiliser des dispositifs mécaniques simples.
(Photo Miedler)
FIGURE 68. - Chargement de grumes sur camion avec la lame de dozer d'un tracteur à chenilles.
(Photo A. Dijkmans)
Dans les petites entreprises d'exploitations forestières, qui n'ont qu'un tracteur pour le débardage, et aucun autre équipement de chargement, les camions peuvent être chargés à l'aide de la lame de bulldozer des tracteurs (fie. 68). Les grumes sont roulées sur le sol, puis poussées sur les longerons de chargement jusque sur le plateau. Le tracteur avance lentement entre les longerons, en levant en même temps sa lame de dozer qui pousse et roule les grumes jusque sur les berceaux.
Il n'y a aucune difficulté à pousser les grumes sur le plateau d'un camion descendu dans une tranchée. Le plateau du camion étant au niveau du sol, la première couche de grumes est roulée et poussée directement sur lui, et les grumes des étages successifs montent, poussées sur des longerons. Ce système de chargement présente l'inconvénient de permettre seulement la montée simultanée de deux grumes, à cause de la place nécessaire au tracteur qui les pousse. Il faut stocker toutes les autres grumes à distance du véhicule à charger.
Dans les entreprises d'exploitation disposant de plusieurs tracteurs, le plus vieux peut assurer le chargement, car l'effort qui lui est demandé est très faible pour un tracteur à chenilles type Caterpillar D6 ou même D4. Son affectation au chargement accroît ainsi la durée de service du tracteur.
CHARGEMENT PAR TRACTION TRANSVERSALE
Le chargement par le côté par traction mécanique des grumes est plus fréquent, sous les tropiques, que le chargement par poussée. Il n'exige pas une grande force motrice, et n'importe quel treuil porté ou automoteur n'importe quel véhicule peuvent être utilisés et leur capacité peut être adaptée aux dimensions des grumes.
CAMIONS AUTOCHARGEURS
Tout type de camion dont les côtés sont convenablement renforcés peut être équipé de deux treuils à moteur et devenir autochargeur, indépendant et mobile, ramassant son chargement partout où il peut aller, et le transportant à grande vitesse. Les avantages du camion autochargeur pour le chargement et le transport de chargements peu importants et isolés ne peuvent cependant pas s'appliquer à la vidange régulière d'un chantier d'exploitation. La réduction du temps de chargement réalisée avec les treuils à moteur des camions n'est pas satisfaisante en raison de la dimension limitée des tambours, qui ne peuvent pas recevoir une longueur de câble suffisante ni appliquer au câble de chargement une puissance ni une vitesse suffisantes. Pour ces raisons, l'installation d'autochargement des camions a été abandonnée, et remplacée par des treuils plus puissants, portant des câbles plus longs et plus épais, et susceptibles d'une vitesse d'enroulement supérieure. La combinaison d'un treuil mécanique, d'un câble et d'une moufle a abouti à la construction de nombreux systèmes et équipements de chargement.
Une méthode consiste à charger par le côté les camions tracteurs, et semi-remorques, à l'aide d'un câble enroulé au milieu de la grume. Une extrémité du câble est fixée au berceau du camion, ou à n'importe quel point fixe du côté opposé au chargement, et l'autre extrémité est tirée par un treuil stationnaire ou un véhicule. Théoriquement, le système de chargement à un seul câble devrait donner satisfaction, mais en pratique, il soulève tant de difficultés qu'il a été abandonné après quelques tentatives à cause de ses dangers. En raison de leurs irrégularités de forme et de surface, les grumes n'avancent pas de façon rectiligne en gravissant les longerons, et le câble, en s'enroulant, ne reste pas au milieu de la grume qui glisse sur les longerons, mettant en danger hommes et véhicule.
Une solution meilleure consiste à tirer un câble à deux extrémités libres, le câble-fourche étant passé autour des extrémités de la grume et attaché aux berceaux du véhicule. Plus sûr que le système précédent, le chargement avec câble à deux branches est encore exposé à de fréquents accidents en raison de la différence de diamètre des deux extrémités des grumes, qui détermine une montée inégale sur les deux longerons. Cette montée inégale ne peut pas être corrigée par le servant du treuil, qui commande les deux extrémités avec un seul câble de traction. Dans le cas, où c'est un véhicule qui tire le câble en se déplaçant, celui-ci doit passer dans une poulie suspendue à un arbre ou à une branche à quelques mètres au-dessus du sol, près du véhicule à charger. Les crochets de traction des camions ou des tracteurs sont généralement placés trop bas à l'arrière de ces véhicules pour tirer un câble de chargement. Si on soulève celui-ci par l'intermédiaire d'une poulie, l'effet de câble aérien facilite le chargement et réduit la tension sur le câble et sur le véhicule. Il faut un conducteur et deux hommes pour cette opération, le conducteur du camion conduisant aussi le véhicule de traction distinct.
Une troisième méthode de chargement avec un câble de tracteur, rarement employée, consiste à lever la grume en la tirant en deux opérations séparées, d'abord par une extrémité, puis par l'autre. Un tel chargement n'est possible que sur un tracteur à remorque, et peut être réalisé avec un seul treuil. En raison du danger d'accident auquel sont exposés hommes et matériel, ce système est à éviter dans toute la mesure possible.
