Listes des Annexes

Annexe I. Exemples de conventions, accords et arrangements internationaux ayant incidence sur les opérations de pêche
Annexe II. Spécifications techniques pour le marquage et l’identification des navires de pêche
Annexe III. Système de marquage des engins de pêche (proposition)
Annexe IV. Système standard de signalisation lumineuse et matérielle pour l'identification et la localisation d'engins de pêche (proposition)
Annexe V. Directives et normes pour le démantèlement d’installations offshore et structures sur le plateau continental ou dans les zones économiques exclusives
Annexe VI. Procédures d’aménagement et gestion des ports et sites de débarquements de navires de pêche

Annexe I. Exemples de conventions, accords et arrangements internationaux ayant incidence sur les opérations de pêche

A. Instruments des Nations Unies
B. Instruments de l’Organisation maritime internationale
C. Instruments de l’Organisation internationale du travail
D. Accords internationaux de pêche

Composition de l’Annexe

La présente Annexe est constituée d’exemples de conventions, accords et arrangements internationaux qui ont une incidence sur les opérations de pêche. Sont ainsi couverts divers aspects de la gestion des pêches, de la prévention de la pollution due aux navires, de la sûreté maritime, ainsi que des conditions de travail et de service dans l’industrie des pêches.

Les autorités compétentes sont invitées à s’adresser à la Division des affaires océanographiques et du droit de la mer, pour de plus amples informations sur le statut de ces instruments. A noter par ailleurs, que “FARISIS”, la base de données de la FAO, a été consultée lors de l’élaboration de ladite annexe.

A. Instruments des Nations Unies

1. Convention sur le plateau continental, 1958. En vigueur.

Objet

Définir et délimiter le droit des Etats à explorer et exploiter les ressources naturelles du plateau continental.

Objet

Résoudre, par le biais de la coopération internationale, les problèmes inhérents à la conservation des ressources biologiques de la haute mer, vu le risque de surexploitation de certaines de ces ressources - risque lié au développement des technologies modernes

Objet

Codifier les règles de droit international relatives à la Haute Mer.

Objet

Permettre à tout Etat d’assurer ou, le cas échéant, de renforcer son lien avec les navires battant son pavillon, et d’exercer efficacement sa juridiction et son contrôle sur ces navires relativement à l’identification et la responsabilité des exploitants et propriétaires, mais aussi en matière administrative, technique, économique et sociale.

Objet

Mettre en place un nouveau régime juridique général relatif à l’environnement marin, afin d’établir des normes environnementales ainsi que les dispositions de leur application à la pollution de l’environnement marin.

Objet

Protéger la couche d’ozone par des mesures préventives visant le contrôle équitable, à l’échelle mondiale, des émissions de toutes les substances qui l’appauvrissent; avec comme objectif ultime leur élimination grâce au développement des connaissances scientifiques, tout en tenant compte des considérations d’ordre technique et économique.

Objet

Améliorer les conditions de financement des navires et permettre ainsi le développement des flottes nationales.

B. Instruments de l’Organisation maritime internationale

8. Convention visant à faciliter le trafic maritime international (FAL 1965). En vigueur.

Objet

Faciliter le transport maritime en simplifiant et réduisant les formalités, documents justificatifs et procédures associés à l’arrivée, au séjour et au départ des navires effectuant des voyages internationaux.

Objet

Etablir des principes et règles uniformes fixant les charges autorisées pour les navires effectuant des voyages internationaux, en vue de sauvegarder la vie des personnes et les biens en mer.

Objet

Etablir des principes et règles uniformes relatifs au tonnage des navires effectuant des voyages internationaux.

Objet

Etablir des principes et règles afférents à la signalisation lumineuse et matérielle à arborer par les navires.

Objet

Lutter contre la pollution marine due aux déchets et encourager la signature d’accords régionaux complémentaires à la Convention.

Objet

Préserver l’environnement marin grâce à l’éradication de la pollution due au pétrole et autres substances nocives, et la prévention des déversements accidentels de telles substances.

Objet

Permettre aux Etats d’intervenir en haute mer en cas d’accidents entraînant de graves risques de pollution de leur littoral par des substances autres que le pétrole, ou portant autrement atteinte à leurs intérêts.

Objet

Promouvoir la sûreté en mer par l’établissement d’un accord, de principes et règles uniformes. La première version en avait été présentée en 1914, la deuxième version entrait en vigueur en 1933 et la troisième en 1952. Quant à la quatrième version de “SOLAS”, elle était entrée en vigueur en 1965, alors que l’actuelle SOLAS fut adoptée en 1974.

Objet

Etablir des règles uniformes fixant les limites de responsabilité en matière maritime, aussi bien pour les sinistres assujettis à la responsabilité limitée que celles sans limitation de responsabilité.

Objet

Prévoir des principes et règles uniformes pour la construction, les équipements, la stabilité, les radiocommunications et autres aspects de la sûreté des navires de pêche.

Objet

Favoriser la sûreté en mer des biens et personnes ainsi que la protection de l’environnement marin, en établissant, par un accord, des normes internationales en matière de qualification, formation et quarts de marins.

Objet

Etablir un plan international de recherche et sauvetage (SAR) couvrant les systèmes de signalement des navires, les services SAR ainsi que le sauvetage de personnes en détresse au large.

Objet

Améliorer la sécurité en réduisant les risques pour les passagers et équipages à bord des navires.

Objet

Etablir des règles uniformes pour les opérations de sauvetage.

Objet

Favoriser la sûreté en mer des biens et personnes ainsi que la protection de l’environnement marin en établissant, par un accord, des normes internationales en matière de qualification, formation et quarts de personnel de navires de pêche.

C. Instruments de l’Organisation internationale du travail

23. Convention sur le travail forcé, 1930 (No. 29 ).

Objet

Etablir le principe visant à mettre un terme au travail forcé (ou obligatoire) sous toutes ses formes.

Objet

Etablir le principe de liberté d’association et le droit de s’organiser pour tous les travailleurs et favoriser la négociation collective parmi eux.

Objet

Interdire toute forme de travail forcé ou obligatoire à des fins particulières.

Objet

Etablir le principe d’interdiction de toute discrimination dans l’emploi ou le travail.

Objet

Etablir des normes pour l’examen médical des marins - pêcheurs, en fonction de leur âge et du travail à effectuer.

Objet

Etablir un système de contrats pour les marins-pêcheurs à signer par les propriétaires de navires de pêche ou leurs représentants; contrats fixant clairement leurs conditions de service.

Objet

Définir des programmes couvrant les matières nautiques générales, la connaissance des règlements internationaux, la pratique de la navigation, la sécurité sur le travail, fonctionnement des machines et autres engins, les techniques de pêche ( le cas échéant ) et les proportions de formation pratique et théorique à suivre.

Objet

Assurer la sécurité en aménageant des issues de secours, en assurant la protection contre les intempéries, l’aération des dortoirs, l’aménagement de sanitaires et espaces cuisine ainsi que la mise en place d’armoires à pharmacie et d’infirmeries.

Objet

Fixer les conditions de rapatriement des marins quittant un navire.

D. Accords internationaux de pêche

32. Convention du Conseil international pour l’exploration de la mer (amendée). En vigueur.

Objet

Donner une nouvelle constitution au Conseil international pour l’exploitation des mers qui a été établi en 1902 à Copenhague.

Objet

Entretenir les bancs de thon (albacores et bonite à ventre rayé) du Pacifique-Est afin d’assurer l’optimisation et la pérennisation des prises.

Objet

Assurer une productivité maximale durable des ressources halieutiques de l’Océan Pacifique. Coordonner la recherche et l’application des mesures y afférentes.

Objet

Assurer la conservation et l’exploitation des stocks de poissons de l‘Atlantique Nord-Est et des eaux adjacentes.

Objet

Promouvoir la coopération dans le développement de la pêche marine, des techniques de pêche, de la technologie de transformation du poisson et la recherche scientifique sur les ressources biologiques marines.

Objet

Maintenir les bancs de thon et autres thonidés de l’Océan Atlantique à des niveaux permettant des prises maximales pour la consommation et autres usages.

Objet

Promouvoir la conservation et l’utilisation optimale des ressources halieutiques de l’Atlantique Nord-Ouest dans le cadre d’un régime approprié étendant la juridiction des Etats côtiers aux pêcheries, et donc encourager la coopération internationale ainsi que la consultation quant à ces ressources.

Objet

Promouvoir la conservation et l’utilisation optimale des ressources biologiques marines du Pacifique-Sud, notamment les espèces de grands migrateurs, et encourager la coopération ainsi que la coordination des politiques de pêche.

Objet

Elaborer des mesures pour la conservation de l’environnement de l’Antarctique afin d’éviter la destruction indirecte des ressources biologiques marines.

Objet

Promouvoir la conservation des stocks de saumon dans l’Atlantique Nord grâce à la coopération internationale.

Objet

Prendre des mesures conformes au droit international visant à réduire l’usage des filets dérivants à l’intérieur de la zone de la Convention.

Objet

Etablir un système d’autorisation aux navires pêchant en haute mer et dissuader l’utilisation ou le changement de pavillon pour éviter de se conformer aux mesures convenues de conservation et gestion des pêcheries en haute mer.

Objet

Assurer la conservation à long terme et l’exploitation durable des stocks chevauchants et des grands migrateurs par l’application effective des mesures y afférentes de la Convention. L'accord s’applique, entre autres, à la conservation et la gestion des espèces concernées, à l’intérieur comme au-delà des zones de juridiction nationale.