A l'heure actuelle, le chargement avec deux câbles tirés par deux treuils ou véhicules indépendants est le procédé de chargement par traction transversale le plus en faveur (fig. 69). La vitesse de chaque câble de chargement étant commandée séparément, les grumes peuvent s'élever symétriquement sur les longerons. Comme ce système ne demande que deux treuils ou véhicules, il est économique si l'on ne dispose pas de tracteurs. Il a déjà été indiqué que la vidange des bois par chemins de terre devait se faire, sous les tropiques, autant que possible par temps sec, et qu'il fallait concentrer tous ses efforts sur ce point. Cette nécessité implique l'emploi des tracteurs de débardage pour le chargement, et il faut le prévoir dans l'établissement d'un programme de travail pour qu'il soit applicable sans difficulté.
CHARGEMENT PAR LEVAGE DE LA CHARGE
Le chargement par levage est le procédé de chargement le plus efficace. Etant donné le prix d'achat élevé des chargeurs modernes à moteur, c'est souvent aussi le plus coûteux En principe, les grumes sont saisies par le crochet ou par les grappins du câble de chargement, levées, amenées au-dessus du véhicule à charger, puis descendues sur celui-ci. L'équipement utilisé dans cette opération peut être de diverses formes, comprenant des grues fixes, portées ou automotrices, mais tous ces engins travaillent en position stationnaire. On peut aussi utiliser dans le chargement et le transport de grumes des autochargeurs mobiles, tels que les treuils, chariots élévateurs, les élévateurs à fourches, les camions et tracteurs autochargeurs. Actuellement, tous ces engins sont dans la pratique à moteur Diesel, montés sur roues, ou pour les gros travaux, sur chenilles; ils sont capables d'évoluer sur n'importe quel sol forestier à l'exception des marécages. Ils ont une puissance de levage de 10 à 12 tonnes, une flèche pouvant atteindre 7 à 10 m, et peuvent charger jusqu'à 400 tonnes de grumes par jour (fig. 70)
Les grues et chèvres fixes, souvent utilisées pour le chargement de bois dans les gares, pour les déplacements de grumes dans les scieries, pour les chargements et déchargements de chalands et de bateaux, font partie de ces matériels de manutention des bois. Pour un travail léger, elles peuvent être constituées de deux fortes perches de bois et équipées d'un treuil à main ou à moteur. Pour les manutentions de bois plus lourds, on utilise dans les scieries et les parcs à grumes des chèvres métalliques; manœuvrant rapidement au moteur, elles ont été pendant de nombreuses années le meilleur matériel existant pour la manutention des bois, mais aujourd'hui on leur substitue des systèmes plus satisfaisants. Les grues transportables, fonctionnant en position fixe, comprennent les chèvres de levage, les chargeurs à châssis en A, et les chargeurs tripodes ou à châssis quadrangulaire.
Les chargeurs automoteurs travaillent aussi en position fixe, mais ne sont pas autochargeurs. Ils comprennent tous les équipements de levage montés sur tracteurs ou sur camions. Les arches Fairlead, adaptées au chargement, et les grues portées à câbles aériens, ont déjà été décrites dans la première partie de cet article. Les engins automoteurs et autochargeurs, qui transportent en outre leur chargement, comprennent les tracteurs et les camions autochargeurs: ce sont les chariots et les élévateurs à fourches, les yardsters et le Tournahauler.
Les grues de chargement, montées sur tracteurs à chenilles ou à roues, sont les engins de chargement le plus souvent utilisés dans les forêts tropicales. Construites pour d'autres travaux industriels, elles peuvent être employées au chargement des grumes sans aucune transformation ni adaptation. On peut souvent en trouver d'occasion en bon état, et elles ne sont donc pas chères. Pour le chargement de bois tropicaux de moyennes dimensions, des chargeurs à grue sur roues ont donné de bons résultats et les constructeurs fabriquent actuellement des grues sur chenilles du même genre pour le chargement des bois de grandes dimensions. A puissance de levage égale, les chargeurs sur roues sont meilleur marché que ceux sur chenilles; ils ont une mobilité très supérieure et peuvent gagner rapidement n'importe quel lieu de chargement, tandis que la grue chenillée ne peut se déplacer que sur de courtes distances et doit être transportée si la distance est grande. Les commentaires et suggestions faits plus hauts sur les frais de fonctionnement et d'entretien des tracteurs à roues s'appliquent également au matériel mobile de chargement.
Le chargement des grumes avec des grues, bien que plus rapide que le chargement par traction transversale, n'est encore pas très satisfaisant. L'une des raisons en est qu'il est relativement lent de charger des grumes isolées avec des nœuds coulants. Le câble doit être enroulé autour de la grume aussi près que possible de son centre de gravité, pour qu'elle se maintienne en position horizontale, de plus, pendant qu'elle se balance au-dessus du véhicule, la grume doit être guidée à la main ou avec des cordages pour être amenée à l'emplacement et à la position voulus. Cette opération prend du temps et, en outre, les grumes doivent être amenées au chargeur par un autre treuil ou un autre tracteur; on ne peut pas éviter cet inconvénient sauf lorsqu'on charge avec le Logger's dream ou avec la grue Hystaway (voir première partie), qui peuvent l'un et l'autre tirer des grumes sur une distance de 150 à 200 m. Des câbles-fourches à deux brins portant un grappin à leur extrémité ou des grappins doubles pour les grumes lourdes, et avec des élingues attachées à une flèche horizontale, élèvent la grume dans une position horizontale. Une fois amenées au-dessus du véhicule, elles doivent pourtant être guidées par des cordages manœuvrés depuis le sol, ou à la main, jusqu'à la position désirée du chargement, et il faut davantage de temps pour libérer les deux grappins ou les deux élingues. Les procédés de fixation des grumes aux câbles de grue sont devenus plus rapides grâce à l'emploi de grappins; on peut obtenir une mise en position rapide sur le camion grâce à des grues, heel-boom dont la flèche décrit un cercle complet.
La grume solidement tenue par les grappins ou les pinces à grumes à environ deux cinquièmes de sa longueur, la partie la plus courte est élevée jusqu'à la flèche et fixée contre celle-ci par la partie suspendue, ce qui lui évite tout balancement latéral et lui permet de se placer exactement au-dessus de son emplacement de chargement. Le chargement avec des câbles à deux brins ou des élingues doubles demande quatre hommes: un à la manœuvre de la grue, deux aux crochets d'attache, et un au décrochement des grumes. Les chargeurs à flèche ne demandent que trois hommes, un à la manœuvre de la grue, un pour fixer les grappins, et un pour les libérer. Avec des palans à descente rapide commandés par le grutier, deux hommes seulement sont nécessaires. Ces grues à flèche spéciale sont les chargeurs les plus rapides et sont construites actuellement dans une gamme étendue de capacités de levage et de chargement, atteignant 50 tonnes et 900 m3 par jour.
Pour éviter les trous faits dans les grumes par les grappins mécaniques ou pneumatiques, qui y pénètrent de 10 cm et plus, l'emploi des pinces à grumes est fortement recommandé. Autrement, il faut éliminer des placages - obtenus par tranchage ou déroulage - des bandes qui sont trouées, ou rejeter au sciage des dosses épaisses sur le pourtour des grumes de valeur endommagées: ce sont des pertes qui peuvent être évitées.
Les remarques précédentes qui concernent l'usage du matériel mécanique efficace, mais coûteux, sont aussi valables pour les chargeurs de grumes. Leurs taux d'amortissement élevés exigent la manutention d'un volume important de bois pour justifier leur prix élevé, et seules les plus importantes compagnies d'exploitations forestières peuvent se le permettre.
Actuellement, des arches de débardage sont également employées dans le chargement. Ce sont des arches de construction courante, mais améliorées par l'augmentation de la hauteur de levage, obtenue par des flèches de bois ou métal fixées à l'arche et où on attache la poulie du câble de chargement. Le grand avantage de ces arches est leur faculté de ramasser les grumes en n'importe quel point du dépôt et de les apporter au véhicule à charger. Pour un deuxième étage de grumes, il y a des difficultés de chargement dues à la hauteur insuffisante du point de suspension de la poulie du câble et à la nécessité de reculer l'arche d'abord jusqu'à la grume à ramasser, et ensuite jusqu'au camion ou tracteur à charger. Il n'est pas possible d'approcher les grumes avec le câble de chargement en position latérale, car l'arche pourrait se renverser. S'il est réalisé par un tracteur de débardage, le chargement est lent en raison de la difficulté de manœuvre de l'arche en marche arrière.
Pour augmenter la hauteur de levage, la poulie du câble peut être attachée à un longeron métallique de 5 à 8 m de long, monté à l'arrière d'un tracteur à chenilles comme le tracteur Hystaway Shovel de Caterpillar-Hyster, et capable d'élever des charges jusqu'à 3 m de hauteur, utilisant des grappins, des élingues ou des crochets d'extrémité, il peut charger des arbres en toute longueur aussi bien que des bottes de bois à pâte. Il est capable de charger jusqu'à 500 tonnes de grumes par jour ou 900 stères de bois à pâte en bottes. S'il est équipé d'une lame de dozer, la gamme des possibilités du tracteur Hystaway est accrue, et l'enlèvement de sa flèche permet au Caterpillar D8 ou D7 qui le porte d'être utilisé aux travaux routiers; moyennant une transformation, il peut aussi servir de pelle, de dragline ou d'excavatrice. Très efficace, il a l'inconvénient commun aux matériels modernes, son prix d'achat et ses frais de fonctionnement élevés, qui ne sont rentables que s'il y a à charger un volume de bois très important.
Les fabricants de tracteurs construisent aussi de nombreux types de véhicules automoteurs, autochargeurs et transporteurs appelés «chariots élévateurs», «élévateurs à fourches», «élévateurs transporteurs» (Carry-lifts) «empileurs de grumes», etc., de différentes dimensions et capacités de chargement. Ils sont montés soit sur roues, avec bandages pleins ou pneus, soit sur chenilles; ils peuvent lever des charges atteignant 10 et 12 tonnes.