Division des océans et du droit de la mer
Nations Unies
New York, N.Y. 1007
Etats-Unis d'Amérique

Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED)
Palais des Nations
CH-1211 Genève 10
Suisse

Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE)
P.O. Box 30552
Nairobi
Kenya

Organisation internationale du travail (OIT)
4, route des Morillons
CH-1211 Genève 22
Suisse

Organisation maritime internationale (OMI)
4, Albert Embankment
Londres, SEI 7SR
Royaume-Uni

Union internationale des télécommunications (UIT)
Place des Nations
CH-1211 Genève 20
Suisse

Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO)
Viale delle Terme di Caracalla
00100 Rome
Italie

Commission interaméricaine du thon tropical (CITT)
Scripps Institute of Oceanography
8604 Shores Drives
La Jolla, CA 92037-1508
Etats-Unis d'Amérique

Commission internationale pour la conservation des thonidés de l'Atlantique (CICTA)
C. Corazón de María 8, 6^th Floor
28002, Madrid
Espagne

Conseil international pour l'exploration de la mer (CIEM)
Palaegade 2-4
DK 1261 Copenhague, K
Danemark

Organisation Nord Atlantique des pêches
P.O. Box 638
Darmouth
Nouvelle Ecosse
Canada BTW 3W9

North Atlantic Salmon Conservation Commission
11, Rutland Square
Edinburg, EH1 2AS, Ecosse
Royaume-Uni

Commission pour la conservation de la faune et de la flore marines de l'Antarctique (CCAMLR)
23, Old Wharf
Hobart, Tasmanie 7000, Australie

Organismo de Pesca del Foro (para el Pacífico Sur) (FFA)
P.O.Box 629
Honiara
Iles Salomon

Annexe II. Spécifications techniques pour le marquage et l’identification des navires de pêche

Avant-propos
A. Dispositions générales
B. Système de base et application
C. Spécifications techniques
D. Enregistrement du marquage
E. Allocation d'indicatifs d'appel internationaux

Composition de l’Annexe

La présente annexe présente les spécifications d’un système standard de marquage et d'identification des navires de pêche telles qu’adoptées par le Comité des pêches de la FAO, à Rome, en avril 1989.

Les documents de base y afférent sont: le Rapport de la Consultation d’experts sur le marquage des navires de pêche, tenue à Halifax, Nouvelle Ecosse, Canada, du 11 au 15 mars 1985 (Rapport FAO sur les pêches No. 343), le Rapport de la Conférence mondiale sur la gestion et le développement des pêcheries organisée du 16 au 20 juin 1986 (Rapport FAO sur les pêches No. 367) et le Rapport de la huitième session du Comité des pêches de la FAO, qui s’est déroulée du 10 au 14 avril 1989 à Rome (Rapport FAO sur les pêches No. 416).

Avant-propos

La nécessité d’un système international standard de marquage et d’identification des navires de pêche figurait dans la stratégie de gestion et de développement des pêcheries approuvée par la Conférence mondiale des pêches de 1984 organisée par la FAO. Une Consultation d’experts sur le marquage des navires de pêche convoquée par le Gouvernement du Canada, en collaboration avec la FAO, tenue à Halifax, Nouvelle Ecosse, Canada, en mars 1985, devait dégager les bases de ce système standard.

Une revue du rapport de ladite Consultation d’experts, effectuée par la seizième session du Comité des Pêches de la FAO, avait abouti à l’organisation d’une deuxième Consultation d’experts sur les spécifications techniques pour le marquage des navires de pêche, tenue à Rome, en juin 1986.

Ces spécifications, ci-après reproduites, furent entérinées par la dix-huitième session du Comité des pêches de la FAO (Rome, avril 1989) en vue de l’adoption sur une base facultative, par les Etats, d’un système standard d’identification des navires de pêche opérant, ou susceptibles d’opérer, dans des eaux territoriales autres que celles de leur Etat de pavillon. Le Directeur-général de la FAO a informé le Secrétaire-général de l’Organisation maritime internationale (OMI) et celui de l’Union internationale des télécommunications (UIT), de l’adoption de ces spécifications standards comme aide à la gestion des pêcheries et à la sûreté en mer.

A. Dispositions générales

1. Objectif et champ d’application
2. Définitions
3. Bases des spécifications standards

1. Objectif et champ d’application

1.1 En vue d’appuyer la gestion des pêcheries et la sûreté en mer, les navires de pêche doivent être marqués de manière à permettre leur identification, à partir du système d'indicatifs d'appel radio de l’Union internationale des télécommunications.

1.2 Pour les besoins des spécifications standards, le terme «navire» désigne tout navire envisageant de pêcher ou engagé dans la pêche ou dans des activités auxiliaires, opérant ou susceptible d’opérer dans les eaux territoriales des Etats autres que ceux de son pavillon.

2. Définitions

2.1 Pour les besoins de ces spécifications, les mots suivants s’entendent comme suit:

a) “navire” désigne également un bateau ou une embarcation (à l’exclusion des aéronefs) transporté à bord d’un autre navire et nécessaire aux opérations de pêche;

b) “plate-forme” désigne toute surface flottante en plan horizontal, y compris les dessus de la timonerie;

c) “station radio” désigne une station à laquelle est affecté un indicatif d'appel radio de l’Union internationale des télécommunications.

3. Bases des spécifications standards

3.1 Les spécifications standards ou le système international “IRCS”:

a) utilisent un système international établi à partir duquel l’identité et la nationalité des navires peuvent être facilement déterminées, quels que soient leur taille et leur tonnage; système aux fins duquel un registre est tenu;

b) respectent les conventions internationales et pratiques nationales ou bilatérales;

c) doivent être d’un coût d’application et de maintenance minimal pour les gouvernements et propriétaires de navires et;

d) facilitent les opérations de recherche et sauvetage.

B. Système de base et application

1. Système de base
2. Application

1. Système de base

1.1 Les spécifications standards sont basées sur:

a) le système d’affectation aux Etats d'indicatifs d'appel radio pour les navires de l’Union internationale des télécommunications;

b) les normes de conception relatives à la signalisation par lettres et chiffres généralement acceptées;

1.3 Sauf comme prévu au paragraphe 2.2.6 ci-après, les navires n’ayant pas d’IRCS seront marqués de celui affecté par l’UIT à l’Etat de pavillon, suivi, le cas échéant, du numéro d’immatriculation ou de celui de la licence donnée par l’Etat de pavillon. Dans ces cas, un trait d’union sera mis entre les caractères d’identification de la nationalité et le numéro d’immatriculation ou de licence identifiant le navire.

1.4 Afin d’éviter la confusion avec les lettres I et O, il est recommandé que les chiffres 1 et 0, précisément exclus des signaux UIT, soient également évités par les autorités nationales lorsqu’elles affectent des numéros d’immatriculation ou de licence.

1.5 Toujours pour éviter la confusion, outre le nom ou le marquage d’identification des navires et du port d’immatriculation exigé par la pratique internationale ou les législations nationales, le système de marquage tel que spécifié sera la seule autre marque du navire constituée de chiffres et de lettres à peindre sur la coque ou la superstructure.

2. Application

2.1 Le marquage doit être proéminent visible par tout temps:

a) sur un flanc ou la superstructure, à bâbord ou tribord du navire; les appareils fixés en plan incliné pour former un angle avec le flanc ou la superstructure du navire, sont considérés appropriés si l'inclinaison de cet angle n'empêche pas la distinction des signes par d'autres navires ou avions;

b) sur le pont, sauf comme mentionné au paragraphe 2.2.4 ci-dessous. Si une tente ou autre couverture temporaire est placée de manière à jeter une ombre sur le marquage du pont, celle-ci devra aussi être marquée. Ce marquage sera placé transversalement au bord supérieur des chiffres et lettres en direction du mât.

2.3 Le marquage doit être:

a) placé de manière à ne pas être caché par les engins de pêche en cours d’utilisation ou rangés;

b) éloigné des éclaboussures des dalots ou venant par-dessus bord ainsi que des zones susceptibles d'être endommagées ou décolorées par la prise de certaines espèces;

c) limité au-dessus de la ligne de flottaison de l’eau.

2.5 Les navires équipés de voiles peuvent arborer leur marquage sur les voiles en plus de son inscription sur la coque.

2.6 Les bateaux et embarcations transportés doivent porter la même marque que le navire porteur.

2.7 Des exemples d’emplacement de marques sont présentés aux pages 47-69 de la publication FAO “Les spécifications standards pour le marquage et l’identification des navires de pêches”.

C. Spécifications techniques

1. Spécifications des chiffres et lettres
2. Peinture

1. Spécifications des chiffres et lettres

1.1 Seuls des chiffres et lettres en caractères d’imprimerie doivent être utilisés.

1.2 La largeur des lettres et des chiffres doit être proportionnelle à la hauteur.

1.3 La hauteur (h) des lettres et des chiffres doit être proportionnelle à la taille du navire, suivant les indications ci-après:

a) Pour le marquage placé sur la coque, la superstructure et/ou sur une surface inclinée

b) Pour le marquage placé sur le pont, la hauteur ne doit pas être inférieure à 0,3 m pour toutes les catégories de navires de 5 m et plus.

1.5 L’épaisseur de toutes les lettres et/ou chiffres et du trait d'union doit être le sixième de leur hauteur.

1.6 Espacement

a) l’espacement entre les lettres et/ou chiffres ne doit être ni inférieur à un quart de h/4 ni supérieur à h/6;

b) l’espace entre des lettres adjacentes ayant des côtés inclinés doit être compris entre h/10 et h/8, exemple AV.

2. Peinture

2.1 Le marquage doit être:

a) de couleur blanche sur fond noir; ou
b) de couleur noire sur fond blanc.

2.3 De la peinture marine de bonne qualité doit toujours être utilisée.

2.4 L’utilisation de substances réflectorisantes ou de thermogènes sera acceptée, sous réserve que le marquage soit conforme aux spécifications standards.

2.5 Le marquage et le fond doivent être constamment maintenus en bon état.

D. Enregistrement du marquage

1. L’Union internationale des télécommunications assure la tenue et la mise à jour de fichiers internationaux d'indicatifs d'appel radio comportant les détails sur la nationalité et le nom des navires.