Pour des raisons de stabilité et à cause de leurs petites roues, ces engins ne peuvent opérer sur sol forestier ordinaire, peu résistant. Leurs meilleures performances, dues à une vitesse impresionnante de déplacement et de travail, sont obtenues sur aire bétonnée ou sur sol résistant et uni, comme c'est le cas dans les parcs à grumes de scieries, dans les gares ou les ports, où ils sont très appréciés pour leur grande maniabilité et la vitesse de la montée ou descente des charges, commandées hydrauliquement. Pour le chargement dans la forêt même, des chariots élévateurs et des élévateurs à fourches doivent être chenillés pour avoir une meilleure stabilité. Les élévateurs à fourches tiennent solidement les grumes, de sorte qu'elles ne peuvent glisser pendant le chargement, mais il faut que la charge soit bien équilibrée pour qu'ils ne se renversent pas. Les fourches, montées sur l'avant du tracteur, peuvent être remplacées par une benne ou par une lame de dozer; aussi le même engin peut être utilisé dans la construction et l'entretien des routes, dans les terrassements, et aussi bien sûr dans le traînage, avec ou sans treuil fixé à l'arrière. L'élévateur à fourches monté sur chenilles, lui aussi construit par Hyster et nommé «Traxcavator», et le Carry-lift, construit par la Pettibone Mulliken Corporation, ne peuvent pas être utilisés à pleine capacité dans les forêts tropicales et ne sont pas recommandables pour les volumes réellement exploitables qu'on y trouve.
Le dernier exemple de cet ensemble de chargeurs, peut être le plus utile, est le Tournahauler Letourneau, tracteur Diesel-électrique autochargeur de 175 ou 200 cv, avec une arche semi-remorquée ou une plate-forme semi-remorque sur roues, pouvant transporter 20 tonnes de charge à une vitesse atteignant 50 km/h. La plate-forme peut recevoir des grumes de 10 m de longueur. L'énergie électrique fournie par un générateur Diesel, est distribuée indépendamment et automatiquement, en quantité voulue, aux quatre roues motrices et au treuil de chargement. Le bâti supérieur du monorail de chargement, fixé au-dessus du tracteur, n'est pas satisfaisant pour le chargement de bois long, et il doit être remplacé par un équipement de traction transversale moins volumineux. Le Tournahauler, avec une plate-forme semi-remorque, peut vidanger 100 à 120 tonnes par jour sur une distance de 3 km, en cinq ou six voyages; avec une arche, il peut vidanger 50 tonnes par jour sur une distance de 14 km en quatre ou cinq voyages. Les pneus à basse pression des roues avant ont une durée de service qui est deux ou trois fois supérieure à celle des chenilles, mais on a remarqué une usure plus forte des pneus arrière. La surface de contact avec le sol des grandes roues à basse pression, considérablement augmentée, permet un effort de traction plus grand, et les quatre roues motrices et directrices donnent à l'ensemble une mobilité élevée.
En Russie septentrionale, on utilise pour les petits bois à pâte une machine combinée qui réalise l'abattage et son propre chargement. Une scie circulaire, montée à l'avant du tracteur est dirigée sur des arbres de 20 à 30 cm de diamètre, et les coupe à 5-10 cm du sol environ. Les arbres coupés sont aggrippés, tirés pour tomber sur la cabine du conducteur, et traînés ainsi à demi suspendus, la base reposant sur une barre d'acier surmontant la cabine du conducteur, et la cime traînant sur le sol. Il suffit de deux hommes pour faire fonctionner le tracteur, et, suivant leurs dimensions, six à dix arbres sont débardés en une fois. Comme c'est une machine nouvelle, elle n'a pas encore été essayée sous les tropiques, mais elle offre des possibilités pour les forêts de résineux ou d'autres bois tendres, à croissance rapide, plantés pour l'approvisionnement en bois de pâte et de défibrage.
CHARGEMENT PAR L'ARRIÈRE D'UN VÉHICULE
Ce système de chargement consiste à tirer les grumes en bout sur l'arrière du plateau du camion, au moyen de deux poulies fixées sur bâti rectangulaire ou en forme d'arche, l'une à l'arrière, l'autre à l'avant du plateau; ou encore au moyen d'une seule poulie se déplaçant sur un monorail monté au-dessus de la plate-forme. La force de traction est transmise par un treuil mû par le moteur du camion.
Le chargement avec deux poulies utilise des grappins pour saisir les grumes et se fait en deux temps. D'abord, les grappins sont fixés près de la tête de la grume, qui est tirée au niveau et contre l'arrière du plateau; puis le câble est passé, à la main ou automatiquement, sur la poulie arrière, et la grume est tirée jusque sur les berceaux du camion, à l'avant du plateau. La poulie arrière peut être déplacée sur le côté et bloquée sur le bâti-support pour guider les grumes à l'endroit voulu du chargement. Les dimensions des grumes sont déterminées par la largeur maximum admise du plateau, 2,40 m généralement, et par sa longueur. Il ne faut pas charger sur un plateau de 4 m de longueur des grumes de plus de 6 m, excepté pour le lit de grumes inférieur, et à condition que cette couche soit bien chargée par les grumes plus courtes de la deuxième couche. L'équipement ci-dessus ne permet le chargement que sur deux couches de grumes, avec un maximum de quatre à cinq grumes ne dépassant pas 70 cm de diamètre. Deux hommes sont nécessaires: le conducteur du camion, qui manœuvre le treuil, et un homme pour fixer les grappins. Les grumes peuvent être chargées en forêt en tout point accessible au camion le long des routes, même dans des conditions telles que seul le chargement par l'arrière soit possible. Un camion à plateau solide, équipé d'un treuil, n'a besoin que de deux forts bâtis et de deux poulies pour se transformer en chargeur par l'arrière.