2. Outre la tenue d'un registre séparé de ses navires auxquels un IRCS a été affecté, l'Etat du pavillon doit également tenir un fichier des navires auxquels il a donné une identification de nationalité (affectée par l'UIT), suivie d'un trait d'union et du numéro de licence ou d’immatriculation, les informations à consigner doivent inclure des détails sur les navires et leurs propriétaires.

E. Allocation d'indicatifs d'appel internationaux

1. L’Union internationale des télécommunications (UIT) basée à Genève, affecte des indicatifs d'appel aux pays. Ces signaux prennent la forme des lettres de l'alphabet ou des chiffres et lettres, par exemple:

• l'indicatif d'appel de l'Italie est LAA-IZZ,
• l'indicatif d'appel de la Malaisie est 9WA-9WZ

2. Ces indicatifs d'appel affectés par l'UIT identifient clairement l'Etat du pavillon. L'Etat ajoute des caractères à l'indicatif qui lui est affecté pour identifier la “station radio” (le navire). Un exemple typique est JNQK qui représente un navire japonais.

3. L'UIT doit être contactée pour une mise à jour de la liste des indicatifs d'appel.

Annexe III. Système de marquage des engins de pêche (proposition)

A. Introduction
B. Système de marquage des engins de pêche (proposition)

Composition de l’Annexe

La présente annexe propose des spécifications pour un système standard de marquage des engins de pêche, permettant d’identifier leur(s) propriétaire(s).

Les documents de base consultés à cet effet sont: le Rapport du Comité des pêches de la FAO (Rapports No. 387, 416, 459 et 488); le Rapport de la Consultation d’experts sur le marquage des engins de pêche qui s’est tenue à Victoria, Colombie britannique, Canada, du 14 au 19 juillet 1991 (Rapport FAO sur les pêches No. 485); l’Accord visant à favoriser le respect par les navires de pêche en haute mer des mesures internationales de conservation et gestion; l’Accord portant application des dispositions du droit de la mer du 10 décembre 1992 relatives à la convention et la gestion des stocks chevauchants et de grands migrateurs et enfin, le Code de conduite pour une pêche responsable adopté le 31 octobre 1995 par la Conférence de la FAO.

A. Introduction

1. Bien que le marquage des engins de pêche destiné à identifier leurs propriétaires soit pratiqué depuis des siècles, il n’existe toujours pas de normes communes indiquant: comment marquer les engins de pêche, quelles informations porter sur le marquage ou comment saisir, rechercher et extraire ces informations.

2. Au niveau de l’OMI, l’absence de système commun rendait difficile la prise en compte des engins de pêche dans le cadre de MARPOL 73/78³. En vue de combler cette lacune, une recommandation sur le développement de la technologie de marquage des engins de pêche est prévue dans les directives de l’OMI portant application de l’Annexe V du MARPOL.

3. Le Comité des pêches de la FAO (COFI), lors de sa dix huitième session (avril 1989), notait qu'il n’existait aucune directive ni pratique commune pour le marquage des engins de pêche déployés hors des juridictions nationales permettant l'identification de leur(s) propriétaire(s). Certaines délégations avaient soulevé ce problème par rapport à la protection des ressources biologiques de la mer contre l’entravement dans les filets et autres engins de pêche abandonnés. Il avait été observé que les Etats côtiers avaient intérêt à élaborer des normes de marquage des engins de pêche. En conséquence, la Conférence avait recommandé que des études plus poussées soient effectuées.

4. Des études avaient alors été menées par la FAO sur les systèmes utilisés (actuels et anciens), mais aussi pour identifier les technologies disponibles. Ainsi, avec la coopération du Gouvernement canadien, une consultation d’experts fut organisée sur le marquage des engins de pêche à Victoria, Colombie britannique, Canada, du 14 au 19 juillet 1991. Les résultats de ces études avaient établi que si les systèmes variaient largement - marquage prenant la forme de vignettes, ficelles multicolores tressées, marques évidentes avec un code barres sur l'indicatif d'appel du navire - il est fréquent de trouver une simple fiche indiquant le nom des personnes à qui le marquage a été affecté, qu’il s’agisse de personnes physiques ou morales ou même de collectivités.

5. Le rapport de la Consultation d’experts sur le marquage des engins de pêche fut soumis au COFI en 1993; le Comité conclut alors qu’il faudrait une étude plus approfondie avant la finalisation du texte sur le système standard de marquage des engins de pêche.

6. La Conférence des Nations Unies sur les stocks chevauchants et stocks de grands migrateurs⁴, dont les travaux furent clôturés en août 1995, reconnaissait la nécessité de marquer les navires et autres engins de pêche, afin d’en permettre l’identification, suivant un système de marquage uniforme internationalement accepté tel que les spécifications standard de marquage et d'identification des navires de pêche établies par l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO).

7. Le Code de conduite pour une pêche responsable (le Code) prévoit le marquage des engins de pêche suivant les législations nationales, afin de permettre l’identification de leurs propriétaires. Le Code comporte en outre des dispositions relatives aux licences de pêche et la tenue de fichiers concernant les navires de pêche avec des données sur les navires, leurs propriétaires et les licences de pêche. A cet égard, l’Accord d’Application (partie intégrante du Code)⁵ comporte des clauses très importantes sur la tenue de fichiers des navires de pêche (avec des informations sur le(s) propriétaire(s), mais aussi sur la collecte, l’exploitation/dissémination des données).

8. Ces développements intervenus depuis la vingtième session du COFI (1993), ont permis de traiter les préoccupations exprimées à l’époque par certains membres du COFI, à propos de la surcharge au plan administratif, qui semble inhérente à l’adoption d’un système commun de marquage des engins de pêche.

9. Le Système de marquage proposé ainsi que les directives relatives à son application (reprises dans la présente annexe), tiennent compte, entre autres, de ce qui suit:

a) le contenu du rapport de la Consultation d’experts sur le marquage des engins de pêche (Rapport No 485 de la FAO);

b) les commentaires recueillis par la FAO suite à la 20^e session du COFI;

c) les négociations de la Conférence des Nations Unies sur les stocks chevauchants et les grands migrateurs;

d) la discussion sur le marquage des engins lors de l’élaboration du Code de conduite pour une pêche responsable; et

e) l’évolution de la constitution de bases de données devant permettre la mise en œuvre de l’Accord d’application.

B. Système de marquage des engins de pêche (proposition)

1. Dispositions générales
2. Système de marquage des engins de pêche
3. Mise en œuvre du système standard
4. Récupération d’engins de pêche perdus ou abandonnés
5. Sauvetage d’engins de pêche perdus ou abandonnés
6. Dispositifs de concentration du poisson (DCP)

1. Dispositions générales

1.1 Sauf cas de force majeure ou de circonstances impliquant la sécurité d’un navire ou de son équipage, est considéré comme une violation du droit maritime, tout rejet ou abandon délibéré de tout ou partie d'engins de pêche dans l’environnement.

1.2 Les engins de pêche doivent être marqués conformément aux législations nationales, afin de permettre l’identification de leur(s) propriétaire(s). Le marquage des engins de pêche devra se faire suivant des systèmes uniformes et internationalement reconnus.

1.3 Le système de marquage utilisé doit s'appliquer à tous les types d'engins ou outils de pêche ainsi qu'à toutes les pêcheries.

1.4 Le système doit être:

a) un moyen simple, pratique et applicable d’identification du (des) propriétaire (s) des engins de pêche;

b) un système qui peut être adopté universellement; et

c) un mécanisme d’aide à la gestion des pêcheries.

2. Système de marquage des engins de pêche

2.1 Le système de marquage des engins de pêche doit être précisé dans la législation maritime.

2.2 Le marquage des engins de pêche doit être une condition pour la délivrance d'autorisations de pêche. Si une telle condition peut varier dans le détail et le champ d’application suivant les pêcheries, l’autorisation de pêche doit en général comprendre obligatoirement les informations suivantes:

a) nom et adresse des personnes autorisées à pêcher et le nom du navire (si applicable);
b) types d’engins;
c) éventuelles zones d’utilisation; et
d) principales espèces ciblées.

a) navires de pêche en haute mer

b) navires pêchant dans les eaux territoriales d’un pays différent de l’Etat de leur pavillon.

c) navires d’Etats côtiers opérant dans les eaux sous juridiction du même Etat; et

d) propriétaires d’engins et d’instruments de pêche non amarrés à un navire de pêche.

a) simple;

b) peu coûteux;

c) facile à fabriquer avec des matériaux localement disponibles;

d) facilement lisible ou déchiffrable;

e) capable de rester fixe;

f) durable; et

g) conçu de sorte à ne pas gêner le fonctionnement et la performance de l’engin de pêche et dans le cas de fiches mobiles, être capable d’intégrer plusieurs données imprimées ou estampillées.

2.6 Le système doit aussi signaler:

a) tout engin de pêche perdu, abandonné ou rejeté;
b) tout engin de pêche retrouvé;
c) la découverte d’engins de pêche perdus ou abandonnés⁶;
d) le démantèlement d'engins vétustes et désaffectés.

3. Mise en œuvre du système standard

3.1 Le marquage des engins de pêche doit être une condition pour l'obtention d'une autorisation de pêche.

3.2 Les Etats, individuellement ou en coopération soit bilatéralement soit à travers des organisations sous-régionales ou régionales de pêche doivent décider:

a) du système à adopter;
b) des pêcheries à cibler;
c) des procédures d'information;
d) des mécanismes de stockage, récupération et échange d’informations;
e) des mesures d'exemptions.

3.4 L’autorité compétente peut autoriser l’utilisation d’un seul marquage par une compagnie, association de pêcheurs ou entité similaire, s'il est démontré que les engins de pêche à marquer peuvent être utilisés par plus d’un groupe d’utilisateurs ou plusieurs navires à tour de rôle ou en pool. Dans de tels cas, le(s) propriétaire(s) identifié(s) par le marquage doivent tenir un journal de la localisation des engins.