La deuxième méthode de chargement de grumes par l'arrière est celle du «chargeur monorail». C'est un perfectionnement du chargement avec deux poulies décrit ci-dessus, obtenu par le remplacement d'une des poulies par un monorail monté sur le plateau. La poulie restante est suspendue au monorail, sans lui être fixée, et elle est amenée par câble à l'extrémité arrière; la grume lui est alors attachée. Le treuil la lève en la tirant, et la poulie progresse lentement vers l'avant du plateau. Ce système a donné moins de satisfaction que le chargement avec deux poulies, car la poulie ne peut être déplacée latéralement comme sur le bâti support arrière pour amener directement les grumes à l'emplacement voulu sur le plateau.
Le chargement par l'arrière, par l'un ou l'autre de ces systèmes, est même plus lent que celui par traction latérale, et c'est pourquoi il est abandonné dès qu'il y a un volume important de bois à transporter. L'investissement de capitaux pour les frais d'équipement et d'entretien pour ces deux systèmes est réduit, mais une fois l'installation faite, les camions ne peuvent plus se charger ni par traction transversale, ni par levage. Pour éviter l'immobilisation des camions, il faut démonter complètement l'équipement dans le cas du monorail, et seulement le bâti arrière dans le cas du système de chargement à deux poulies.
Ces deux chargeurs arrière, souvent construits et montés sur place, sont des exemples des nombreux équipements de chargement, inventés et utilisés surtout par les petites entreprises d'exploitation, pour prolonger le service de leur matériel de débardage et de transport usé. Tous ces systèmes ingénieux ont un caractère commun: leur faible capacité. Il ne faut pas les considérer comme des moyens de base pour le chargement de bois, mais seulement comme des moyens auxiliaires. Le chargement est l'un des travaux les plus importants de l'exploitation forestière, et peut être la cause d'une perte de production importante si l'équipement employé n'est pas correctement approprié.
DÉCHARGEMENT DU BOIS
Le déchargement de grumes peut se faire de trois manières différentes, suivant les différentes formes d'exploitation: à la main, par gravité, ou avec équipement mécanique. Différentes méthodes se pratiquent, suivant qu'il s'agit de billes de déroulage ou de tranchage, de bois de grande valeur ou de bois de sciage ou de construction, de valeur moindre.
Si elles sont déchargées entièrement à la main, les grumes de déroulage et de tranchage doivent être manipulées avec grand soin. Il ne faut pas les laisser tomber de haut sur le sol, ni les cogner contre d'autres grumes ou contre des obstacles. L'écorce ne suffit pas à protéger complètement le bois sous-jacent et les fibres, écrasées par le choc, peuvent pénétrer de plusieurs centimètres dans le bois, ce qui donne sur les placages des taches de couleurs différentes et irrégulières qu'il faut découper et le rebouchage des trous est très coûteux.
Aux dépôts ou aux lieux d'assemblage des radeaux, il faut préparer des buttes de terre molle aux emplacements de déchargement des wagons ou des camions, pour que les grumes ne tombent de ces véhicules que d'une faible hauteur et puissent être roulées lentement vers la rivière ou le rivage. Les acheteurs expérimentés de grumes de déroulage ou tranchage dans les pays tropicaux constatent, à l'examen de l'écorce ou du bois, les dommages causés par une manipulation brutale, et suivant la situation du marché, peuvent soit refuser les grumes soit faire une réfaction de prix. Le manque de soin dans la manutention de grumes de grande valeur au cours du chargement, du transport et du déchargement constitue économiquement une mauvaise politique, car l'accroissement de rendement obtenu par une manutention plus rapide et sans douceur ne compense que rarement les pertes à la vente d'un bois de qualité inférieure. Il faut noter que les grumes écorcées souffrent bien davantage de toute manipulation quand elles ne sont pas recouvertes d'un enduit de protection contre les insectes.
Le déchargement par gravité ne convient pas pour les grumes à placage, en raison des graves dommages qu'elles peuvent subir surtout quand elles sont basculées les unes sur les autres. Cette pratique est interdite sur les chantiers d'exploitation bien organisés, tout comme le roulage des billes à placage sur de longues pentes.
Les grumes à sciage ne demandent pas un soin particulier lors du déchargement à la main, mais il n'est pas difficile de construire, avec une longue grume et deux ou trois perches, une plate-forme simple de déchargement, légèrement au dessous des berceaux du véhicule. Sur terrain plat, une grume basculée d'un camion doit immédiatement être déplacée, pour ne pas être heurtée par la suivante, ce qui arrache l'écorce et ouvre une porte d'entrée aux attaques d'insectes et de champignons. Les chocs brutaux subis au déchargement causent souvent des fentes sur les sections transversales des grumes d'essences à faible résilience. Si elles ne sont pas arrêtées rapidement par des fers en S ou en C, les fentes peuvent progresser profondément dans la grume et la rendre inapte au sciage. Le déchargement par gravité est brutal, mais plus rapide, et il faut décider en quel lieu et jusqu'à quelle limite on peut l'appliquer à une essence donnée. Il faut aussi déterminer quels sont les dommages acceptables, et quelle est la perte d'argent due à la diminution de la qualité du bois.