3.5 Dans le cas des opérations d'un «bateau-mère», les engins de pêche transportés par les navires pêchant peuvent porter le marquage du «bateau-mère»

3.6 Tous les navires pêchant en haute mer doivent utiliser un système communément accepté pour le marquage de leurs engins de pêche. Puisque l'Accord pour le respect des mesures internationales prévoit un système de marquage d’engins de pêche basé sur les indicatifs d'appel internationaux (IRCS) de l'Union internationale de télécommunications, il conviendrait de suivre la même prescription. Pour les navires sans indicatif d'appel, le marquage donnera des informations constituées par les caractères affectés à l’Etat de pavillon par l’UIT et suivi d'un trait d'union et, le cas échéant, le numéro d’immatriculation du navire ou celui de l'autorisation de pêche. L'adoption d’un tel système serait également utile pour la tenue éventuelle de fichiers et l'échange d’informations.⁷

3.7 De même, pour les navires autorisés à pêcher dans les eaux territoriales d’Etats autres que celui de leur pavillon, les pays côtiers concernés doivent adopter un système de marquage des engins de pêche comme celui décrit pour les navires opérant en haute mer, au paragraphe 3.6 ci-dessus.

3.8 Les Etats et organisations régionales ou sous-régionales doivent s'assurer que le contrôle et l’application d’un système de marquage d’engins de pêche forme partie intégrante des dispositions de monitorage, contrôle et surveillance des pêcheries.

3.9 En cas de perte ou d’abandon d’engins, le propriétaire doit en informer l'autorité compétente.

3.10 Les propriétaires doivent fournir tous les efforts nécessaires pour récupérer les engins perdus ou abandonnés.

3.11 Si un engin de pêche perdu ou abandonné constitue un danger pour la navigation, son (ses) propriétaire(s)⁸ doit (doivent) immédiatement avertir les autres marins dans les environs ainsi que l’autorité compétente, en donnant les détails sur l’engin de même que sa dernière position connue. L’autorité compétente doit utiliser les moyens locaux les plus efficaces pour avertir les marins.

3.12 L’autorité compétente peut imposer des sanctions à un propriétaire pour non respect du système de marquage des engins et instruments de pêche, y compris les dispositifs de concentration du poisson (DCP), en particulier en cas:

a) de déploiement d’engins de pêche sans marquage conforme aux conditions stipulées pour l'octroi d'autorisations de pêche;

b) d'effacement délibéré du marquage;

c) d'utilisation d’un marquage affecté à un autre propriétaire ou à d’autres engins; et

d) de communication de fausses informations sur l’utilisation, la perte, l’abandon et le rejet d’engins de pêche.

4. Récupération d’engins de pêche perdus ou abandonnés

4.1 L’autorité compétente doit s'assurer que les propriétaires d’engins de pêche disposent d’équipements adéquats pour la récupération d’engins.

4.2 En cas d’échec de la récupération par le propriétaire, de l'engin perdu ou abandonné, l’autorité compétente doit prendre les mesures nécessaires pour le récupérer surtout si l'engin représente un danger pour:

a) la navigation de surface ou sous-marine;
b) des récifs;
c) des lits de ponte;
d) la pêche; ou
e) continuera à être source de préoccupation pour la pêche.

5. Sauvetage d’engins de pêche perdus ou abandonnés

5.1 La législation nationale sur le sauvetage doit prévoir des dispositions pour que les engins de pêche trouvés ou récupérés en mer - marqués ou non - soient livrés dans les meilleurs délais à l’autorité compétente chargée des naufrages.

5.2 Les propriétaires nationaux ou étrangers doivent être informés des engins retrouvés (clairement marqués), de tout nantissement sur l’engin et des conditions de leur reprise.

5.3 L’autorité compétente peut lever une taxe pour chaque pièce d’engin rendue au(x) propriétaire(s) et le produit de cette taxe pourrait être utilisé pour couvrir les coûts de récupération.

6. Dispositifs de concentration du poisson (DCP)

6.1 les autorisations de pêche doivent aussi inclure des conditions relatives au déploiement de dispositifs de concentration du poisson. Outre le marquage identifiant le propriétaire du DCP, l’autorisation doit être relative:

a) au type de DCP;
b) à la localisation de la position géographique autorisée; et
c) aux opérations de pêche permises au DCP.

6.3 Les DCP perdus doivent être traités de la même manière que les engins de pêche perdus ou abandonnés.

6.4 L’autorité compétente doit prendre les mesures appropriées, suivant les dispositions du paragraphe 5.2 ci-dessus, dans le cas de DCP perdus ou abandonnés considérés comme une menace à la navigation.

Annexe IV. Système standard de signalisation lumineuse et matérielle pour l'identification et la localisation d'engins de pêche (proposition)

A. Introduction
B. Système standard sur la signalisation lumineuse et matérielle des engins et instruments de pèche

Composition de l’Annexe

La présente annexe contient les spécifications d'un système standard proposé pour l'identification des types d'engins déployés de l'endroit où l'engin est déployé, et sa direction ainsi que pour la localisation d'engins sans surveillance.

Les documents de base consultés à cet effet sont le rapport de la dix huitième session du Comité des pêches de la FAO tenue en 1989 à Rome, Italie (Rapport FAO sur les pêches, No. 416), le rapport de la Consultation d'experts sur le marquage des engins de pêches, Victoria, Colombie britannique Canada, 14-19 juillet 1991, les rapports du Comité sur la sécurité maritime de l'Organisation maritime internationale, sur la réglementation de la prévention des collisions en mer.

A. Introduction

1. Au cours des travaux de la dix huitième session du Comité des pêches (COFI) de la FAO sur le marquage des engins de pêche la plupart des délégués avaient reconnu la nécessité d'une révision de la Signalisation lumineuse et matérielle arborée par les navires engagés dans la pêche et certains types d'engins de pêche. Le Comité avait invité le Directeur général de la FAO à porter ce sujet à l'attention de l'Organisation maritime internationale (OMI) et notait qu'il fallait examiner les coûts qu'entraîneraient des changements.

2. La question portée à l'attention de l'OMI qui en confia l'étude au Sous-comité sur la navigation qui demandait alors à ses membres de soumettre des commentaires et propositions sur la nécessité d'amender la Règle 26 portant sur la réglementation en matière de prévention des collisions. L'intention de la FAO avait été de convoquer une consultation d'experts sur le marquage des engins de pêche s'il fallait envisager l'identification du propriétaire d'engins de pêche perdus, abandonnés ou sans surveillance. Puisque ce problème est considéré comme une menace pour les mammifères et les oiseaux marins de même que pour la sûreté de la navigation, le Sous-comité avait décidé d'étudier toute recommandation procédant de la Consultation de la FAO.

3. L'OMI avait participé à cette consultation d'experts sur le marquage des engins de pêche, tenue du 14 au 19 juillet 1991 à Victoria, Colombie britannique, Canada. Les experts de cette consultation avaient conclu que pour protéger les pêcheurs et leurs engins et pour avertir les marins de la présence de ces engins de pêche déployés, un système standard de signalisation lumineuse et matérielle serait utile. Il était aussi convenu que les spécifications techniques d'un tel système devraient être distribuées à tous les marins pour que tous prennent connaissance et comprennent le marquage, les feux de signalisation des réflecteurs radars et de formes qui pouvaient être rencontrées en mer. Ces informations devront être incluses dans les programmes de formation non seulement pour les pêcheurs mais aussi les autres marins.

4. L'OMI a passé en revue le rapport de la consultation d'experts sur le marquage des engins de pêche de même que les recommandations d'amendements du COLREGS. Il était convenu avec la FAO que les feux de signalisation prévus à la section 2 de l'Annexe II du Règlement doivent être obligatoires pour les navires de 20 mètres ou plus engagés dans le chalutage, utilisant des engins pour la pêche démersale ou pélagique ou faisant du chalut-bœuf. L'OMI ne pouvait accepter la proposition de permettre l'utilisation des clignotants jaunes arborés par les senneurs (décrits à la section 3 de l'Annexe II du Règlement pour la prévention des collisions), par d'autres navires engagés dans les opérations de pêche lorsque ces opérations impliquent des changements intensifs ou des modifications de la vitesse provoquant des altérations, ou les deux à la fois et lorsque le navire de pêche concerné est limité dans ses manoeuvres par ses engins. Il était cependant convenu que le marquage des engins de pêche pour l'identification de sa position en mer, ne devait pas être inclus dans le COLREGS.

5. La présente annexe a été élaborée sur la base du rapport de la consultation d'experts sur le marquage des engins de pêche (Rapport FAO sur les pêches No. 485 et son supplément), et les résultats des discussions au niveau de l'Organisation maritime internationale (OMI).

B. Système standard sur la signalisation lumineuse et matérielle des engins et instruments de pèche

1. Dispositions générales
2. Dispositions techniques
3. Application d’un système standard
4. Spécifications techniques

1. Dispositions générales

1.1 En vue de protéger les pêcheurs et leurs engins et pour prévenir les marins de la présence d'engins de pêche déployés, les Etats doivent prévoir des dispositions dans leurs législations nationales visant l'adoption d'un système standard de signalisation lumineuse et matérielle pour l'identification des engins de pêche et leur position dans l'eau.

1.2 Les Etats doivent prévoir des dispositions pour inclure les détails de ce système dans leurs programmes de formation à l'intention des pêcheurs et marins.

1.3 Le respect de ce système de signalisation lumineuse et matérielle des engins, instruments et navires de pêche doit être une condition pour l'obtention des autorisations de pêche.

2. Dispositions techniques

2.1 Le système doit prendre en compte:

a) la disposition de la réglementation internationale pour la prévention des collisions en mer (COLREGS);

c) toutes les règles locales, y compris la règle de navigation régissant la pêche fluviale, lacustre ou la pêche côtière;

c) les règlements relatifs aux structures offshore; et

d) les systèmes de marquage des engins de pêche permettant l'identification des propriétaires.

a) le plus visible possible de jour par temps clair à une distance d'au moins 2 milles nautiques, au niveau de la mer;

b) dotés d'un réflecteur radar;

c) munis de feux ayant des caractéristiques qui n'interfèrent pas avec ceux des repères de navigation et qui soient visibles par nuit claire à une distance d'au moins 2 milles nautiques; et

d) porteurs de drapeau(x) de couleur en tissu fluorescent pour renforcer la visibilité de jour.

2.4 Les dispositifs électroniques, tels que les transpondeurs et balisages radio qui indiquent automatiquement et de manière continue leur position par des signaux peuvent être utilisés en plus des signalisations lumineuses et matérielles. Ces dispositifs ne devront cependant pas opérer à des fréquences susceptibles d'interférer avec d'autres dispositifs utilisés pour la navigation, la recherche ou le sauvetage.

3. Application d’un système standard

3.1 La présence de pots, pièges, filets fyke ou stake ou autres engins similaires isolés doit être marquée avec une bouée ou tout autre dispositif flottant pour indiquer sa position. Les engins déployés en série tels que plusieurs pots connectés en cordée, doivent être marqués à chaque bout avec une bouée.

3.2 Qu'ils soient ancrés ou dérivants, les engins de pêche ayant un bord supérieur continu à une profondeur de plus de 2 mètres en dessous du niveau de l'eau, doivent être marqués de la manière suivante:

a) les engins de pêche déployés en dessous du niveau de la mer et reliés à une ancre ou un autre navire, doivent être marqués aux deux extrémités par une bouée à mât et à des positions intermédiaires. La distance entre les marquages intermédiaires et entre les marquages intermédiaires les plus proches des extrémités et les marquages d'extrémités ne doit pas dépasser un kilomètre. Dans le cas d'engins de pêche amarrés à un navire, l'extrémité de l'engin le plus proche du navire ne doit pas nécessairement porter le marquage;

b) pour la reconnaissance de jour, les bouées à mât les plus à l'ouest de ces engins s'étendant horizontalement en mer doivent être dotés de deux drapeaux l'un au-dessus de l'autre, ou d’un drapeau et d’un réflecteur radar. La bouée à mât à la partie de l'extrémité Est doit être dotée d'un seul drapeau ou d'un réflecteur radar; et

c) pour la reconnaissance de nuit, la bouée à mât de l'extrémité Ouest doit porter deux lumières blanches l'une au-dessus de l'autre, la bouée à mât de l'extrémité Est devra porter quant à elle une lumière blanche

a) pour la reconnaissance de jour, les extrémités de l'engin doivent être munis de bouées à mât portant des marques consistant en deux sphères l'une sur l'autre ne devant pas être distantes de plus d'un mètre l’une de l’autre; le diamètre de la sphère du haut ne doit pas être inférieur mais représenter moins de la moitié du diamètre de celle du bas;

b) pour la reconnaissance de nuit: les bouées à mât placées à l'extrémité des engins doivent porter deux lumières jaunes, l'une au-dessus de l'autre et distantes d'au moins un mètre avec des caractéristiques différentes de celles des lumières placées sur les bouées intermédiaires;

c) les engins étalés sur plus d'un kilomètre doivent porter des bouées intermédiaires placées à des distances d'un kilomètre au plus; les bouées à mât intermédiaires doivent être sphériques pour la reconnaissance de jour et pourvues d’une lumière de couleur jaune pour la reconnaissance de nuit;

d) il faut prévoir des “portails” pour permettre le passage libre des navires de surface. Chaque côté de ces portails doit être marqué par une bouée à mât; le flotteur intermédiaire le plus proche ne devant pas être à plus de 10 mètres de ces bouées; et

e) les engins surveillés n'ont pas besoin d'être marqués à l'extrémité amarrée à un navire de pêche.

3.5 Les dispositifs de concentration du poisson doivent être marqués de la même manière que les engins de pêche et équipés de manière à permettre d’identifier leur position de nuit comme de jour. Ils doivent être au moins conformes aux dispositions prévues au paragraphe 2.2. Les indicateurs du paragraphe 2.4 doivent s'appliquer à l'utilisation de dispositifs électroniques fixés sur les DCP.

4. Spécifications techniques

4.1 Une bouée à mât doit répondre aux spécifications ci-après:

a) le mât d'une bouée s'élevant au-dessus de la bouée de flottaison doit avoir une hauteur d'au moins 2 mètres; la hauteur de la bouée à mât peut être de moins de 2 mètres si une administration considère que l'engin de pêche ainsi marqué ne représente pas de danger pour la navigation;

b) lorsque des réflecteurs radars sont nécessaires, ils doivent être fixés au sommet du mât;

c) la taille des drapeaux ne doit pas être inférieure à 25 centimètres de haut et 35 centimètres de large⁹; lorsque deux drapeaux sont nécessaires, la distance les séparant ne doit pas être inférieure à 10 centimètres; les drapeaux doivent être faits de tissu imperméable, aux couleurs fluorescentes;

d) les feux doivent être fixés sur le mât de manière à ne pas être cachés par le drapeau;

e) pour les balises d'apparence sphérique lorsque vues de loin, comme indiqué au paragraphe 3.3 c) ci dessus, la sphère inférieure ou la sphère unique doit avoir un diamètre d'au moins 30 centimètres, la sphère supérieure doit être plus petite mais d'un diamètre égal à la moitié de la sphère inférieure; et lorsque deux sphères sont nécessaires, elles ne doivent pas être situées à moins de 10 centimètres l’une de l’autre;

f) les flotteurs intermédiaires doivent avoir un diamètre d'au moins 50 centimètres¹⁰.

4.2 Les réflecteurs radars doivent être:

a) aussi légers que possible
b) de forme octaédrale; et
c) fabriqués avec une plaque métallique ou du grillage.

4.4 Les radios-balises peuvent être fixées au mât de la bouée ou du DCP, si elles sont du type flotteur libre, elles devront être liées à la bouée à mât.

Appendice 1

Exemples de signalisations lumineuses et matérielles et de dispositifs acoustiques

Utiliser des drapeaux pour les engins dérivants placés en dessous de 2 m supérieurs dans la colonne d'eau (voir para 3,2b)

Bouée à mât

Utiliser des formes sphériques lorsque l'engin dérivant est placé à 2 m au-dessus de la colonne d'eau [voir para 3.3a) et c)]

Bouée à mât

Les bouées-balises utilisées avec des engins actifs tels que les sennes halées à bord ou non et les sennes coulissantes

Bouée-balise

Radio-balise - Flotteur

Radio-balise - Flotteur fixé à la bouée à mât

Bouée à mât indiquant un engin de pêche déployé à l'Est de la bouée

Engin de pêche déployé en dessous des 2 m supérieurs de la colonne d'eau

Bouée à mât indiquant un engin de pêche déployé à l'Ouest de la bouée

Engin de pêche déployé en dessous des 2 m supérieurs de la colonne d'eau

Portail d'engin déployé sur les 2 m supérieurs de la colonne d'eau

Portail d'engin déployé sur les 2 m supérieurs de la colonne d'eau

Une plaque d'aluminium ou un grillage conviennent pour permettre un bon ciblage, le réflecteur doit être de taille raisonnable; cependant, s'il est trop large, le vent peut causer une inclinaison excessive de la bouée

Réflecteurs radars

Annexe V. Directives et normes pour le démantèlement d’installations offshore et structures sur le plateau continental ou dans les zones économiques exclusives

A. Introduction
B. Résolution A.672 (16)
C. Directives et normes pour le démantèlement des installations et structures offshore sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive

Composition de l'Annexe

La présente annexe porte sur les directives et normes pour le démantèlement total ou partiel des structures offshore adoptées par l'Organisation maritime internationale (OMI), le 19 octobre 1989.

Le document de référence est la Résolution A. 672 (16) de l'Assemblée de l'OMI et son annexe.

A. Introduction

Lors de débats à l’Organisation maritime internationale (OMI), les Représentants de l’industrie du poisson avaient exprimé leur préoccupation, à savoir que leurs intérêts n’étaient pas suffisamment pris en compte dans le processus ayant abouti à la décision visant le démantèlement des structures et installations offshore obsolètes. Ils ont aussi soutenu que les pipelines devaient être inclus dans le programme de démantèlement et que les débris accumulés devaient également être enlevés. Les directives et normes élaborés par l’OMI ne mettent en fait l'accent sur l'intérêt d'aucun utilisateur des mers en particulier.

Le Protocole pour la surveillance de la mer Méditerranée contre la pollution résultant de l’exploration et de l'exploitation du plateau continental, du fond marin et de son sous-sol prévoient que les exploitants enlèvent toute installation abandonnée ou désaffectée afin d’assurer la sûreté de la navigation en tenant compte des directives et normes adoptées par l’organisation internationale compétente. Le démantèlement prend en compte d'autres utilisations légitimes de la mer en particulier, la pêche.

Le Code de conduite pour une pêche responsable reconnaît que le secteur de la pêche doit être consulté préalablement à toute décision de la part des autorités compétentes concernant l'abandon des structures et autres matériels.

Pour l’information du secteur de la pêche, le présent document contient les directives de l’OMI et les normes pour le démantèlement des installations et structures offshore sur le plateau continental et la zone économique exclusive (ZEE).