L'équipement utilisable pour le déchargement mécanique est le même que pour le chargement mécanique, avec la différence que les emplacements de déchargement ont une stabilité plus grande. Ils changent rarement de place, et c'est pourquoi des grues fixes, des chèvres ou des grues mobiles sur rails ont souvent été utilisées dans le passé. Elles sont périmées maintenant, parce que leur rendement est trop faible et trop lent, et remplacées par des chariots élévateurs, ou des grues mobiles équipées de palans, pour descendre rapidement les charges, et montés sur roues ou sur chenilles.
Les chariots élévateurs, les élévateurs à fourches et les élévateurs convoyeurs sont actuellement l'équipement de déchargement le plus rapide. Si les élévateurs à fourches peuvent se placer sous les berceaux d'un véhicule, ils peuvent le décharger en un ou deux temps, et transporter la charge en tout point voulu de stockage ou de transport. Là où les élévateurs à fourches ne peuvent pas opérer, en particulier quand il y a à décharger des chalands ou des cargos, le travail le plus sûr et le meilleur est réalisé par des grues mobiles, qui sortent les grumes des cales et les déposent sur le sol. Pour des grumes courtes, des câbles à deux brins avec crochets d'extrémité sont préférables, mais pour des bois longs, il faut employer des nœuds coulants ou des élingues. Les trous profonds causés au bois par les grappins doivent les proscrire pour le déchargement des grumes à placage, et il faut les remplacer par des pinces à grumes.
L'utilisation des ressources forestières tropicales a un double aspect, un aspect individuel côté production et un aspect général par ses relations directes avec le marché local du bois et aussi pour certaines essences par ses débouchés outre-mer.
En raison du coût élevé de l'équipement mécanique lourd d'exploitation et de transport, il semble que la petite entreprise indépendante n'existera dans l'avenir que comme «sous-traitante» et uniquement pour des opérations spéciales et d'importance limitée. On peut citer à titre d'exemple l'abattage et le tronçonnage, ou le traînage et le groupement à l'aide d'animaux ou même de tracteurs avec équipement mobile de câbles aériens. Le transport à plus longue distance se fera par des camions, par des tracteurs et remorques, par flottage et remorquage ou par air. L'abattage et le tronçonnage, le roulage ou le transport par voie étroite pourront encore se faire économiquement à bras; mais le coût de l'équipement nécessaire aux méthodes mécanisées modernes, qui se généralisent de plus en plus, atteint vite la limite des possibilités financières de l'entrepreneur isolé. Sous les tropiques, la marge bénéficiaire est souvent réduite par le taux d'amortissement élevé de l'équipement mécanique, qu'un petit entrepreneur ne peut que rarement utiliser à plein rendement. L'investissement excessif en matière d'équipement d'exploitation forestière est un mal universel, mais ses conséquences sont relativement plus limitées et plus faciles à supporter pour les grandes entreprises de production. Il est difficile de recommander dès maintenant l'aide gouvernementale dans n'importe quel pays tropical, à cause du manque d'expérience mécanique indispensable. Seules les compagnies disposant de solides appuis financiers peuvent entreprendre la création d'industries forestières intégrées, et maintenir le surinvestissement dans des limites raisonnables.
En ce qui concerne les avantages pratiques et les bénéfices de l'opération, une compagnie d'exploitation produisant annuellement environ 12000 m3 de grumes représente la dimension de l'unité de travail la plus intéressante sur le plan économique, dans les conditions de fonctionnement qui sont celles de la côte occidentale de l'Afrique. Si elle assure les opérations normales de la coupe sélective, une compagnie d'exploitation a besoin d'un capital d'environ 150 000 dollars avant d'abattre son premier arbre, et de 200 000 dollars avant de vendre ses premières grumes. L'immobilisation de capital nécessaire d'une compagnie, pour la production indiquée ci-dessus de 12 000 m3 de grumes par an, située à 20 km du lieu de livraison, peut être montrée par l'exemple suivant.
Le tracteur à chenilles Caterpillar D7, le plus utilisé sur la côte occidentale de l'Afrique, coûte approximativement 30 000 dollars à la livraison, avec une lame de dozer, un treuil arrière, et une arche sur roues. Sur des distances comprises entre 200 et 500 m, il a un rendement moyen journalier de 60 m3 environ pendant la saison sèche et de 40 à 45 m3 pendant la saison des pluies, soit environ 50 m3 par jour pendant l'année entière de 250 jours de travail. Cela fait une production totale annuelle de 12 000 m3. Un deuxième tracteur de même puissance est nécessaire pour construire des routes, pour accélérer le groupement pendant les périodes de temps favorable, accessoirement pour charger les grumes, et aussi pour suppléer le premier tracteur quand il est en réparation. Les outils à main ou mécaniques indispensables à l'abattage et au tronçonnage peuvent être évalués à 5 000 dollars.