B. Résolution A.672 (16)

Adoptée le 19 octobre 1989
Point 10 de l'ordre du jour

DIRECTIVES ET NORMES POUR LE DEMANTELEMENT DES INSTALLATIONS ET STRUCTURES OFFSHORE SUR LE PLATEAU CONTINENTAL ET DANS LA ZONE ECONOMIQUE EXCLUSIVE

L’ASSEMBLEE

RAPPELANT l’Article 15(j) de la Convention sur l’Organisation maritime internationale sur les fonctions de l’Assemblée quant aux règlements et directives relatifs à la sûreté maritime, la prévention et le contrôle de la pollution marine.

CONSIDERANT l’Article 60 de la Convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer qui stipule que toute installation ou structure abandonnée ou désaffectée doit être démantelée pour assurer la sécurité de la navigation, en tenant compte des normes internationales généralement acceptées et établies à cet égard par l’Organisation internationale compétente et que l'enlèvement doit en outre tenir dûment compte de la pêche, de la protection de l’environnement marin, ainsi que des droits et obligations des autres Etats.

CONSIDERANT par ailleurs l’Organisation maritime internationale est une Organisation compétente en la matière.

AYANT EXAMINE le projet de directives et normes approuvé par le Comité de la sûreté maritime lors de sa 57^e session, qui avaient été élaborées avec la coopération du Comité de protection de l’environnement marin.

1. ADOPTE les directives et normes pour le démantèlement des installations et structures offshore sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive présentées à l’Annexe de la présente résolution.

2. RECOMMANDE que les gouvernements membres prennent en compte les Directives et Normes sus-visées de la prise de décisions relatives au démantèlement des installations et structures abandonnées ou désaffectées.

C. Directives et normes pour le démantèlement des installations et structures offshore sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive

1. Conditions générales pour le démantèlement
2. Directives
3. Normes

1. Conditions générales pour le démantèlement

1.1 Toute installation et structure abandonnée ou désaffectée sur le plateau continental ou la zone économique exclusive doit être enlevée sauf lorsque le démantèlement partiel ou le non enlèvement sont conformes aux directives et normes ci-après.

1.2 L’Etat côtier ayant juridiction sur les installations ou structures doit veiller à ce que celles-ci soient totalement ou partiellement enlevées suivant les directives et normes lorsqu'elles ne servent plus à l'usage initial pour lequel elles avaient été conçues et installées ou pour un autre usage ou encore lorsqu'aucune des justifications raisonnables citées dans les directives et normes ne s'applique pour permettre que ces installations restent tout ou partie sur le fond. Les opérations de démantèlement doivent être effectuées au plus tôt lorsqu’elles sont abandonnées ou ne sont plus utilisées.

1.3 Une notification d'un non démantèlement ou démantèlement partiel doit être envoyée à l’organisation.

1.4 Les présentes directives et normes ne visent nullement à empêcher un Etat côtier d'imposer des mesures plus strictes sur l'enlèvement des installations et structures - existantes ou à venir - sur le plateau continental ou dans la zone économique exclusive.

2. Directives

2.1 L'autorisation pour des installations, des structures offshore ou une partie seulement d’entre elles de rester sur le fond marin doit faire l’objet, en particulier, d’une évaluation au cas par cas des éléments cités ci-après, de la part du pays côtier ayant juridiction sur lesdites installations ou structures:

1. les effets potentiels sur la sûreté de la navigation en surface ou sub-surface ou sur d’autres utilisations de la mer;

2. le niveau de détérioration du matériel et son effet courant ou ultérieur éventuel sur l’environnement marin;

3. l’impact potentiel sur l’environnement marin, y compris sur les ressources biologiques;

4. le risque que le matériel change de position au fil du temps;

5. les coûts, la faisabilité technique, les risques d’accident du travail associés au démantèlement des installations ou structures, et

6. la détermination d’une nouvelle utilisation ou autre justification raisonnable pour permettre à tout ou partie de l’installation ou structure de rester sur le fond de la mer.

2.3 L'impact potentiel sur l’environnement marin doit être déterminé sur la base de preuves scientifiques, en prenant en compte l’effet sur la qualité de l’eau, les caractéristiques géologiques et hydrologiques, la présence d’espèces en voie d'extinction ou menacées, les types d’habitats existants, les ressources halieutiques locales et les risques de pollution ou de contamination du site par des produits résiduels ou par la détérioration des installations et structures offshore.

2.4 La procédure d'autorisation d'implantation totale ou partielle d'installations ou structures offshore doit également inclure les actions suivantes à entreprendre par le pays côtier ayant officiellement juridiction sur les infrastructures ou structures concernées: spécifier les conditions dans lesquelles tout ou partie d'une installation ou structure sera autorisée à demeurer sur le fond marin; définir un plan spécifique pour surveiller et contrôler l'accumulation et la détérioration du matériel laissé sur le fond marin; pour assurer qu'il n'y aura pas d'effets néfastes ultérieurs sur la navigation ou sur d'autres utilisations de la mer ou encore sur l'environnement marin; avertir les marins quant à la position spécifique, aux dimensions, à la profondeur et au marquage de toute installation ou structure partiellement échouée sur le fond marin, pour la révision à temps des cartes nautiques.

3. Normes

Les normes ci-après doivent être suivies pour prendre une décision relative au démantèlement d'installations ou de structures offshore.

3.1 Toutes les installations ou structures abandonnées ou désaffectées implantées à moins de 75 m sous l'eau et pesant 4 000 tonnes à sec - sans les ponts et super-structures - doivent être entièrement démantelées.

3.2 Toutes les installations ou structures abandonnées ou désaffectées implantées sur le fond marin à partir du 1^er janvier 1998 inclus, à moins de 100 m sous l'eau et pesant moins de 4 000 tonnes à sec, sans les ponts et super-structures, doivent être entièrement démantelées.

3.3 Le démantèlement doit être effectué de manière à ne pas causer d'effets fâcheux sur la navigation ou l'environnement marin. Les installations doivent être marquées conformément aux recommandations de l'IALA avant le démantèlement partiel ou total. Les détails de la position et les dimensions de toute installation restant après l'opération de démantèlement doivent être communiqués immédiatement aux autorités nationales compétentes et aux services internationaux d'hydrographie. Les méthodes de démantèlement partiel ou total ne doivent pas avoir d'effets néfastes sur les ressources biologiques de l'environnement marin, notamment les espèces menacées ou en voie de d'extinction.

3.4 Un Etat côtier peut autoriser le maintien total ou partiel d'une installation ou structure si:

1. cette autorisation permet leur utilisation à d'autres fins (y compris celles indiquées aux paragraphes 3.1 et 3.2) ou

2. le maintien total ou partiel de l'installation ou de la structure (autre que celles indiquées aux paragraphes 3.1 et 3.2) n'aura pas d'interférence préjudiciable avec d'autres utilisations.

3.6 Toute installation ou structure abandonnée ou désaffectée pointant à la surface de l'eau doit être adéquatement entretenue pour prévenir une défaillance structurelle. Dans les cas de démantèlements partiels prévus aux paragraphes 3.4.2 et 3.5, il faut ménager une colonne d'eau dégagée suffisante, d'au moins 55 m, pour assurer la sûreté de la navigation; ce, au-dessus de toute installation ou structure partiellement démantelée n'émergeant pas à la surface de l'eau.

3.7 Les installations et structures ne servant plus à l'usage pour lequel elles ont initialement été conçues ou implantées et localisées dans des approches ou des détroits utilisés pour la navigation internationale ou empruntés pour la navigation à travers des eaux archipélagiques; dans les voies maritimes ordinaires à tirant profond, adjacentes ou situées dans les systèmes d'acheminement adoptés par l'organisation, doivent être entièrement démantelées sans aucune exception.

3.8 Les Etats côtiers doivent s'assurer que la position, la profondeur et les dimensions des éléments d'installations ou structures partiellement démantelées sont indiquées sur les cartes nautiques et toutes les parties restées sur le fond marin, devront être correctement marquées par des aides à la navigation. Les Etats côtiers doivent aussi s'assurer qu'un préavis d'au moins 120 jours est prévu pour informer les marins et les services d'hydrographie compétents du changement de statut des installations et structures.

3.9 Préalablement à l'autorisation de démantèlement partiel d'une installation ou structure, le pays côtier doit s'assurer que tout matériel restant sera bien implanté sur le fond marin pour ne pas être déstabilisé - par les vagues, marées, courants violents, tornades et autres phénomènes naturels - et représenter alors un risque pour la navigation.

3.10 Les Etats côtiers doivent identifier la partie responsable* de l'entretien des aides à la navigation, s'ils sont jugés nécessaires pour marquer la position d'un obstacle à la navigation et de la surveillance de l'état du matériel restant. Les Etats côtiers doivent aussi assurer que la partie responsable* effectue périodiquement des contrôles pour assurer le respect de ces directives et normes.

* L'expression “partie responsable” désigne toute personne physique ou morale identifiée par l'Etat côtier aux fins du paragraphe 3.10 sus-mentionné.

3.12 Lorsque les ressources biologiques peuvent être améliorées par l'implantation sur le fond marin de matériel démantelé d'installations ou de structures (par exemple pour créer des récifs artificiels) les éléments visés doivent être localisés assez loin des voies de circulation habituelles conformément aux présentes directives et normes mais aussi dans le respect de toute autre mesure appropriée visant la sécurité maritime.

3.13 A partir du 1^er janvier 1998 inclus, une installation ou structure ne doit être implantée sur un plateau continental ou dans une zone économique exclusive que si sa conception et sa construction permettent le démantèlement total en cas d'abandon ou de désaffection.

3.14 Sauf autrement énoncé, les présentes directives et normes doivent être appliquées à toute installation et structure existante ou future.

Annexe VI. Procédures d’aménagement et gestion des ports et sites de débarquements de navires de pêche

A. Introduction
B. Procédures à suivre

Composition de l'Annexe

La présente annexe propose des procédures à suivre pour la gestion, l’aménagement et l’entretien des ports et navires de pêche. Elle donne également des indications sur la conduite d’audits environnementaux relatifs à des projets de construction de nouvelles installations ou de réhabilitation/surclassement d’installations existantes.