Le transport de 50 m3 de grumes par jour sur une distance de 20 km peut être entièrement réalisé par un Tournahauler Letourneau autochargeur de 20 tonnes, en trois voyages de 15 à 20 m3 chacun; son coût est d'environ 30 000 dollars. A la place, on peut utiliser deux tracteurs Mercedes Benz autochargeurs avec semi-remorques, accomplissant trois voyages journaliers avec des chargements de 8 à 10 m3. Ces deux ensembles, complètement équipés, coûteraient à l'heure actuelle environ 20 000 dollars. Il faut ajouter les dépenses de reconnaissance et d'inventaire de la forêt, de construction d'une route d'accès et de vidange, d'installation de bureaux et de logements, d'installation et d'équipement d'un atelier de réparations avec approvisionnement en pièces de rechange, et de tout ce qui peut faciliter les transports de passagers et de marchandises par route on par eau; un total de 150 000 dollars serait un minimum. Les salaires du directeur de l'ensemble d'un surveillant d'exploitation, d'un contremaître, dé deux mécaniciens et de deux comptables, et la paie d'une équipe de 80 hommes environ absorberont pendant chacun des trois premiers mois 15 000 à 20 000 dollars (y compris les frais de carburant, d'huile et de graisse). Cela porte à 200 000 dollars la dépense initiale.
Les perspectives d'avenir dépendent des possibilités d'accroissement de la consommation locale de bois et de la demande des marchés d'outre-mer.
Deux milliards d'hectares soit presque la moitié des forêts du monde, sont situés dans les pays tropicaux, et subtropicaux, et il est difficile de comprendre pourquoi leurs possibilités de production d'une des matières premières les plus importantes, le bois, ne sont pas encore estimées à leur valeur, ni par les industries de transformation et de consommation du bois, ni par les fabricants d'équipement mécanique d'exploitation ou de machines à bois. Le bois a progressé rapidement et à grands pas au cours des 20 dernières années, en ce qui concerne la production des forêts résineuses des zones tempérées et froides, mais son «âge» n'a pas encore commencé dans les tropiques, ce qui encourage à augmenter la production des forêts tropicales jusqu'au niveau correspondant à leur productivité.
La quantité totale relativement faible de bois extraite des tropiques, qui est très inférieure à ce qu'elle pourrait être en regard de l'accroissement en volume des forêts tropicales, et la disproportion accentuée du bois d'œuvre et d'industrie par rapport au bois de feu dans la production actuelle sont les deux traits dominants de la situation actuelle de l'exploitation forestière sous les tropiques. Il faut noter que la production de bois de feu sous les tropiques est en réalité bien plus importante que les chiffres ne l'indiquent.
On peut avancer trois raisons de la faiblesse du rendement des forêts tropicales. Premièrement, les maigres populations des petits centres agricoles, qui se déplacent dans la forêt et n'ont qu'une consommation de bois insignifiante, limitée essentiellement au bois de feu, et à quelques branches pour la construction de leurs cases. Leurs salaires et les revenus de la vente de produits agricoles ou forestiers sont généralement trop bas pour leur permettre d'économiser pour construire ou meubler des maisons. Les investissements de capitaux étrangers sont encore réduits en raison de la méconnaissance des possibilités des forêts tropicales et dans certains cas de l'instabilité politique. Deuxièmement, les premières méthodes de transformation des feuillus tropicaux par sciage et déroulage ont été jusqu'à présent presque les seuls débouchés pour les gros bois et on a généralement estimé les bois tropicaux inutilisables pour la production de pâte ou de panneaux de fibres. Troisièmement, l'absence de transports locaux bon marché a maintenu les prix du bois de construction à un niveau trop élevé pour les bas revenus de la population locale, et les tarifs élevés du fret maritime ont surtout limité les exportations à de petites quantités de bois rares et de grande valeur marchande. Mais des changements de grande portée sont en train de se produire dans les régions tropicales du monde. L'accroissement de la population, dû à une alimentation suffisante et à l'amélioration de l'hygiène des conditions de vie, allié à l'évolution économique et industrielle dans de nombreux pays tropicaux insuffisamment développés, exige déjà des volumes constamment croissants de bois de construction. La mécanisation de l'équipement local et des industries locales de transformation du bois s'est déjà engagée dans le même sens que la demande croissante du logement et de l'ameublement, du papier journal et du papier à écrire et d'emballage.
Le fait que beaucoup de feuillus tropicaux ne conviennent pas à l'industrie de la pâte n'est plus un obstacle, car on peut utiliser maintenant à cette fin un grand nombre d'essences. Les nouvelles méthodes chimiques ou mi-chimiques de fabrication de la pâte, tout à la fois moins chères et plus efficaces, ont déjà commencé à élargir la gamme des feuillus tropicaux utilisables pour la pâte. De nombreux pays tropicaux possédant des réserves de bois convenant à la pâte s'intéressent vivement à la construction aussi rapide que possible de leurs propres papeteries, pour se libérer des importations onéreuses de papier. En même temps que s'accroîtront rapidement les besoins en papier dans de nombreux pays en voie de développement, il se produira une demande sans cesse plus grande de papier à écrire pour des fins éducatives, surtout pour les 30 à 40 millions d'enfants qui naissent chaque année sous les tropiques, et, avec l'élévation du niveau de vie, pour les journaux, les livres, et le papier d'emballage.