Les documents de base traitant de la question sont le rapport de la Consultation régionale pour des ports plus propres (Pénang, Malaisie, 9-11 décembre 1991), le Protocole de la Convention de Barcelone portant sur l’exploration et l’exploitation du plateau continental, des fonds et sous-sols marins, les rapports de projets de la FAO relatifs aux ports de Chypre, du Koweït, de l’Iran, du Pakistan et des Maldives, ainsi que les documents de l’OMI portant sur le MARPOL.

A. Introduction

1. Les problèmes de plus en plus nombreux associés à la construction de nouveaux ports et sites de débarquement pour les navires de pêche et surtout leur fonctionnement et entretien, ont atteint des niveaux alarmants dans certaines régions du monde. Dans nombre de cas, en effet, la pollution des ports due aux activités des navires de pêche, vendeurs et industriels a été aggravée par l’absence presque totale d’infrastructures de réception. La situation a empiré à la fin des années 80, d’où une demande croissante d’assistance émanant des pays en développement, pour résoudre des problèmes spécifiques à des ports existants, mais aussi dans la conception de nouvelles installations.

2. Dans la sous-région de la Baie du Bengale, la situation suscitait beaucoup de préoccupation. Aussi, en collaboration avec l’Organisation maritime internationale - dans le cadre de son programme pour des mers plus propres, le programme de la Baie du Bengale (BOBP) avait commandité une série d’études. Parallèlement, la FAO s’était elle aussi engagée dans l’élaboration d’un manuel de procédures pour la conception, la construction et l’entretien des ports et sites de débarquement. Un volet important de ce manuel était consacré à la lutte contre la pollution.

3. Les résultats des études effectuées par le BOBP furent présentés lors de l'atelier sous-régional sur les activités du BOBP abrité par le gouvernement de Malaisie, qui s’est tenu du 9 au 11 décembre 1991 à Pénang. D’autre part, le Secrétariat de la FAO a eu à faire un rapport de ses activités dans d’autres régions alors que l’OMI rendait compte des développements intervenus quant au MARPOL¹².

4. Lors de la Conférence des Nations Unies sur l'environnement et le développement (CNUED), tenue en juin 1992, sur la protection de l’environnement marin, la nécessité d’une approche préventive (mesures de précaution et anticipation) plutôt que réactive, pour prévenir la dégradation de l’environnement marin a été soulignée. A cet effet, la CNUED recommanda, entre autres, l’adaptation de procédures d’évaluation de l’impact sur l’environnement.

5. Au cours des dernières années, l’audit environnemental est devenu une norme acceptée dans l’aménagement des zones côtières. Elle permet de s’assurer que les Etats vont effectuer, conjointement et en consultation avec les promoteurs de projets, une évaluation de l’impact négatif d’un projet et/ou de ses activités sur l’environnement éventuel. Le mécanisme de ce type d’audit prévoit en outre une évaluation préliminaire (ou un audit partiel), à partir de laquelle un gouvernement peut décider ou non d’agréer le projet. Il sert également de base aux décisions relatives à la nécessité ou non d’un audit environnemental complet. D’autre part, suivant la taille et le coût du projet, mais aussi des détails pratiques de l’exercice, il permet de définir les cahiers de charges/termes de référence d’un audit complet.

6. Bien que les différentes études menées par le BOBP et la FAO aient établi que la nécessité des évaluations d’impact dans le cadre de l’aménagement des côtes était évidente aux yeux de tous, la réalité est autrement différente. De même, la coopération entre utilisateurs des zones côtières s’avère bien loin des exigences de l’heure.

7. Dans l’élaboration de cette annexe, il a donc été tenu compte des conditions indispensables à l’amélioration des systèmes de gestion identifiés par l’atelier BOBP de Pénang, ainsi que des derniers développements de la mise en application du MARPOL par rapport à l’objectif des ports plus propres (infrastructures de réception dans les ports) de l’Agenda 21 de la CNUED et des articles 8 et 10 du Code de conduite pour une pêche responsable (le Code)

B. Procédures à suivre

1. Dispositions générales
2. Champ d’application et objectifs
3. Gestion
4. Procédures d’audit environnemental
5. Evaluation de l’environnement
6. Altérations envisagées
7. Impact anticipé
8. Mesures d’atténuation de l’impact
9. Critères de conception
10. Education et formation
11. Références

1. Dispositions générales

1.1 Par rapport aux concepts de Pêche responsable et d’intégration de la pêche dans la gestion des zones côtières, la présente annexe donne un cadre technique d’application des procédures devant aider à assurer la bonne gestion et un aménagement adéquat des ports et sites de débarquement des navires de pêche.

1.2 Des dispositions sont prévues quant à la formulation et l’exécution d’audits environnementaux relativement aux projets d’infrastructures liés à la pêche.

1.3 Bien que constituant une partie du Code de conduite pour une pêche responsable, dont l'application est facultative, certaines dispositions de la présente annexe peuvent avoir - ou ont déjà - une force conférée par des instruments juridiques tels UNCLOS 82¹³, le Protocole de Montréal¹⁴ et MARPOL 73/78.

2. Champ d’application et objectifs

2.1 Les procédures ici proposées sont applicables à l’échelle mondiale et concernent toute personne - des secteurs publics ou privés - impliquée dans la planification, la conception, la construction, l’entretien ou la gestion des ports, infrastructures portuaires et débarcadères de navires de pêche.

2.2 L’objectif visé est le renforcement de la capacité des Etats à assurer l’adoption de pratiques saines pour l'environnement, dans l’aménagement, la gestion et la conservation, grâce à:

a) des normes appropriées de gestion des infrastructures existantes ou nouvelles dans les ports et sites de débarquement;

b) des procédures d’audit environnemental et des critères de conception dans le cadre des projets d’infrastructures de pêche; et

c) une formation appropriée et une sensibilisation aux problèmes de l’environnement.

3. Gestion

3.1 Les Etats doivent veiller à l’adoption d’un cadre juridique et institutionnel d’aménagement et de gestion des zones côtières.

3.2 Le secteur de la pêche doit être inclus dans tout arrangement relatif à la gestion des zones côtières, cela assurera:

a) la prise en compte des droits des populations côtières et de leurs pratiques coutumières, dans la limite de leur compatibilité d’avec l’objectif de développement durable; et

b) la consultation des représentants du secteur des pêches et des communautés de pêcheurs dans le processus décisionnel portant sur les projets liés à la pêche, mais aussi leur participation aux activités autres que la pêche liées à la gestion des zones côtières.

a) le respect des lois, règlements et autres dispositions légales régissant les obligations des Etats portuaires, en matière de ports de pêche et/ou infrastructures de débarquement du poisson;

b) le respect des mesures de monitorage et conservation de l’environnement adoptées par les autorités compétentes au niveau national, ainsi que celles adoptées aux niveaux régional et sous-régional;¹⁵

c) la coopération entre différents utilisateurs (comme dans le cas d’une infrastructure non-exclusive aux navires de pêche), et

d) la transparence dans la prise de décisions.

a) dispose d’un financement adéquat pour fonctionner comme prévu;
b) soit représentatif de tous les utilisateurs;
c) permette la concertation entre les différents utilisateurs;
d) soit à la mesure des moyens, tâches et responsabilités qui lui sont assignés.

3.6 En milieu industriel, la gestion doit être confiée à un organe bien défini (privé, autonome, municipal ou étatique), dont les membres viendraient des différentes entités d’utilisateurs des ports et de la communauté en général. Cependant, exception sera faite à cette règle, si les installations sont la propriété d’une seule société, mais cette société restera responsable de l’exploitation, dans la structure globale de gestion.

4. Procédures d’audit environnemental

Les Etats doivent:

4.1 Veiller à ce que les projets d’aménagement soient formulés de manière préventive plutôt que réactive, afin de réduire les risques de dégradation de l’environnement aquatique;

4.2 Instituer des mécanismes permettant d’intégrer les projets d’aménagement de ports et sites de débarquement de navires de pêche dans les plans de gestion de la pêche et des zones côtières. Ces mécanismes doivent être suffisamment souples pour s’adapter aux nouveaux projets devenant nécessaires dans une certaine phase de programmation, du fait par exemple d’un changement imprévu intervenant dans le secteur de la pêche comme, entre autres, en cas de catastrophes naturelles;

4.3 S’assurer que les projets sont appuyés par des justifications claires;

4.4 Exiger des audits environnementaux au dépôt de toute demande d’autorisation de construire ou d’améliorer des ports ou sites de débarquement de navires de pêche, en zone côtière ou dans les eaux intérieures¹⁷;

4.5 Mettre en place des procédures d’audit environnemental complet conforme aux normes généralement acceptées comprenant:

a) une évaluation de l’environnement existant (particularités du système foncier et activités sous-culturelles sur le site du projet, etc.);

b) une liste des altérations de l’environnement prévues dans le cadre du projet;

c) une estimation de l’impact anticipé du projet, sur l’environnement existant¹⁸;

d) des propositions de mesures préventives (ou de réduction) de l’impact anticipé sur l’environnement; et

e) l’élaboration d’un système de monitorage de l’environnement aux alentours du site du projet.

4.7 L’avant-projet doit constituer un document séparé. Celui-ci comportera une description et des plans du projet donnant des informations sur: sa localisation, l’utilisation éventuelle des ressources de la zone pendant la construction et au fil de l’exploitation, ainsi que les mesures proposées pour surveiller et réduire l’impact sur l’environnement. Les détails de l’avant-projet doivent être proportionnels à sa taille. En d’autres termes, plus le projet sera important, plus il faudra donner de détails. Ce document doit faire partie de l’audit environnemental jusqu’à la finalisation de la planification ou la délivrance du permis de construire par les autorités compétentes.

5. Evaluation de l’environnement

5.1 L’évaluation de l’environnement autour du site d’un projet se fondera sur les éléments ci-après:

a) cartes bathymétriques du littoral et topographiques du large (jusqu’à 20 mètres de profondeur tout autour du site), sur au moins 1 km dans chaque direction le long du littoral;

b) photos aériennes de la zone ci-dessus indiquée avec une résolution d’au moins 1/2000 ainsi que toute autre image satellite disponible¹⁹;

c) détails des infrastructures côtières existantes ou envisagées dans un rayon de 5 km du site;

d) description morphologique de la zone côtière du site, appuyée par une description géologique des principales caractéristiques locales telles que falaises, dunes de sable, plages, récifs, terrasses, fleuves, barrages sur fleuves avoisinants, embouchures de fleuves;

e) données statistiques sur les vagues, marées ou niveaux des lacs, y compris des tableaux de probabilité de situations extrêmes;

f) variations saisonnières de la pluviométrie, des courants fluviaux, de la densité des eaux, de leur température, de la concentration d’éléments nutritifs et des niveaux de pollution microbienne;

g) caractéristiques géographiques, pétrographiques et sédimento-logiques du littoral et du fond marin (source, volume et modifications saisonnières du transport côtier, etc.);

h) carte des habitats marins terrestre sur et autour du site (récifs de corail, lagunes, mangroves, estuaires, etc.);

i) cartographie des types d’habitats (zones de refuge, aires d’alimentation, pépinières et lits de ponte);

j) listes d’espèces à récolter, d’espèces rares ou protégées ainsi que les indicateurs biologiques et les méthodes de pêche;

k) plans, taille et capacité des réseaux de distribution d’eau, d’électricité, des routes et autres moyens de communication, des réseaux d’assainissement, etc.; et

l) cartes de localisation des différentes activités entraînant le déversement direct ou indirect d'effluents dans l’environnement aquatique (par exemple cours d’eau, champs de pisciculture, abattoirs, scieries, usines de pâte à papier, mines, fonderies de minerai et autres industries.

6. Altérations envisagées

6.1 Les différentes évaluations doivent également porter sur les altérations envisagées au niveau de l’environnement. A cet égard, elles donneront:

a) une description générale de l’ensemble du projet à savoir: localisation, type, taille et interrelations typiques des diverses composantes, informations qui constituent le projet lui-même, assortie d’une description des phases de construction;

b) la pression supplémentaire qui sera exercée sur les ressources disponibles localement tant au moment de la construction que durant l’exécution du projet;

c) les détails de tous les effluents et autres émissions en provenance du projet; et

d) les altérations du paysage, comme les particularités du système foncier, les activités socio-culturelles envisagées dans le cadre du projet, etc.).

7. Impact anticipé

7.1 L’estimation de l’impact anticipé du projet sur l’environnement existant comprendra des données sur:

a) les altérations topographiques, bathymétriques et océanographiques telles que le dragage et l’amendement des terres pendant et après construction, jusqu’au retour à une situation stable ainsi que ses effets sur l’habitat, la flore, la faune et le système foncier;

b) les changements de qualité de l’eau (température, salinité, turbidité, oxygène dissous, concentration de nutriments et niveaux de pollution microbienne) pendant et après construction et effets de ces changements sur l’habitat, la flore, la faune et le système foncier;

c) les sources de pollution (déversements d’effluents ou rejets de déchets sous forme de substances solides) pendant après la phase de construction jusqu’au rétablissement de conditions stables, et leurs effets sur l’habitat, la flore, la faune et le système foncier;

d) l’impact visible sur le paysage marin et terrestre et la qualité générale de la vie autour du site du projet.

8. Mesures d’atténuation de l’impact

8.1 L’avant-projet détaillé doit comporter une liste des mesures proposées pour prévenir les effets néfastes sur l’environnement. Ces mesures préventives incluront:

a) les techniques (par exemple, infrastructures de réception de pétrole, de recyclage de déchets, systèmes de traitement des eaux usées, équipement de réfrigération sans CFC et dragage de dérivation si possible;

b) des mesures de gestion (par exemple un office portuaire bien établi d’envergure proportionnelle au projet envisagé et aux responsabilités à assumer, et

c) des dispositions juridiques et administratives, c’est-à-dire des cadres bien définis conformément aux législations nationales prévoyant la sanction de toute violation de règles.

8.3 Les mesures proposées doivent en outre comprendre des indicateurs adéquats et la désignation d’organes institutionnels capables d’effectuer le monitorage. Parmi les indicateurs on pourrait trouver:

a) des paramètres physiques (changements de la morphologie côtière dus à l’érosion ou à l’envasement/ensablement);

b) des paramètres biologiques (par exemple la comestibilité de certains coquillages);

c) des paramètres chimiques (qualité de l’eau); et

d) des paramètres socio-économiques (par exemple densité de population et niveaux de revenus)

9. Critères de conception

9.1 De manière générale, les Etats doivent adopter des critères acceptables pour la conception et la construction des ports et débarcadères pour navires de pêche, afin d’éviter une dégradation de l’environnement aquatique. Au niveau de l’avant-projet détaillé comme dans la conception finale, ces critères de conception doivent assurer:

a) le respect des principes d'ingénierie de base relatifs à la dégradation morphologique des zones côtières par l’érosion ou l’ensablement (CNUED)²⁰;

b) le respect de toutes les conventions portant sur la pollution de l’environnement aquatique (MARPOL 73/78); et

c) le monitorage des effets de l’exploitation sur l’environnement (CNUED 92)

9.3 L’avant-projet doit être basé sur les éléments techniques de base ci-après:

a) cartes bathymétriques et topographiques récentes et détaillées d'une résolution d’au moins 1/1000;

b) études statistiques rétrospectives des vagues, marées ou niveaux des lacs, avec un tableau de probabilité de conditions extrêmes;

c) caractéristiques sédimentologiques, pétrographiques et géologiques du littoral et du fond marin; et

d) modèles mathématiques et/ou hydrologiques des altérations anticipées sur le littoral (érosion, ensablement, etc.) et les conditions en mer (circulation et réflexions des vagues).

a) la résolution et la précision des cartes soient correctes et vérifiables;

b) les études statistiques et rétrospectives des vagues soient fiables;

c) les études géologiques soient suffisamment détaillées et portent sur un champ acceptable;

d) les modèles hydrauliques soient appropriés du point de vue échelle et calibrage, et leurs résultats fiables.

9.6 Les Etats doivent s'assurer que le plan final correspond strictement à l'avant-projet détaillé contenu dans la version finale de l'audit environnemental et approuvé par les autorités compétentes (avec ses modifications éventuelles).

9.7 Les Etats doivent s’assurer que le plan définitif de tout projet adhère aux dispositions pertinentes des conventions internationales dont ils sont parties, telles que:

a) UNCLOS 1982 qui établit des normes environnementales ainsi que des dispositions relatives à la pollution de l’environnement marin;

b) le Protocole de Montréal de 1987 portant protection de la couche d’ozone par des mesures de contrôle équitable à l’échelle mondiale des émissions de substances l’appauvrissant;

c) MARPOL 73/78 qui vise la protection de l’environnement marin par l’élimination de la pollution par le pétrole ou toute autre substance nocive et;

d) la Convention de Londres de 1972 qui lutte contre la pollution des mers due au déversement des déchets.

10. Education et formation

10.1 Les Etats doivent promouvoir la sensibilisation aux questions environnementales liées aux ports et débarcadères de pêche. Cette sensibilisation doit s’adresser aux:

a) utilisateurs directs;
b) utilisateurs indirects;
c) responsables de la gestion et de l’exploitation de ces infrastructures; et
d) au grand public.

10.3 Les programmes de formation et de sensibilisation doivent comprendre des directives sur l’hygiène personnelle, la santé publique, l’assainissement et les méthodes d’entretien des ports et sites de débarquement pour les maintenir propres.

10.4 D’autres groupes d’utilisateurs peuvent être pris en compte dans des arrangements communautaires appuyés par des services gouvernementaux de vulgarisation tels que:

a) les centres communautaires de pêche (CCP)²¹;
b) les unités de développement²² de la pêche (UDP); et
c) les programmes de formation professionnelle qui pourraient être ouverts au grand public.

10.5 Les Etats doivent veiller à ce que les programmes de sensibilisation soient appuyés par des mesures exigeant des responsables de la gestion et de l’exploitation des ports et sites de débarquement de navires de pêche qu’ils affichent de manière assez visible les règlements et arrêtés (affichage sur panneaux, posters et dans les journaux) à l’attention de tous les utilisateurs.

10.6 Le grand public et, le cas échéant, les élèves/étudiants pourraient être ciblés dans des programmes de sensibilisation des communautés ou d’intégration de ces thèmes dans les études environnementales.

11. Références

1. FISHERY HARBOUR PLANNING - FAO Fisheries Technical Paper No. 123, Food and Agriculture Organization of the United Nations, Rome 1973.

2. CREATION ET GESTION DE CENTRES COMMUNAUTAIRES DES PECHES. FAO Doc.Tech.Pêches, (264):69 p., Ben-Yami M. et A.M. Anderson, FAO, Rome. 1985.

3. CONSTRUCTION ET ENTRETIEN DES PETITS PORTS DE PECHE ET DEBARCADERES DE VILLAGE - Collection FAO: Formation No. 25. Sciortino J.A., FAO, Rome. 1995.

4. LINKING GOVERNMENT AGENTS AND LOCAL USERS: PARTICIPATORY URBAN APPRAISAL FOR ARTISANAL FISHING PORT DEVELOPMENT - Reusen R., Johnson J. International Institute for Environment and Development, RRA Notes, Issue No. 21, Nov. 1994.

5. GUIDELINES FOR CLEANER FISHERY HARBOURS, BOBP (Madras, 1993)