Le nombre effectif d'essences tropicales actuellement utilisées s'accroîtra de nombreux autres bois, d'abord dédaignés, mais maintenant commercialisables grâce aux nouvelles méthodes de conservation, et acceptées maintenant par les marchés aussi bien locaux qu'étrangers. Quelques pays tropicaux, encouragés par les bons résultats obtenus dans la plantation d'essences demandées, ont déjà commencé couper à blanc les surfaces forestières encombrées d'essences non recherchées et invendables et à les reboiser avec des essences meilleures, à croissance rapide, telles que des résineux et eucalyptus susceptibles de multiplier par 8 ou 10 le rendement économique.
Le troisième problème, celui des facilités de transport, est le plus important, car l'amélioration du réseau routier est essentiel pour tout développement économique ou social ultérieur, et surtout pour la consommation domestique de bois de feu de production locale et pour son exportation. Bien qu'il soit de faible valeur sur coupe, le prix du bois destiné aux marchés local ou d'outre-mer est majoré de 80 à 90% par la possibilité d'être transporté sur route. A l'exception de l'abattage et du tronçonnage, tous les autres éléments de la production de grumes dépendent des transports; la valeur finale du bois n'en est pas affectée, mais les prix locaux sont augmentés de chaque manipulation, et de la cherté des conditions de transport. Les frais de construction des chemins d'exploitation secondaires, et même souvent principaux, destinés à relier les forêts aux réseaux publics de grandes routes, sont souvent très élevés, et constituent un investissement improductif, que les entreprises d'exploitations ne peuvent amortir que par le transport d'un plus grand volume de bois, et par l'addition de frais de transport raisonnables à leurs frais de production de bois.
Plus compliquées encore sont les difficultés rencontrées pour les exportations de bois: l'encombrement et les tarifs de fret. Même en période normalement calme, on ne trouve pas toujours le volume de fret désiré ou à la période de navigation favorable, et le fret disponible comme les tarifs de fret sont fortement sujets à l'influence des troubles politiques. C'est principalement pour ces raisons que les exportations de bois en grumes devront régresser jusqu'à un minimum et être remplacées par le transport de produits déjà transformés pour lesquels il faut créer des industries dans l'optique de la production forestière intégrée.
Ces industries locales ne pourront s'établir que si les forêts sont aménagées en vue du rendement soutenu. Cela signifie qu'il ne sera plus possible, sous les tropiques, de continuer comme à présent les coupes sélectives de certains arbres, que les méthodes de production primitive actuelles devront évoluer vers la gestion scientifique si l'on veut utiliser à plein les forêts existantes et que de nouvelles forêts constituées d'essences recherchées seront à créer. Un réseau bien conçu de routes d'accès permanentes est un facteur essentiel et décisif de l'application des méthodes les plus économiques d'exploitation et de transport.
Le gestionnaire d'une forêt tropicale devra coopérer dans l'avenir avec l'exploitant, pour qu'il soit causé le moins de dommages possible aux peuplements restant sur pied et à la régénération, grâce à l'emploi habile d'un équipement mécanique perfectionné d'exploitation. Des tracteurs à roues remplaçant les tracteurs à chenilles, sauf pour les charges les plus lourdes, sont en voie d'équipement en vue du traînage, du chargement et de la construction routière. Des camions plus légers, construits avec de nouveaux alliages pour réduire leur poids mort, transporteront les plus gros chargements à des vitesses plus élevées sur de meilleures routes et les applications sur le terrain des transmissions radio aux tracteurs et aux camions, et le contrôle électronique des exploitations par câbles en montagne, feront partie de l'équipement normal. Les possibilités techniques des transports aériens appliquées au bois et aux produits forestiers ont été éprouvées avec succès dans le Caucase, et leur application n'est qu'une question de temps, avant que les hélicoptères atomiques, qui n'auront plus besoin de routes, ne soient utilisés dans les forêts montagneuses inaccessibles des tropiques.
Ces visions futuristes des progrès des exploitations sous les tropiques ne peuvent pas, bien sûr, être également valables pour tous les genres de forêts de tout pays tropical. Mais on a déjà fait les premiers pas dans la bonne direction dans les zones d'exploitation les plus avancées d'Afrique équatoriale et d'Extrême-Orient. La production forestière intégrée est l'un des facteurs essentiels de réduction du coût des transports et devrait faire de rapides progrès.
Avant d'atteindre son apogée, la production forestière intégrée devra se stabiliser pendant quelque temps à un niveau différent dans chaque pays tropical, niveau déterminé par les essences forestières dont il dispose et leurs possibilités respectives de transformation, et aussi par son développement industriel et économique particulier. La pleine utilisation forestière n'est cependant pas possible sans l'intégration complète, et celle-ci, à son tour n'est pas possible sans les investissements de capitaux nécessaires à la création d'industries du bois locales. En raison de la faiblesse actuelle de l'économie de la plupart des pays insuffisamment développés et équipés qui possèdent de grandes réserves de bois, l'avenir de leurs industries forestières devra faire l'objet de plans établis par des experts étrangers, et le financement de nouveaux équipements devra être réalisé par l'investissement de capitaux étrangers.
